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摘 要：铁路国际联运审核清算工作，关系到各缔约铁路之间业务数据对接和收益清算，因此准确性、及时性、安全性至关重要。本文深刻分析了目前国际联运清算工作中存在的问题，并提出了有针对性的解决措施。
关键词：国际联运 审核清算
一、国际联运审核、清算的现状
（一）国际联运客运业务
1.旅客客卧票的审核、清算
单张票价审核依据：按照《国际客运运价规程》，客票票价=∑旅客乘车经路中各国区段里程和车辆种类对应的费率*本国客票系数后进整;卧铺票价=旅客乘车经路全部里程和车辆种类对应的费率*本国卧铺票系数后进整。
单张客票清算： 局内客运其他收入（旅客国际运输收入）=局内区段客票收入+本局当担列车的卧铺票收入;应付国外段旅客票价=国外段客票收入（剔除5%销售代理手续费）+外国铁路担当列车的卧铺票收入。
2.包裹票的审核、清算
包裹运费计算依据：按照《国际客运运价规程》，每一国家境内包裹运送基础运费=计量重量（公斤）/10公斤*按里程确定的本国境内（每10公斤）运价*本国包裹运费系数后进整;每一国家境内包裹声明价格=每一国家境内里程和声明价格数额对应费率。
单张客票清算： 局内客运其他收入（旅客国际运输收入）=管内包裹基础运费+保价费+货签费。其中，包裹基础运费列入“普通包裹运输收入”;保价费列入“行包保价收入”;货签费列入“货签使用服务费收入”。应付国外段包裹运费=国外段包裹基础运费+声明价格。
（二）国际联运货运业务
货物运费的审核、清算：《铁路货物运价规则》规定，进口货物国内段运费、国际铁路联运进出口货物在国境站上发生的杂费和国际铁路联运过境货物在国境站的换装费，均在国境站向收货人（托运人）或其在国境站的代理人核收。因此，由于货运业务是分区段进行计费，所以国际铁路联运进出口货物国内段的运输费用按照国内《铁路货物运价规则》进行审核，国际铁路联运过境业务国内段的运输费用按照《国际铁路货物联运统一过境运价规程》进行审核，参加运输的缔约国之间均不进行清算。
（三）国际联运其他服务
提供其他杂费服务的审核、清算：目前涉及的国际联运其他服务清算主要包括国际联运客车在口岸站更换轮对、在国外铁路运行，国际联运货车在口岸站装卸产生的机车交接服务、货车使用、车辆损毁赔偿等杂费清算。
二、国际联运审核清算中存在的问题
1.口岸站国际联运信息化建设有待加强。口岸站目前使用“现车系统”进行行车调度组织，使用“货车使用费系统”进行各国货车使用费统计。由于口岸站进出口货车数量较多，调度计划和实际行车组织存在差异，导致目前工作人员在使用“货车使用费系统”生成《货车使用费清算表》时，仅仅能够从“现车信息”系统中提取有关车辆的车号信息，其它信息均需根据车辆交接单手工输入，信息化程度和工作效率低下，数据准确率差，无法進一步提升工作质量。
2.国际联运相关规章修订不及时。我们目前执行的国内进口运输计费方法是《货物运价规程》和在2018年新实行的承运清算制，而国际货物过境运输计费方法仍是2012年的《国际铁路货物联运统一过境运价规程》。以二连（境）至新港（水）为例测算：国内进口货物按照现行规定的计费径路为864公里，而经国内过境货物按照现行规定的计费径路仅为707公里。对于承运企业而言，在同样的付费成本下，过境运输的收益远小于进口运输。
3.国际联运车辆破损费赔偿缺乏准确的评判标准。目前，各国在实际清算车辆破损赔偿费时通常以本国修理发生的实际支出为标准提出清偿数额，由于清算部门缺乏车辆专业知识，所以无法对提出的赔偿数据是否公允做出准确判断进行清算。
4.国际联运杂费支出管理粗犷。目前国际联运各项杂费的清算，通常由各国清算部门相互确认后，直接一揽子转入口岸站进行账务处理。由于项目多而杂，且涉及不同时期的费用清算，所以口岸站对该数据无论大小只能是被动接受，全盘计入“国际联运成本”列支，缺乏有针对性的分析，管理粗犷。
5.清算资料传递周期长。《国际联运清算规则》规定：国际联运清算单据及其往来函件，必须用电子邮件或各方商定的其他形式，且必须按规则规定的地址通过邮局对其进行寄送。但是目前，大多数协约方仅通过邮局寄送的方式进行相互清算。
三、下一步解决措施
1加强口岸站国际联运信息化建设。针对目前国际联运清算工作信息化程度低的情况，积极配合做好国际联运信息化建设，不断提高综合业务能务和协调配合能力。依托“现车系统”信息化平台，结合运输调度组织各环节的业务特点，研究完善“货车使用费计费系统”功能，为审核清算工作实现高效、精细，提高现场工作效率打造夯实的基础数据平台。
2.及时提出规章修改建议。做好典型数据的收集整理和意见反馈，加强与各国际联运缔约国的业务对接，定期提出召开铁组成员代表大会的建议，就国内各项生产组织业务变化涉及国际联运规章制度的变动进行修订和完善，切实做到互联互通，统筹协调发展。
3.加强破损车辆过程控制。一是车辆交接员应加强对车辆破损记录的填制，详细描述破损部位细节，必要时需留存相关电子影像资料。二是成立由外事部门、车辆部门、价格部门、财收部门组成的破损车辆鉴定审核小组。对各国要求赔付的车辆破损费用及修理清单进行确认。三是对于中方造成的车辆破损，在具备修理能力的情况下，按照《国际联运货车使用规则》规定的程序由中铁修复后返还，减少破损理赔事项和赔偿费支出。
4.对国际联运杂费支出精细管理。一是对杂费支出项日进行细分，确定项目负责部门，分别下达考核预算。二是定期组织相关部门进行分析，查找造成车辆破损、货车使用费增大的原因，查找责任部门和责任人。三是纳入成本考核系统，对责任部门和责任人明确考核标准。定期组织对作业标准、作业流程规范化执行情况进行考评，形成有奖有罚的激励约束长效机制。
5.积极推进国际联清算数据电子交换。一是建立中铁统一的互联网企业邮箱，完善相关网络安全内控制度，确保实现数据传递的准确性、及时性和安全性。二是加强各国国际联运清算信息化建设和经验交流，实现各国间方便快捷、互联互通的信息化数据集合。三是统一规范的清算文件电子格式和清算程序，实现网上确认、网上清算的功能，减少人工作业量，提高工作效率。
关键词：国际联运 审核清算
一、国际联运审核、清算的现状
（一）国际联运客运业务
1.旅客客卧票的审核、清算
单张票价审核依据：按照《国际客运运价规程》，客票票价=∑旅客乘车经路中各国区段里程和车辆种类对应的费率*本国客票系数后进整;卧铺票价=旅客乘车经路全部里程和车辆种类对应的费率*本国卧铺票系数后进整。
单张客票清算： 局内客运其他收入（旅客国际运输收入）=局内区段客票收入+本局当担列车的卧铺票收入;应付国外段旅客票价=国外段客票收入（剔除5%销售代理手续费）+外国铁路担当列车的卧铺票收入。
2.包裹票的审核、清算
包裹运费计算依据：按照《国际客运运价规程》，每一国家境内包裹运送基础运费=计量重量（公斤）/10公斤*按里程确定的本国境内（每10公斤）运价*本国包裹运费系数后进整;每一国家境内包裹声明价格=每一国家境内里程和声明价格数额对应费率。
单张客票清算： 局内客运其他收入（旅客国际运输收入）=管内包裹基础运费+保价费+货签费。其中，包裹基础运费列入“普通包裹运输收入”;保价费列入“行包保价收入”;货签费列入“货签使用服务费收入”。应付国外段包裹运费=国外段包裹基础运费+声明价格。
（二）国际联运货运业务
货物运费的审核、清算：《铁路货物运价规则》规定，进口货物国内段运费、国际铁路联运进出口货物在国境站上发生的杂费和国际铁路联运过境货物在国境站的换装费，均在国境站向收货人（托运人）或其在国境站的代理人核收。因此，由于货运业务是分区段进行计费，所以国际铁路联运进出口货物国内段的运输费用按照国内《铁路货物运价规则》进行审核，国际铁路联运过境业务国内段的运输费用按照《国际铁路货物联运统一过境运价规程》进行审核，参加运输的缔约国之间均不进行清算。
（三）国际联运其他服务
提供其他杂费服务的审核、清算：目前涉及的国际联运其他服务清算主要包括国际联运客车在口岸站更换轮对、在国外铁路运行，国际联运货车在口岸站装卸产生的机车交接服务、货车使用、车辆损毁赔偿等杂费清算。
二、国际联运审核清算中存在的问题
1.口岸站国际联运信息化建设有待加强。口岸站目前使用“现车系统”进行行车调度组织，使用“货车使用费系统”进行各国货车使用费统计。由于口岸站进出口货车数量较多，调度计划和实际行车组织存在差异，导致目前工作人员在使用“货车使用费系统”生成《货车使用费清算表》时，仅仅能够从“现车信息”系统中提取有关车辆的车号信息，其它信息均需根据车辆交接单手工输入，信息化程度和工作效率低下，数据准确率差，无法進一步提升工作质量。
2.国际联运相关规章修订不及时。我们目前执行的国内进口运输计费方法是《货物运价规程》和在2018年新实行的承运清算制，而国际货物过境运输计费方法仍是2012年的《国际铁路货物联运统一过境运价规程》。以二连（境）至新港（水）为例测算：国内进口货物按照现行规定的计费径路为864公里，而经国内过境货物按照现行规定的计费径路仅为707公里。对于承运企业而言，在同样的付费成本下，过境运输的收益远小于进口运输。
3.国际联运车辆破损费赔偿缺乏准确的评判标准。目前，各国在实际清算车辆破损赔偿费时通常以本国修理发生的实际支出为标准提出清偿数额，由于清算部门缺乏车辆专业知识，所以无法对提出的赔偿数据是否公允做出准确判断进行清算。
4.国际联运杂费支出管理粗犷。目前国际联运各项杂费的清算，通常由各国清算部门相互确认后，直接一揽子转入口岸站进行账务处理。由于项目多而杂，且涉及不同时期的费用清算，所以口岸站对该数据无论大小只能是被动接受，全盘计入“国际联运成本”列支，缺乏有针对性的分析，管理粗犷。
5.清算资料传递周期长。《国际联运清算规则》规定：国际联运清算单据及其往来函件，必须用电子邮件或各方商定的其他形式，且必须按规则规定的地址通过邮局对其进行寄送。但是目前，大多数协约方仅通过邮局寄送的方式进行相互清算。
三、下一步解决措施
1加强口岸站国际联运信息化建设。针对目前国际联运清算工作信息化程度低的情况，积极配合做好国际联运信息化建设，不断提高综合业务能务和协调配合能力。依托“现车系统”信息化平台，结合运输调度组织各环节的业务特点，研究完善“货车使用费计费系统”功能，为审核清算工作实现高效、精细，提高现场工作效率打造夯实的基础数据平台。
2.及时提出规章修改建议。做好典型数据的收集整理和意见反馈，加强与各国际联运缔约国的业务对接，定期提出召开铁组成员代表大会的建议，就国内各项生产组织业务变化涉及国际联运规章制度的变动进行修订和完善，切实做到互联互通，统筹协调发展。
3.加强破损车辆过程控制。一是车辆交接员应加强对车辆破损记录的填制，详细描述破损部位细节，必要时需留存相关电子影像资料。二是成立由外事部门、车辆部门、价格部门、财收部门组成的破损车辆鉴定审核小组。对各国要求赔付的车辆破损费用及修理清单进行确认。三是对于中方造成的车辆破损，在具备修理能力的情况下，按照《国际联运货车使用规则》规定的程序由中铁修复后返还，减少破损理赔事项和赔偿费支出。
4.对国际联运杂费支出精细管理。一是对杂费支出项日进行细分，确定项目负责部门，分别下达考核预算。二是定期组织相关部门进行分析，查找造成车辆破损、货车使用费增大的原因，查找责任部门和责任人。三是纳入成本考核系统，对责任部门和责任人明确考核标准。定期组织对作业标准、作业流程规范化执行情况进行考评，形成有奖有罚的激励约束长效机制。
5.积极推进国际联清算数据电子交换。一是建立中铁统一的互联网企业邮箱，完善相关网络安全内控制度，确保实现数据传递的准确性、及时性和安全性。二是加强各国国际联运清算信息化建设和经验交流，实现各国间方便快捷、互联互通的信息化数据集合。三是统一规范的清算文件电子格式和清算程序，实现网上确认、网上清算的功能，减少人工作业量，提高工作效率。