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达喀尔拉力赛早已超越了传统越野赛事的范畴，更像是一场经典的“达人秀、商业秀”。
当地时间1月15日，第34届达瞎尔拉力赛在秘鲁首都利马郊外结束了全部比赛，身着白色衬衣和牛仔裤的赛事总监拉维尼，和围观的群众一起，在终点处等待着车手们凯旋。从终点前往搭建在总统府前的收车台有100多公里的距离，这100多公里的行驶路段，几乎被利马市民用人墙砌成了夹道欢迎的甬道，美国车手戈登和领航员兴致甚高，在进入市区后爬到了车顶，向人们致意，那辆橘红色的悍马成为当天最耀眼的明星，几乎吸引了秘鲁整个国家的视线。
15天前，也就是2012年新年的第一天，阿根延港口城市马德普拉塔的街道也是如此喧闹和盛况空前，那一天，马德普拉塔的海滨广场，戈登依旧表演了飞跃发车台的标志性动作。当所有参赛车辆依次通过发车台时，炎热散去，海风习习，皎洁的月光播撤在大西洋平静的海面上，一场席卷南美大陆的越野风暴此时正在马德普拉塔深黛色的海水下蓄势待发。
达喀尔越来越“现实”
达喀尔从非洲移师南美，曾遭到业界的广泛质疑，但拉维尼在南美的坚持，无论是在影响力和收益方面都获得了成功，赛事版图在2012年增加到3个国家，并且来来有可能继续扩大。从一定意义上说，如今的达喀尔拉力赛早已超越了传统越野赛事的范畴，更像是一场经典的“达人秀、商业秀”一来自世界各地的车手、商家、以及爱好老，还有主办国，都在这个巨大的舞台上展示和销售自己的特色，并享受达喀尔带来的收益。
从竞技的角度而言，达喀尔更是一改曾经的“非官方”化，从赛事规则等方面逐渐取悦国际汽联，为吸引更多的厂商创造空间。本次达喀尔拉力赛，以彼得汉赛尔领衔的宝马MINI车队强势占据羞汽车组的领衔地位。当三菱与大众达喀尔车队相继退出这一世界顶级的越野拉力赛之后，达喀尔需要像宝马这样的实力派来及时巩固其赛事影响力和商业价值。
智利总统亲自督阵的那场全球瞩目的矿难大营救，仍记忆犹新，科皮亚波城因此而被更多人记住。1月7日，一名外国车手拿着一张崭新的50美元钞票，在科皮亚波大街上寻求兑换成智利比索，这件听上去微不足道的事情，因为达喀尔拉力赛庞大的参赛人流的涌入而无法实现，车队经理们排着长队在官方指定的地点限额兑换钞票，科皮亚波因达喀尔的到来突然“银根”紧缩——都是金钱惹的“祸”。
实际上，达喀尔早已超越了竞技本身。从阿根廷到智利再到秘鲁，赛事所到之处除了备受民众的关注和欢迎外，国家层面的支持使得达唁尔之路变得更加顺畅和不同凡响。特别是在阿根廷和智利，几千公里的赛事路线都有军警扼守，即便是通常比较困难的出入境也变得相当随意。置身其中，你仿佛感觉整个国家都在迎候达喀尔的到来，这其中，开心的不仅仅是车迷，还有政府的钱包。达喀尔成名于非洲，却在南美收获了巨大利益，达喀尔再次回到非洲也许真的是一种奢望了。
在达喀尔赛事营地，各项服务一应俱全，可随时出入的新闻中心，只有电源是免费的，如果想使用赛会提供的网络，需要支付1600欧元来租用一条官方网线，这里提供的所有服务都是商品，你甚至没有理由惊叹网络的昂贵，因为它是惟一的，就像达喀尔一样惟一，非诚勿扰。
1月8日，在科皮亚波一家酒店，记者和上届冠军阿提亚不期而遇，他看上去心情不错。在前一天的比赛中，他和队友戈登获得了赛段前两名，其总成绩上升至第六，比暂列榜首的宝马车队的彼得汉塞尔落后42分钟。而随后，阿提亚因赛车故障退出了比赛，法国汽联方面私下指出，这是他的队友戈登在赛车改装上做了手脚，从而将悍马与MINI之争的焦点转移至悍马车队内部，然而直到比赛结束，这场更像是“莫须有”的争论也没有下文，戈登在赛后接受美国电视采访时大骂MINI车队，声言这一切都是他们的阴谋。
实际上，本届达喀尔拉力赛的官方意愿，就是保证MINI的夺冠。大众退出达喀尔之后，达喀尔拉力赛已经没有了真正意义上的厂商车队。达喀尔组委会在赛道设计上充分考虑了有淡淡的厂商背景的宝马MIN阵队的利益，总共只有200多公里的沙漠赛段，让阿提亚们有心无力。达喀尔充分迎合厂商车队的目的，说到底就是对利益的追逐，这是无可厚非的，汽车运动若离开了“普世”的大众化的参与，特别是代表汽车工业发展潮流的主力厂商的参与，而只是一群发烧友的“巷战”，必将走向穷途末路。也正由于这一内在的原因，达喀尔方面一直在探讨的量产车规则即将浮出水面，曾与国际汽联分庭的达喀尔正走在一条适应传统与新兴市场、渴望更大空间的阳关大道上。
“两个”达喀尔
首次参赛的国内著名领航员廖岷在比赛进行了一半的时候，通过微博表述了自己对达喀尔的印象：在来达喀尔之前，我理解的达喀尔是电视上的精彩、紧凑和刺激，而眼前的达喀尔除了沉闷、枯燥和冗长，只剩下了疲惫。这真实的体验从个体的角度反映出达喀尔拉力赛的一些“玄机”。达喀尔之所以吸引人，是组委会在传播和推广方面聪明地迎合了观众的视觉兴奋点。他们选择了达喀尔拉力赛最为光鲜和非凡的外表，每一个观看了达喀尔宣传片的人，都会为视频中展示的异国风光和精彩瞬间而血脉贲张。而实际上，长达半个月一万多公里的行程，你只会在某个片刻，感受—下“宣传片”味道。
来自法国的赛事服务人员塞吉曾有过17次达喀尔经历，并且曾为四名中国车手担任过领航。塞吉在谈到南美和非洲的区别时称：“在非洲，没有城市，没有酒店，有时候连人你都看不到，那才是真正的乏味。不要以为我喜欢达喀尔才来到这里，这只是我的工作而已。也许只有观众和记者才会喜欢达喀尔，因为它永远存在着不可预知的结果和突发事件。”
比赛从阿根廷的马德普拉塔出发后，第一赛段便传来不幸的消息，一名阿根廷摩托车手翻车死亡；紧接着，一对父子乘直升机观看比赛时坠机身亡。组委会方面迅速公布这一消息。有人会问，达喀尔每年都有人死亡，为什么比赛仍会坚持举办而不受影响。这并非不可理解，任何运动都存在着危险，赛车运动也不例外。
如果你不喜欢赛车，对户外生活缺乏持续的兴趣，在达喀尔，你一天都呆不下去。当比赛进入智利境内后，一半以上的赛车都结束了自己的比赛，完赛率始终在30％多一点的达喀尔，即便是在南美，也没有善罢甘休。赛事大营整宿是发动机的轰鸣声，组委会的电子追踪显示，每天都会有超过50多辆的赛车在赛道内过夜，而赛会给出的大营关门时间非常“温和”，只要你在天亮后返回能赶上第9％的发车，你仍然有机会。于是，在秘鲁和智利，你常常会看到被火山灰“伪装”得面目全非的赛车，刚刚进入营地就马上掉头赶往发车点，如果你很幸运，还有些时间，那么等待了一宿的维修人员会在几十分钟内完成最有必要的维修。
采访赛事的记者并不轻松，特别是跟 随车队采访的摄影和摄像记者，如果运气好，你所在的车队的赛车每天都会在天黑以前抵达终点，你可以拍到他们在起点或者终点的比赛过程，如果赛车遇到了问题，你的工作就将和维修工一样，与月光和马达声相伴，有始无终。组委会对媒体车的要求是，必须安装有符合赛事安全要求的防滚架等设施。由于达喀尔官方严格地规定了媒体的工作范围，特别是一些难度较高的赛段，即便是拥有改装良好的越野车，你也无法抵达精彩地带。人们通常看到的精彩视频和图片，只有与组委会合作的商业拍摄团队的人员可以在直升机上拍到，或者通过直升机将摄影师“投放”到固定的拍摄地点，然后再由直升机将各点的摄影师接回。因此，如果你需要从达喀尔官方得到你的赛车在比赛中的图片或者视频，至少要支付2000欧元。
中国人可以做得更好
中国参加本届达喀尔拉力赛的车手包括5辆汽车和一辆摩托车，并且全部完赛，这相当地出乎人们的意料。事实上，我们必须承认，在南美的达喀尔，早已不是非洲时代的达喀尔，从赛车改装以及后勤服务等方面，各个车队都有了巨大的提升。首次参加达喀尔拉力赛的中国组合周继红／廖岷成绩超越其他中国选手，获得全场第19，追平了由周勇、徐浪保持的中国车手纪录。周继红很谦虚：“我一没经验，二没水平，靠的是好的领航和好的赛车。”在半个月的比赛中，周继红和领航员廖岷只有在休息日住了一晚的酒店，洗了一个热水澡，其余时间吃住全在营地。“我就是来体验一个真实的达喀尔!”周继红的赛车在整个比赛中只有一个赛段出现过机械故障，而他所租用的欧洲服务团队，在后勤保障上相当卖力，为周继红最终的成绩起到了关键性的作用。
第19名，这个横亘在中国车手面前的坎儿并未因大家的努力而变成坦途。长城车队的周勇最终以第20名完赛，而他参加本届达喀尔拉力赛的最大愿望就是打破自己保持的纪录。尽管他在接受媒体采访时表示对自己的表现基本满意，但是，在利马的沙滩上，阁勇淌满汗水的脸庞上分明也流淌着遗憾。周勇驾驶的是全新的赛车，并且请来了有着冠军经历的法国领航员，这一切的铺垫，都是为了超越。1月2日的排位赛，驾驶345号赛车的周勇从第46位发车，但一直没有见到踪影，最终用时2小时37分才完成这段最短的赛程，排名149位，这也是周勇参加达喀尔比赛以来所获得的历史最差纪录。“我创造了两个记录，一个是中国车手最好成绩，另外就是单个赛段的最差成绩。”周勇调侃自己的运气。而之后长达十几天的追赶，让周勇多少有些失去了节奏感，特别是冠军领航在智利的比赛中曾迷失了方向，更让人觉得无奈。周勇坦言：“我们之间自自磨合基本上不错，他对我的要求像是对冠车的要求，总是在催促我快，这一点我还需要一些提高。”事实上，周勇的法国冠军领航员并非我们想像中的那么职业，至少在赛车陷沙后，他并没有帮助周勇挖沙子。
成都农商银行车队已经是第二次参加达喀尔拉力赛了，2011年，车手周远德曾经在大部分时间里领跑中国车手，差点拿到最佳新人奖。而本届比赛，从一开始，周远德尚保持着中国车手总成绩的领先地位。然而，赛事进行尚未过半，周远德的赛车不断出状况，让他不得不放弃和周勇同样的目标，完赛成了周远德的底线。“我不认为达喀尔的赛道多难，特别是智利的沙漠赛段，很像是中国的巴丹吉林和库布齐沙漠，这一点对我来说还是简单的，但是在戈壁快速路上，我的赛车很吃亏，最快也就是140公里时速。”对于第32名的成绩，周远德认为可以接受：“至少没有太差，还是和去年持平，我想，如果要超越，就需要更好的赛车。”周远德最困难的比赛出现在智利境内，在翻越一座沙山后，周远德的赛车右前轮突然飞了出去，赛车陷入了齐腰深的火山灰中，而T4卡车的作用正是在这个赛段充分得到了体现。周远德队友梁熹，可谓本届达喀尔拉力赛中国车手的又一个亮点，这位80后车手首次参赛便以第54名完赛，尽管期间几次面临退赛的危情。“对我来说，没有成绩的追求，只要完赛就是胜利。在比赛中，当赛车出现问题无法前行时，我的内心里有过放弃的念头，好在我的领航员黄凤革很有耐心和经验，每一次都化险为夷。”少有比赛经验的梁熹在谈到达喀尔的经历时半是玩笑地说：“如果下一次不进前十，我就不来了。”
在利马，拉维尼就为中国车手“设计”好了未来：“在未来三年，中国车手有能力进入前五名!”在最后一个赛段的终点，拉维尼没有去祝贺彼得汉塞尔的夺冠，而是在周继红和周勇的到来后热情地与两位中国车手握手攀谈。达喀尔赛事总监拉维尼对中国市场充满了期待，曾连续7年亲赴北京推广赛事，但这并不意味着拉维尼有把达喀尔引入中国的愿望，他更愿意看到越来越多的中国人进入他的达喀尔版图。从周远德到梁熹，这两位成都人的达喀尔经历似乎在告诉我们，达喀尔不是神话，并非高不可攀，中国人完全有可能取得更好的成绩，但前提是，你要拥有一支专业的服务团队，一辆改装完美的赛车，一颗勇敢的心和始终陪伴你的好运!
当地时间1月15日，第34届达瞎尔拉力赛在秘鲁首都利马郊外结束了全部比赛，身着白色衬衣和牛仔裤的赛事总监拉维尼，和围观的群众一起，在终点处等待着车手们凯旋。从终点前往搭建在总统府前的收车台有100多公里的距离，这100多公里的行驶路段，几乎被利马市民用人墙砌成了夹道欢迎的甬道，美国车手戈登和领航员兴致甚高，在进入市区后爬到了车顶，向人们致意，那辆橘红色的悍马成为当天最耀眼的明星，几乎吸引了秘鲁整个国家的视线。
15天前，也就是2012年新年的第一天，阿根延港口城市马德普拉塔的街道也是如此喧闹和盛况空前，那一天，马德普拉塔的海滨广场，戈登依旧表演了飞跃发车台的标志性动作。当所有参赛车辆依次通过发车台时，炎热散去，海风习习，皎洁的月光播撤在大西洋平静的海面上，一场席卷南美大陆的越野风暴此时正在马德普拉塔深黛色的海水下蓄势待发。
达喀尔越来越“现实”
达喀尔从非洲移师南美，曾遭到业界的广泛质疑，但拉维尼在南美的坚持，无论是在影响力和收益方面都获得了成功，赛事版图在2012年增加到3个国家，并且来来有可能继续扩大。从一定意义上说，如今的达喀尔拉力赛早已超越了传统越野赛事的范畴，更像是一场经典的“达人秀、商业秀”一来自世界各地的车手、商家、以及爱好老，还有主办国，都在这个巨大的舞台上展示和销售自己的特色，并享受达喀尔带来的收益。
从竞技的角度而言，达喀尔更是一改曾经的“非官方”化，从赛事规则等方面逐渐取悦国际汽联，为吸引更多的厂商创造空间。本次达喀尔拉力赛，以彼得汉赛尔领衔的宝马MINI车队强势占据羞汽车组的领衔地位。当三菱与大众达喀尔车队相继退出这一世界顶级的越野拉力赛之后，达喀尔需要像宝马这样的实力派来及时巩固其赛事影响力和商业价值。
智利总统亲自督阵的那场全球瞩目的矿难大营救，仍记忆犹新，科皮亚波城因此而被更多人记住。1月7日，一名外国车手拿着一张崭新的50美元钞票，在科皮亚波大街上寻求兑换成智利比索，这件听上去微不足道的事情，因为达喀尔拉力赛庞大的参赛人流的涌入而无法实现，车队经理们排着长队在官方指定的地点限额兑换钞票，科皮亚波因达喀尔的到来突然“银根”紧缩——都是金钱惹的“祸”。
实际上，达喀尔早已超越了竞技本身。从阿根廷到智利再到秘鲁，赛事所到之处除了备受民众的关注和欢迎外，国家层面的支持使得达唁尔之路变得更加顺畅和不同凡响。特别是在阿根廷和智利，几千公里的赛事路线都有军警扼守，即便是通常比较困难的出入境也变得相当随意。置身其中，你仿佛感觉整个国家都在迎候达喀尔的到来，这其中，开心的不仅仅是车迷，还有政府的钱包。达喀尔成名于非洲，却在南美收获了巨大利益，达喀尔再次回到非洲也许真的是一种奢望了。
在达喀尔赛事营地，各项服务一应俱全，可随时出入的新闻中心，只有电源是免费的，如果想使用赛会提供的网络，需要支付1600欧元来租用一条官方网线，这里提供的所有服务都是商品，你甚至没有理由惊叹网络的昂贵，因为它是惟一的，就像达喀尔一样惟一，非诚勿扰。
1月8日，在科皮亚波一家酒店，记者和上届冠军阿提亚不期而遇，他看上去心情不错。在前一天的比赛中，他和队友戈登获得了赛段前两名，其总成绩上升至第六，比暂列榜首的宝马车队的彼得汉塞尔落后42分钟。而随后，阿提亚因赛车故障退出了比赛，法国汽联方面私下指出，这是他的队友戈登在赛车改装上做了手脚，从而将悍马与MINI之争的焦点转移至悍马车队内部，然而直到比赛结束，这场更像是“莫须有”的争论也没有下文，戈登在赛后接受美国电视采访时大骂MINI车队，声言这一切都是他们的阴谋。
实际上，本届达喀尔拉力赛的官方意愿，就是保证MINI的夺冠。大众退出达喀尔之后，达喀尔拉力赛已经没有了真正意义上的厂商车队。达喀尔组委会在赛道设计上充分考虑了有淡淡的厂商背景的宝马MIN阵队的利益，总共只有200多公里的沙漠赛段，让阿提亚们有心无力。达喀尔充分迎合厂商车队的目的，说到底就是对利益的追逐，这是无可厚非的，汽车运动若离开了“普世”的大众化的参与，特别是代表汽车工业发展潮流的主力厂商的参与，而只是一群发烧友的“巷战”，必将走向穷途末路。也正由于这一内在的原因，达喀尔方面一直在探讨的量产车规则即将浮出水面，曾与国际汽联分庭的达喀尔正走在一条适应传统与新兴市场、渴望更大空间的阳关大道上。
“两个”达喀尔
首次参赛的国内著名领航员廖岷在比赛进行了一半的时候，通过微博表述了自己对达喀尔的印象：在来达喀尔之前，我理解的达喀尔是电视上的精彩、紧凑和刺激，而眼前的达喀尔除了沉闷、枯燥和冗长，只剩下了疲惫。这真实的体验从个体的角度反映出达喀尔拉力赛的一些“玄机”。达喀尔之所以吸引人，是组委会在传播和推广方面聪明地迎合了观众的视觉兴奋点。他们选择了达喀尔拉力赛最为光鲜和非凡的外表，每一个观看了达喀尔宣传片的人，都会为视频中展示的异国风光和精彩瞬间而血脉贲张。而实际上，长达半个月一万多公里的行程，你只会在某个片刻，感受—下“宣传片”味道。
来自法国的赛事服务人员塞吉曾有过17次达喀尔经历，并且曾为四名中国车手担任过领航。塞吉在谈到南美和非洲的区别时称：“在非洲，没有城市，没有酒店，有时候连人你都看不到，那才是真正的乏味。不要以为我喜欢达喀尔才来到这里，这只是我的工作而已。也许只有观众和记者才会喜欢达喀尔，因为它永远存在着不可预知的结果和突发事件。”
比赛从阿根廷的马德普拉塔出发后，第一赛段便传来不幸的消息，一名阿根廷摩托车手翻车死亡；紧接着，一对父子乘直升机观看比赛时坠机身亡。组委会方面迅速公布这一消息。有人会问，达喀尔每年都有人死亡，为什么比赛仍会坚持举办而不受影响。这并非不可理解，任何运动都存在着危险，赛车运动也不例外。
如果你不喜欢赛车，对户外生活缺乏持续的兴趣，在达喀尔，你一天都呆不下去。当比赛进入智利境内后，一半以上的赛车都结束了自己的比赛，完赛率始终在30％多一点的达喀尔，即便是在南美，也没有善罢甘休。赛事大营整宿是发动机的轰鸣声，组委会的电子追踪显示，每天都会有超过50多辆的赛车在赛道内过夜，而赛会给出的大营关门时间非常“温和”，只要你在天亮后返回能赶上第9％的发车，你仍然有机会。于是，在秘鲁和智利，你常常会看到被火山灰“伪装”得面目全非的赛车，刚刚进入营地就马上掉头赶往发车点，如果你很幸运，还有些时间，那么等待了一宿的维修人员会在几十分钟内完成最有必要的维修。
采访赛事的记者并不轻松，特别是跟 随车队采访的摄影和摄像记者，如果运气好，你所在的车队的赛车每天都会在天黑以前抵达终点，你可以拍到他们在起点或者终点的比赛过程，如果赛车遇到了问题，你的工作就将和维修工一样，与月光和马达声相伴，有始无终。组委会对媒体车的要求是，必须安装有符合赛事安全要求的防滚架等设施。由于达喀尔官方严格地规定了媒体的工作范围，特别是一些难度较高的赛段，即便是拥有改装良好的越野车，你也无法抵达精彩地带。人们通常看到的精彩视频和图片，只有与组委会合作的商业拍摄团队的人员可以在直升机上拍到，或者通过直升机将摄影师“投放”到固定的拍摄地点，然后再由直升机将各点的摄影师接回。因此，如果你需要从达喀尔官方得到你的赛车在比赛中的图片或者视频，至少要支付2000欧元。
中国人可以做得更好
中国参加本届达喀尔拉力赛的车手包括5辆汽车和一辆摩托车，并且全部完赛，这相当地出乎人们的意料。事实上，我们必须承认，在南美的达喀尔，早已不是非洲时代的达喀尔，从赛车改装以及后勤服务等方面，各个车队都有了巨大的提升。首次参加达喀尔拉力赛的中国组合周继红／廖岷成绩超越其他中国选手，获得全场第19，追平了由周勇、徐浪保持的中国车手纪录。周继红很谦虚：“我一没经验，二没水平，靠的是好的领航和好的赛车。”在半个月的比赛中，周继红和领航员廖岷只有在休息日住了一晚的酒店，洗了一个热水澡，其余时间吃住全在营地。“我就是来体验一个真实的达喀尔!”周继红的赛车在整个比赛中只有一个赛段出现过机械故障，而他所租用的欧洲服务团队，在后勤保障上相当卖力，为周继红最终的成绩起到了关键性的作用。
第19名，这个横亘在中国车手面前的坎儿并未因大家的努力而变成坦途。长城车队的周勇最终以第20名完赛，而他参加本届达喀尔拉力赛的最大愿望就是打破自己保持的纪录。尽管他在接受媒体采访时表示对自己的表现基本满意，但是，在利马的沙滩上，阁勇淌满汗水的脸庞上分明也流淌着遗憾。周勇驾驶的是全新的赛车，并且请来了有着冠军经历的法国领航员，这一切的铺垫，都是为了超越。1月2日的排位赛，驾驶345号赛车的周勇从第46位发车，但一直没有见到踪影，最终用时2小时37分才完成这段最短的赛程，排名149位，这也是周勇参加达喀尔比赛以来所获得的历史最差纪录。“我创造了两个记录，一个是中国车手最好成绩，另外就是单个赛段的最差成绩。”周勇调侃自己的运气。而之后长达十几天的追赶，让周勇多少有些失去了节奏感，特别是冠军领航在智利的比赛中曾迷失了方向，更让人觉得无奈。周勇坦言：“我们之间自自磨合基本上不错，他对我的要求像是对冠车的要求，总是在催促我快，这一点我还需要一些提高。”事实上，周勇的法国冠军领航员并非我们想像中的那么职业，至少在赛车陷沙后，他并没有帮助周勇挖沙子。
成都农商银行车队已经是第二次参加达喀尔拉力赛了，2011年，车手周远德曾经在大部分时间里领跑中国车手，差点拿到最佳新人奖。而本届比赛，从一开始，周远德尚保持着中国车手总成绩的领先地位。然而，赛事进行尚未过半，周远德的赛车不断出状况，让他不得不放弃和周勇同样的目标，完赛成了周远德的底线。“我不认为达喀尔的赛道多难，特别是智利的沙漠赛段，很像是中国的巴丹吉林和库布齐沙漠，这一点对我来说还是简单的，但是在戈壁快速路上，我的赛车很吃亏，最快也就是140公里时速。”对于第32名的成绩，周远德认为可以接受：“至少没有太差，还是和去年持平，我想，如果要超越，就需要更好的赛车。”周远德最困难的比赛出现在智利境内，在翻越一座沙山后，周远德的赛车右前轮突然飞了出去，赛车陷入了齐腰深的火山灰中，而T4卡车的作用正是在这个赛段充分得到了体现。周远德队友梁熹，可谓本届达喀尔拉力赛中国车手的又一个亮点，这位80后车手首次参赛便以第54名完赛，尽管期间几次面临退赛的危情。“对我来说，没有成绩的追求，只要完赛就是胜利。在比赛中，当赛车出现问题无法前行时，我的内心里有过放弃的念头，好在我的领航员黄凤革很有耐心和经验，每一次都化险为夷。”少有比赛经验的梁熹在谈到达喀尔的经历时半是玩笑地说：“如果下一次不进前十，我就不来了。”
在利马，拉维尼就为中国车手“设计”好了未来：“在未来三年，中国车手有能力进入前五名!”在最后一个赛段的终点，拉维尼没有去祝贺彼得汉塞尔的夺冠，而是在周继红和周勇的到来后热情地与两位中国车手握手攀谈。达喀尔赛事总监拉维尼对中国市场充满了期待，曾连续7年亲赴北京推广赛事，但这并不意味着拉维尼有把达喀尔引入中国的愿望，他更愿意看到越来越多的中国人进入他的达喀尔版图。从周远德到梁熹，这两位成都人的达喀尔经历似乎在告诉我们，达喀尔不是神话，并非高不可攀，中国人完全有可能取得更好的成绩，但前提是，你要拥有一支专业的服务团队，一辆改装完美的赛车，一颗勇敢的心和始终陪伴你的好运!