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摘要：在城市轨道交通的运行中，换乘车站一般都是其交通枢纽处，该枢纽主要是为了将多条线路结合在一处，从而使整个城市轨道交通能够形成一个整体。但随着城市轨道交通使用量的增多，在换乘车站往往会堆积较大的客流量，尤其是在早晚上下班高峰期，如果疏散不力，很可能导致乘客相互推挤，从而引发践踏事故。故本文就换乘客站大客流情况作了简要概述，并分析了影响车站疏散能力的相关因素，最后给出了几条提升疏散能力的建议，望能给相关工作人员一些参考。
关键词：轨道交通；换乘车站；疏散研究
城市轨道交通作为我国城市建设中非常重要的交通工具，成为了越来越多城市居民出行的首要选择，也导致了其客流量越来越大，在进行车辆换乘的交通枢纽处，客流量最大，近年来发生了不少换乘车站中的乘客践踏事故。
一、概述
（一）大客流环境下行人特征
在大客流环境下的行人特征是多种多样的。首先，由于年龄阶层的不同和身体素质差别，行人的行走速度和行走方式各不相同。其次，行人的乘车目的也千差万别，也同样影响了其在面对大客流环境的心态和行走快慢。此外，行人对换乘车站的熟悉程度也是一个重要特征，如大客流环境下某些乘客是第一次来到该换乘车站，而其他很多乘客都是多次来到该车站对，该车站的各个出口和入口比较熟悉[1]。
（二）大客流换乘疏散能力
所谓的大客流环境一般是指轨道交通在正常运行过程中，出现某一时间段乘客人数较多，接近甚至超出轨道交通体系的最大负荷能力，从而使整个换乘车站处于非常拥堵的状况，而换乘疏散则是指交通运营人员利用换乘措施，将到达该换乘车站的乘客转移到其需要换乘线路的候车处，乘客的转移速度则体现了其换乘疏散的能力，而进行换乘疏散的主要理念则是采取各种疏散措施，对换乘车站内的换乘乘客密集度进行控制。
二、疏散能力影响因素
（一）换乘设施
在站内乘客进行换乘时，往往需要换乘设施的帮助，如果换乘设施设置不合理或设施数量不够，这很可能导致乘客没法进行正常换乘，从而拥堵在换乘车站内。在我国目前的换乘车站内，主要的换乘设施主要包括电梯、楼梯以及地下通道等，这些不同的换乘设施其疏散能力也有较大差别。此外，换乘设施的规格也是影响其疏散能力的重要因素，在我国大部分车站内的换乘设施都是双向通道，少部分则是单向通道，这些通道的宽度和永远都会影响到乘客的疏散，根据数据可得，宽度一米的单向通道每小时可流通6000名左右的乘客，而宽度一米的双向通道每小时也可流通5000名左右的乘客[2]。
（二）换乘乘客特质
换乘乘客的特质也是影响车站疏散能力的重要因素，上文已经提到，换乘乘客往往存在年龄和身体素质上的差距，如年纪较轻的乘客和年纪较大的乘客或男性乘客和女性乘客，很显然前者的行走速度整体要快一点，而一些特殊的乘客群体，如孕妇、残疾人以及孩童等，其行走能力显然不如其他普通人。此外，由于乘车目的的不同，如某些乘客为了尽快能达到工作场地和学习场地需要迅速换乘，其心态就会较为急迫，行走速度也会比较快[3]。而一些外出游玩的乘客，則换乘时间就不会显得特别重要，行走的速度也就会较慢一点。作为对换乘车站比较生疏的乘客，由于其对换乘路线的不明确，使得在寻找目标线路时，在车站内停留较多的时间，而一些多次在该车站进行换乘的乘客，则能够迅速找到其需要换乘的列车线路，从而减少了在该车站内徘徊的时间。
（三）运营组织能力
如果换乘车站内没有良好的运营组织，有会导致车站内乘客疏散较为混乱，影响换乘疏散能力。车站的运营组织能力主要可以从三个方面来体现，一是列车运行方案的策划，该方案主要包括列车到达你离开车站的时间设定，列车的发车数量以及列车线路安排等，如果方案设置不合理，这很可能导致大客流现象。二是车站内的人工引导，在车站内安置引导人员来指挥乘客进行换乘，是一种能帮助乘客快速换乘的重要方法，如果车站内缺乏引导人员，就很可能导致换乘乘客在到达该车站时对下一步路线不够明确。三是换乘方式的安排。对于乘客而言，其到达换乘车站时，如果可选择的换乘方式较多，那乘客的疏散速度也会较快。
三、疏散策略
（一）调整列车编组
为了更好的进行乘客的疏散，减少大客流现象中发生乘客践踏事故，交通运营人员首先可进行列车编组的调整。对于我国某些现行的线路车辆而言，由于在设计时没有对乘客人数进行很好的估计，导致这些列车的载客容量无法满足较多的乘客出行，故为了与时代接轨，让更多的乘客能够在同一时间段进行乘车，列车管理者可适当的增加列车车底，或对某些车底进行改造，如将一些硬卧车厢转化为硬座车厢，使整个列车具有更大的载客容量[4]。
（二）调整列车配比和发车时间
在我国目前的列车线路统计中，存在一些客流量较少的区域，列车线路却较多，使得很多交通资源被浪费。故为了合理的利用轨道交通资源，相关人员可首先对列车线路进行重新规划，根据客流量的大小适当的增加或减少列车车次，让客流量较大的换乘车站内，乘客不必过多的等待。此外，还应该对列车的发生时间进行调整，当前我国很多列车的发车时间都设置不合理，导致很多列车在到达某一换乘车站的时间经常出现重叠或间隔时间非常短的现象，也使得当多辆列车到达换乘车站时，车站内的换乘乘客人数突然暴增，从而造成了大客流现象。故进行列车时间表设置的交通运营人员，应该在设置之前对各个换乘车站进行详细调查，了解这些车站的特性，然后在进行时刻设定时，有意的将某些车次到达车站的时间错开，从而减少在同一时间段。
四、结束语
随着时代的发展，城市人口越来越多，对城市轨道交通的应用率也会逐渐提高。故对于当下换乘车站大客流现象，必须进行良好的处理，确保这些车站的正常运行，防止出现站内事故。本文虽然对于大客流现象进行了详细的分析，并给出了些许建议，但具体的解决方案仍然需要相关人士进行长期研究和试验之后，才能最后确定。
参考文献：
[1] 唐芳.城市轨道交通换乘枢纽站大客流的安全疏散考察[J].科技信息，2013（14）：377-377.
[2] 马嘉琪，梁青槐，周芳.基于微观仿真的城市轨道交通同站台换乘站客流疏散能力研究[J].城市轨道交通研究，2011，14（2）：98-102.
[3] 张宁，覃矞，陈振武.轨道交通大客流换乘站客流组织仿真分析——以深圳会展中心站为例[C]//城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会暨第25次学术研讨会论文集.2014.
[4] 徐瑞华，叶剑鸣，潘寒川.列车运行延误条件下城市轨道交通网络换乘站大客流预警方法[J].中国铁道科学，2014，35（5）：127-133.
（作者身份证号：420802199007051317）
关键词：轨道交通；换乘车站；疏散研究
城市轨道交通作为我国城市建设中非常重要的交通工具，成为了越来越多城市居民出行的首要选择，也导致了其客流量越来越大，在进行车辆换乘的交通枢纽处，客流量最大，近年来发生了不少换乘车站中的乘客践踏事故。
一、概述
（一）大客流环境下行人特征
在大客流环境下的行人特征是多种多样的。首先，由于年龄阶层的不同和身体素质差别，行人的行走速度和行走方式各不相同。其次，行人的乘车目的也千差万别，也同样影响了其在面对大客流环境的心态和行走快慢。此外，行人对换乘车站的熟悉程度也是一个重要特征，如大客流环境下某些乘客是第一次来到该换乘车站，而其他很多乘客都是多次来到该车站对，该车站的各个出口和入口比较熟悉[1]。
（二）大客流换乘疏散能力
所谓的大客流环境一般是指轨道交通在正常运行过程中，出现某一时间段乘客人数较多，接近甚至超出轨道交通体系的最大负荷能力，从而使整个换乘车站处于非常拥堵的状况，而换乘疏散则是指交通运营人员利用换乘措施，将到达该换乘车站的乘客转移到其需要换乘线路的候车处，乘客的转移速度则体现了其换乘疏散的能力，而进行换乘疏散的主要理念则是采取各种疏散措施，对换乘车站内的换乘乘客密集度进行控制。
二、疏散能力影响因素
（一）换乘设施
在站内乘客进行换乘时，往往需要换乘设施的帮助，如果换乘设施设置不合理或设施数量不够，这很可能导致乘客没法进行正常换乘，从而拥堵在换乘车站内。在我国目前的换乘车站内，主要的换乘设施主要包括电梯、楼梯以及地下通道等，这些不同的换乘设施其疏散能力也有较大差别。此外，换乘设施的规格也是影响其疏散能力的重要因素，在我国大部分车站内的换乘设施都是双向通道，少部分则是单向通道，这些通道的宽度和永远都会影响到乘客的疏散，根据数据可得，宽度一米的单向通道每小时可流通6000名左右的乘客，而宽度一米的双向通道每小时也可流通5000名左右的乘客[2]。
（二）换乘乘客特质
换乘乘客的特质也是影响车站疏散能力的重要因素，上文已经提到，换乘乘客往往存在年龄和身体素质上的差距，如年纪较轻的乘客和年纪较大的乘客或男性乘客和女性乘客，很显然前者的行走速度整体要快一点，而一些特殊的乘客群体，如孕妇、残疾人以及孩童等，其行走能力显然不如其他普通人。此外，由于乘车目的的不同，如某些乘客为了尽快能达到工作场地和学习场地需要迅速换乘，其心态就会较为急迫，行走速度也会比较快[3]。而一些外出游玩的乘客，則换乘时间就不会显得特别重要，行走的速度也就会较慢一点。作为对换乘车站比较生疏的乘客，由于其对换乘路线的不明确，使得在寻找目标线路时，在车站内停留较多的时间，而一些多次在该车站进行换乘的乘客，则能够迅速找到其需要换乘的列车线路，从而减少了在该车站内徘徊的时间。
（三）运营组织能力
如果换乘车站内没有良好的运营组织，有会导致车站内乘客疏散较为混乱，影响换乘疏散能力。车站的运营组织能力主要可以从三个方面来体现，一是列车运行方案的策划，该方案主要包括列车到达你离开车站的时间设定，列车的发车数量以及列车线路安排等，如果方案设置不合理，这很可能导致大客流现象。二是车站内的人工引导，在车站内安置引导人员来指挥乘客进行换乘，是一种能帮助乘客快速换乘的重要方法，如果车站内缺乏引导人员，就很可能导致换乘乘客在到达该车站时对下一步路线不够明确。三是换乘方式的安排。对于乘客而言，其到达换乘车站时，如果可选择的换乘方式较多，那乘客的疏散速度也会较快。
三、疏散策略
（一）调整列车编组
为了更好的进行乘客的疏散，减少大客流现象中发生乘客践踏事故，交通运营人员首先可进行列车编组的调整。对于我国某些现行的线路车辆而言，由于在设计时没有对乘客人数进行很好的估计，导致这些列车的载客容量无法满足较多的乘客出行，故为了与时代接轨，让更多的乘客能够在同一时间段进行乘车，列车管理者可适当的增加列车车底，或对某些车底进行改造，如将一些硬卧车厢转化为硬座车厢，使整个列车具有更大的载客容量[4]。
（二）调整列车配比和发车时间
在我国目前的列车线路统计中，存在一些客流量较少的区域，列车线路却较多，使得很多交通资源被浪费。故为了合理的利用轨道交通资源，相关人员可首先对列车线路进行重新规划，根据客流量的大小适当的增加或减少列车车次，让客流量较大的换乘车站内，乘客不必过多的等待。此外，还应该对列车的发生时间进行调整，当前我国很多列车的发车时间都设置不合理，导致很多列车在到达某一换乘车站的时间经常出现重叠或间隔时间非常短的现象，也使得当多辆列车到达换乘车站时，车站内的换乘乘客人数突然暴增，从而造成了大客流现象。故进行列车时间表设置的交通运营人员，应该在设置之前对各个换乘车站进行详细调查，了解这些车站的特性，然后在进行时刻设定时，有意的将某些车次到达车站的时间错开，从而减少在同一时间段。
四、结束语
随着时代的发展，城市人口越来越多，对城市轨道交通的应用率也会逐渐提高。故对于当下换乘车站大客流现象，必须进行良好的处理，确保这些车站的正常运行，防止出现站内事故。本文虽然对于大客流现象进行了详细的分析，并给出了些许建议，但具体的解决方案仍然需要相关人士进行长期研究和试验之后，才能最后确定。
参考文献：
[1] 唐芳.城市轨道交通换乘枢纽站大客流的安全疏散考察[J].科技信息，2013（14）：377-377.
[2] 马嘉琪，梁青槐，周芳.基于微观仿真的城市轨道交通同站台换乘站客流疏散能力研究[J].城市轨道交通研究，2011，14（2）：98-102.
[3] 张宁，覃矞，陈振武.轨道交通大客流换乘站客流组织仿真分析——以深圳会展中心站为例[C]//城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会暨第25次学术研讨会论文集.2014.
[4] 徐瑞华，叶剑鸣，潘寒川.列车运行延误条件下城市轨道交通网络换乘站大客流预警方法[J].中国铁道科学，2014，35（5）：127-133.
（作者身份证号：420802199007051317）