现在我正以200km/h的车速行驶在德国的无限速高速公路上，如果我是在一辆老款的Boxster Spyder里，那这应该像是飓风吹过营地的感觉。而在新的Boxster Spyder中，你并不会感到这是一个太过惊人的速度，而这已经是拥有“浴帽”般车顶的老款Spyder能够承受的最高时速了。
　　这辆2015款Spyder没有类似的问题，尽管新款车型的车顶看上去依然轻盈同时还轻了10kg的重量，它可以承受住最高290km/ h的车速。今天高速公路的交通状况并不能让我达到这个速度，但是我最高开到了267km/h（老款Spyder的最高时速）。
　　此次Boxster Spyder从设计之初，就很重视车顶部分的设计，这个车顶有更好的整体性。它可以通过一个按钮来控制电动机构开启，但是将顶篷收纳和盖上顶篷都需要进行手动操作。一旦你熟悉之后，这将是件很简单的事。在与这辆Spyder共处的最后一段时间里，我几乎可以用30s左右的时间，完成整个开篷过程，这种感觉让我想起了从维修区冲向赛车的勒芒式发车场景。
　　和其余的车型相比，从数据上看它显然已经篡夺了GTS的位置，成为了新款Boxester（981）系列中输出功率最为强劲的车型。它使用了一台来自911 Carrera S（991）以及 Cayman GT4上的中置3.8L水平对置6缸发动机，Spyder与GTS相比，增加了33kW的功率（但是比Cayman GT4少7.5kW功率）。扭矩也比GTS多出了50Nm，0～100km/h加速提升了0.5s达到4.5s。这很大程度得益于那个手动操作的顶篷，一些来自于918灵感的座椅，标准版没有空调和收音机，帮助其降低整备质量30kg达到1315kg。
　　我驾驶它的大部分路程，是穿过炎热且阳光明媚的欧洲，但我反而很高兴。这辆车特殊的空调和PCM信息娱乐系统是一个有点棘手的难题，然而，对于我这个纯粹主义者来说，认为它的潜在车主应该觉得这个规格的Spyder是削减重量的完美之物，而从现实主义者的角度来说，加上这两个小奢侈品会让日常使用和一段漫长的高速旅行变得更加愉悦。我相信这是所谓的“第一世界问题”。
　　看着这辆跑车的尾部，再想想它颇具攻击性的前脸，让你意识到是在驾驶一辆非常与众不同的Boxster。然而，最初你并不会认为它在性能方面能够超越GTS。罪魁祸首是它更倾向于高转速的设定，如果你只采用温和的驾驶方式，它会掩盖住强大的动力输出。而你深踩油门踏板时，会感觉到它开始真正爆发出强烈的加速欲望。当这台水平对置6缸发动机冲上5000rpm时，会有大幅的变化，峰值扭矩也开始稳定输出。
　　将车身降低20mm的运动悬架是GTS的选装配置，而在这辆Spyder上是标准配置，尽管低姿态暗示着Spyder对操控性的毫不妥协，但实际上这套悬架在一些极其恶劣的路况上也有出人意料的顺从感。
　　这辆Boxster的操控感有什么新变化呢？它的悬架来自于911 Turbo（991），可爱、小巧的360mm直径的方向盘，在新GT3 RS上也能见到。作用便是能有更多的重量传递到你的手上，当你操纵车辆通过弯角时转向感也更加直接。尽管它的操控性并没有GT4那么活跃（这并不是一辆全“赛车化”的车，它并没有911 GT3那样的前端感受，以及旗舰版Cayman那样的驾驶感受），尽管如此，Spyder仍然有很好的转向敏捷性和稳定性。但这并不意味着它的后轮不能轻松地滑动起来，如果我们吹毛求疵的话，那它采用的机械式限滑差速器会限制住一些攻击性。
　　打开顶篷和车窗，在驾驶中你也不会感到吹进驾驶舱的风过于生硬，而总是清风拂面的感觉。漂亮的6挡手动变速器配有行程较短的换挡杆，排气声浪尖锐且充满爆裂声，驾驶者座椅是个非常美好的地方。
　　它的特性并不单一，通过一些细微的改进与提升，让这辆Spyder的驾驶体验要好于GTS，整体来说，Spyder作为Boxster（981）系列中最顶端的车型也有它的价值所在。