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交通运输部发布的《2011中国航运发展报告》显示，我国水运船舶已有17.9万艘、载重吨已超过2亿t；我国拥有海运船舶运力1.15亿t，世界排名第4，其中中远集团船队运力有0.57，世界排名第1；中远集装箱船总运力世界排名第4，中海集装箱船队总箱位世界排名第8；我国从事沿海和远洋运输公司有家，内河运输公司有上万家；世界前20强港口中，我国港口占12席位；我国总泊位数达个，其中万t以上泊位有个。我国已成为名副其实的航运大国。
在上海市的一次咨询会议上，一位副市长问航运界人士：以什么标准去衡量上海已经建成航运中心？是否以港口吞吐量作为唯一标准？如果说不是，那么其他量化标准又是什么？这个问题使参会航运界人士语塞，一时难以准确回答。
不管是航运经济界还是港口界人士，大家都知道，航运中心的发展是当地经济成熟的一个标志。40万t级码头和航道的兴建，是我国航运经济发展的需要，是外贸运输的需要，其对国家宏观经济发展、拉动GDP及对促进实体经济、调整当地产业、推动就业都大有益处。笔者认为，这个问题若放在20世纪80年代，大家或许提都不会提，因为，那时港口泊位短缺，有时会陷入高达逾百艘锚泊船等待卸货的困境。目前，国家已经确立航运战略，到2020年，把上海建成国际航运中心，所以很多航运资源都集聚在上海。
1 衡量建成上海国际航运中心的标准
1.1 基本条件
建设国际航运中心，不仅需要著名班轮公司聚集及港口泊位数、吞吐量和水水中转量汇集等硬件指标，更需要如同伦敦世界航运交易中心等相关业务神经节点和新加坡、香港亚洲航运中心那样的软件，包括建立航运交易所、产权交易所、大宗商品交易所、海事仲裁院及各种有关航运“上海格式”标准合同的创立等。
当然，如果航运发展能适应国民经济发展，就能够促进经济发展和繁荣。航运不论超越或落后，它都可能对经济发展形成一些障碍。比如，当一个地区或一个城市经济发展到一定程度，它就自然形成一定的航运中心，会对当地经济发展起到很好的服务作用。但是，如果在区域经济发展尚未完全成熟的情况下建立航运中心反而会影响经济发展。
1.2 长江、长江三角洲地区和上海的关系
（1）长江三角洲地区是我国经济最发达的区域之一。经过多年发展，长江下游（尤其是南京以下）沿江已有近200家全国500强企业85%的矿石、40%的原油和83%的电煤运输提供增长空间。长江沿线工业得到飞速发展，钢铁、石化产量分别约占全国的38%和46%，汽车产量占全国的47%，发电量占全国的45%，微型电子计算机和集成电路产量分别占全国的78%和53%。长江经济得到进一步发展有利于区域经济新一轮经济结构调整和优化产业布局。依托长江水运的比较优势，国际、国内沿海地区部分产业逐步沿长江向西部地区转移，沿江地区开始成为集聚先进生产要素和承接国际国内产业转移的平台，长江水运必将成为沿江地区外贸进出口的主要运输方式。
（2）上海拥有特殊的航运资源。新中国成立后，港口建设日新月异，到2007年，上海港已有生产性泊位个，岸线长达628 km，其中万t级泊位258个；此外，还有浮筒62个、内河泊位个（最大靠泊能力可达 t），与世界200多个国家和地区的近600个港口有贸易往来。自2005年以来，上海港货物吞吐量始终雄踞世界第一；集装箱吞吐量连续4年位居世界第二。据2011年统计，上海港货物吞吐量为7.3亿t，集装箱吞吐量达到万TEU，二次荣登集装箱吞吐量世界第一宝座。
目前，上海浦东国际机场已具备货邮保障能力420万t/a，达到世界级货运枢纽保障能力。截至2011年，浦东机场货邮吞吐量已连续4年排名全球第三。
继UPS上海转运中心、DHL北亚枢纽之后，联邦快递于2012年10月25日与上海机场集团签署协议，在上海浦东国际机场设立全新的上海国际快件和货运中心。至此，上海浦东机场成为全球首个同时吸引三大国际物流集成商入驻并建立转运中心的机场。上海航空港发展空空联运、海空联运和陆空联运，将带动浦东机场货运中转能力、货邮吞吐增量助力航空货运枢纽建设，也将有力地推动上海国际航运中心建设。
（3）长江、长江三角洲地区航运和港口飞速发展。长江黄金水道绵延千里，流经上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川、云南等沿江八省二市，流域土地面积占全国的16.2%，人口占全国的40%，GDP超过全国的55%，是我国工农业发展的重要经济带。
（4）长江内河航运业得到飞速发展。2008年，长江流域货运量达到12亿t，是1978年的29倍，是美国密西西比河运量的2倍、莱茵河运量的3倍。同年，长江干线规模以上港口吞吐量达到10.15亿t，15个一类水运口岸相继开放，实现了长江江海直达和干支直达运输，承担起长江流域综合交通运输主骨架的重任。
（5）长江航道得到浚深。2010年，长江口航道疏浚工程（三期）完工。2012年8月，长江南京以下深水航道开工，宣告长江口到太仓航道水深拓深为12.5 m，航道宽度为350～400 m，5万t级船或第3、第4代集装箱船全日可达江苏太仓港，5万t级船可乘潮直达南京港。到2015年，5万t级船可直达南京港，10万t级船可乘潮到达南京港。
近年来，依靠水运成本低廉、节能环保的优势，长江流域及长江三角洲各地纷纷实施沿江开发战略，依托长江吸金纳银，以江兴业，以江兴航，沿岸经济得到长足发展。
1.3 上海国际航运中心在长江三角洲地区经济和航运发展中的地位
2011年，长江三角洲地区上海、浙江、江苏两省一市共完成国内生产总值亿元，同比增长11%，高于全国经济增速1.8个百分点，经济总量占全国比重20.14%。
2011年，长江三角洲地区完成水路货运量7.61亿t，同比增长16.7%，占全国比重36.2%，较上年同期提升0.7个百分点；完成港口货物吞吐量29.77亿t，同比增长13.69%，规模以上港口货物吞吐量占全国比重32.5%。 上海市围绕优化现代航运集疏运体系和建设现代航运服务体系全面推进50项重点工作，各项工作成效显著，国际航运主业保持较快发展，航运服务体系建设进一步加快，航运金融、海事仲裁、海事咨询、航运中介、法律、人才建设等进一步加强。2011年，上海国际航运中心主体港口上海港完成货物吞吐量7.33亿t，同比增长10.3%，其中：沿海港口完成6.30亿t，同比增长10.7%；内河港口完成1.03亿t，同比增长14.4%。
上海国际航运中心南翼浙江省认真实施《浙江海洋经济示范区规划》和《浙江舟山群岛新区规划》，加快推进“三位一体”港航物流服务体系建设，实施港航发展方式转变，取得明显成效。2011年，全省港口完成货物吞吐量8.56亿t，同比增长8.57%。
上海国际航运中心北翼江苏省认真实施《江苏沿海地区发展规划》，各项重点工作进展顺利。2012年3月17日，连云港港30万t级航道一期工程正式开工；2012年8月31日，长江南京以下太仓至南通段12.5 m深水航道建设工程正式开工；港口的地位和作用进一步提升。
2011年，长江三角洲地区其他港口货物吞吐量较2010年同期均有不同程度增长，但增幅除常州港、连云港港和舟山港与上年同期相比提高之外，其他港口增幅均明显回落（见图1）。
2011年，长江三角洲地区港口外贸货物吞吐量共完成9.45亿t，同比增长12.94%，占全国比重33.4%，其中：上海港完成3.35亿t，同比增长11%；浙江省港口完成3.28亿t，同比增长13%；江苏省港口完成2.81亿t，同比增长16.4%。
2011年，长江三角洲地区港口外贸货物吞吐量均保持稳步增长，有6个港口增幅超过20%，其中温州港完成431.23万t，同比增长126.58%，增幅最大。
2011年，长江三角洲地区港口完成集装箱吞吐量万TEU，同比增长13.69%，增幅较上年同期回落13个百分点，高于全国平均水平2.1个百分点，占全国总量比重达37.5%。其中，上海港完成万TEU，同比增长9.1%，创历史同期新高，继续保持世界第一。上海国际航运中心的地位和作用进一步提升。随着南京以下12.5 m深水航道工程的推进，其服务于长江三角洲地区和长江流域经济发展的能力将进一步增强。2011年，长江下游地区港口完成集装箱吞吐量万TEU，浙江省港口完成万TEU，江苏省港口完成万TEU。
1.4 “泛长三角”经济圈理念对上海的影响
特别应指出的是，在长江三角洲地区经济飞速发展的同时，有长江、淮河两大水系的安徽省也不甘落后，提出建设“泛长三角”经济圈理念，在“东进南下”总战略指导下，其合肥、芜湖、蚌埠相继融入长江三角洲经济区，成为皖中、皖南、皖北三足鼎立，水陆交通枢纽和物流集散中心，欲融入长江三角洲经济航运圈。
蚌埠新港一期工程完工是其东进战略开端，建设规模年吞吐量达110万t，3个码头投入使用后，可适应皖北经济发展。2012年10月开工的蚌埠新港二期，建设2个 t级多用途泊位，设计年集装箱吞吐量为5.5万TEU和件杂货57万t，预计2014年底投入使用。
根据《全国内河航道与港口布局规划（2006—2020年）》，把淮河淮滨至三河尖段、长76 km的航道按Ⅳ级航道标准整治，安徽段淮河三河尖至淮南段淮河中下游484 km河道建成Ⅲ、Ⅳ级航道；“十二五”期将积极推进高良涧船闸扩容工程项目前期工作，争取2014年完工使用；积极推进淮河航道江苏段（洪山头—淮安）航道整治工程的前期工作，确保“十二五”期内开工建设。
目前，淮河江苏段淮安盐河航道整治工程正式施工，预计2012年年底全线通航。届时，淮河船舶经洪泽湖后将直接进入盐河经连云港出海，出海航程大大缩短。如蚌埠港的货船经连云港出海仅400 km，与从上海港出海相比，航程缩短近一半，比芜湖从上海港出海距离还要短，将打破蚌埠港无入海口的缺憾。
淮河航道建设方案的实施，必将改善淮河通航条件，提高淮河通过能力。预测2015年淮河航道河南段水运量为230万t，安徽段年水运量为万t，江苏段水运量约为万t。
目前淮河第二条入海水道二期工程建设步伐正在加快，计划2013年全面开工，“十二五”期间完成河道主体，“十三五”期间全面建成并产生效益。淮河入海水道二期工程使入海水道规划设计流量由现在的 m3/s提升到～1 m3/s，洪泽湖防洪标准从100年一遇提高到300年一遇。淮河入海水道二期工程建成后，将扩大淮河上中游15.8万km2面积洪水的出路。入海水道开挖通航后，正常蓄水深度近4 m，河道水资源容量近2亿m3，将成为一个大型河川水库。同时，通过淮河入海航道建设，将形成一条连接东中西、拓展江苏沿海开发纵深腹地的高等级疏港航道，使江苏沿海的几大港口与淮河流域实现直通。千吨级船舶从淮河出海航道沿淮河溯流而上，深达安徽、河南腹地，可北上连云港港、陈家港、燕尾港等，南下大丰、洋口和启东等港。
随着淮河出海速度加快，沿淮省份也打出自己的淮河经济牌。目前，安徽省正努力着手以阜阳、淮南、凤阳和蚌埠等港为重点的功能互补的港口群建设，重点推进港口物流园区和临港工业区建设，推进现有产业园区向港口延伸和拓展。江苏北部、淮南等地也提出产业带和工业园区要充分利用淮河黄金水道，实现经济跨越式发展。
到2020年，以蚌埠港为中心的皖北地区淮河水系港口年货物吞吐量将到达万t，集装箱吞吐量10万TEU以上。未来几年，上海、南京、武汉、重庆等29个长江沿岸中心城市，将充分发挥长江沿岸的比较优势，联合打造长江流域“黄金经济区”，实现流域的“大通关”“大物流”和“大航运”。
2011年，长江干线5万t级海船可乘潮直达南京港主城区港口，重庆水域可通航 t级船，千吨级船舶可直达云南水富。近几年，我国目前沿海面临人口红利逐渐消退现状，而仍保持人口红利的地方都集中在长江流域七省二市，这些地区未来将成为沿海产业转移目的地，尤其是长江沿线中上游重庆、长沙、武汉、九江、芜湖等沿江城市。仅成都地区，聚集了世界500强企业中的260家企业落户。到2020年，以信息化、数字化、网络化为主要特征的数字航道的建成，长江航道全面实现现代化的愿景有望变为现实。专家预测，长江干线货运量和港口吞吐量到2020年可分别达到26.5亿t和36.8亿t，实现进一步的跨越式发展。长江黄金水道的水运优势必将转化为经济发展优势，共同促进长江流域经济又好又快发展。 上海与长江三角洲、上海与长江干线、上海与淮河流域本身就有航运“集聚效应”，所以，中央选择上海发展国际航运中心是合适的，也是及时的。此外，上海占有地理和历史优势，被国家定位为国际经济、贸易、金融、航运4个中心，更为上海腾飞如虎添翼。表1为2011年长江三角洲地区主要港口、货物和集装箱吞吐量。全国港口吞吐量达到亿t大港有26个，长江三角洲地区占了11个，占全国的42.3%，其中，长江下游（江苏段）有7个，占全国的26.9%。
2 上海成为国际航运中心之路
上海要真正建成国际航运中心，必须倚重长江三角洲地区和长江、淮河流域经济发展。
2.1 加强合作
上海必须放下架子，与兄弟省份共商合作发展大计。当前，上海在硬件建设中的港口建设已经达到一定规模，下一步应站在新高度发展长江流域的“大物流”“大通关”“大航运”，努力实现水陆联运、江海联运、海空联运和国际中转，这是上海作为国际航运中心硬件建设的后发优势。
2.2 完善软环境建设
软环境建设，主要包括航运金融、航运保险、航运服务、航运中介、航运咨询、航运政策、海事仲裁、航运法律、航运人才培养等。
例如，最近，上海国际航运中心建设推进办公室与中国海事仲裁委员会（CMAC）上海分会宣布《航运标准合同系列（上海格式）》第一分册正式出版，这是CMAC首次将16个各类航运标准合同汇集成册出版，也是我国航运界首次提出具有中国特色包涵世界航运内核的标准合同，其符合我国国情，必将推动航运经济健康发展。
航运经济活动发生在中国，使用中国的标准合同、适用中国的法律、在中国解决争议，显然更能还原客观事实、公正处理纠纷。并且，国际上的通用合同多数由部分行业协会组织订立，而由作为中立法律服务的海事仲裁机构制定标准合同，不代表任何行业或企业利益，基本确保了合同的公平与合理。
顺应世界形势发展，争取国际标准的话语权。国际标准已成为国际贸易游戏规则的重要组成部分，国际标准的制定直接影响企业的经济利益，甚至决定行业的兴衰。所以，许多国家千方百计在国际标准化活动中争夺主动权和发言权，并竭力在国际标准中反映本国要求、体现本国利益。“上海格式”正是我国在航运领域中争取国际标准话语权和发言权的具体表现。
为配合国家建设上海国际航运中心的战略，CMAC在2003年设立上海分会，业务由此获得重大突破，上海海事仲裁工作蓬勃发展。2012年5月，上海市政府发布《上海市加快国际航运中心建设“十二五”规划》，明确提出制定并推广以上海为仲裁地的各类航运格式合同，扶持海事仲裁机构发展，完善海事仲裁制度，提升上海海事仲裁质量和声誉。
3 结 语
历史经验告诉人们，要建成国际航运中心，必须从基础抓起，从健全航运法律环境等软件抓起，并创造良好氛围，吸引国际航运巨头和航运相关国际组织进驻上海。
峥嵘头角沧波里，不得风云志不休。肩负着历史使命，中国航运人正扬帆起航。面对新一轮航运产业革命，长江三角洲地区和上海人民不会缺席。执着努力地去完成，才能正确而响亮回答老市长和人民的世纪之问。
（作者系中远集团原副总裁，中国海事仲裁委员会委员、仲裁员专家组成员，上海科协咨询中心专家）
在上海市的一次咨询会议上，一位副市长问航运界人士：以什么标准去衡量上海已经建成航运中心？是否以港口吞吐量作为唯一标准？如果说不是，那么其他量化标准又是什么？这个问题使参会航运界人士语塞，一时难以准确回答。
不管是航运经济界还是港口界人士，大家都知道，航运中心的发展是当地经济成熟的一个标志。40万t级码头和航道的兴建，是我国航运经济发展的需要，是外贸运输的需要，其对国家宏观经济发展、拉动GDP及对促进实体经济、调整当地产业、推动就业都大有益处。笔者认为，这个问题若放在20世纪80年代，大家或许提都不会提，因为，那时港口泊位短缺，有时会陷入高达逾百艘锚泊船等待卸货的困境。目前，国家已经确立航运战略，到2020年，把上海建成国际航运中心，所以很多航运资源都集聚在上海。
1 衡量建成上海国际航运中心的标准
1.1 基本条件
建设国际航运中心，不仅需要著名班轮公司聚集及港口泊位数、吞吐量和水水中转量汇集等硬件指标，更需要如同伦敦世界航运交易中心等相关业务神经节点和新加坡、香港亚洲航运中心那样的软件，包括建立航运交易所、产权交易所、大宗商品交易所、海事仲裁院及各种有关航运“上海格式”标准合同的创立等。
当然，如果航运发展能适应国民经济发展，就能够促进经济发展和繁荣。航运不论超越或落后，它都可能对经济发展形成一些障碍。比如，当一个地区或一个城市经济发展到一定程度，它就自然形成一定的航运中心，会对当地经济发展起到很好的服务作用。但是，如果在区域经济发展尚未完全成熟的情况下建立航运中心反而会影响经济发展。
1.2 长江、长江三角洲地区和上海的关系
（1）长江三角洲地区是我国经济最发达的区域之一。经过多年发展，长江下游（尤其是南京以下）沿江已有近200家全国500强企业85%的矿石、40%的原油和83%的电煤运输提供增长空间。长江沿线工业得到飞速发展，钢铁、石化产量分别约占全国的38%和46%，汽车产量占全国的47%，发电量占全国的45%，微型电子计算机和集成电路产量分别占全国的78%和53%。长江经济得到进一步发展有利于区域经济新一轮经济结构调整和优化产业布局。依托长江水运的比较优势，国际、国内沿海地区部分产业逐步沿长江向西部地区转移，沿江地区开始成为集聚先进生产要素和承接国际国内产业转移的平台，长江水运必将成为沿江地区外贸进出口的主要运输方式。
（2）上海拥有特殊的航运资源。新中国成立后，港口建设日新月异，到2007年，上海港已有生产性泊位个，岸线长达628 km，其中万t级泊位258个；此外，还有浮筒62个、内河泊位个（最大靠泊能力可达 t），与世界200多个国家和地区的近600个港口有贸易往来。自2005年以来，上海港货物吞吐量始终雄踞世界第一；集装箱吞吐量连续4年位居世界第二。据2011年统计，上海港货物吞吐量为7.3亿t，集装箱吞吐量达到万TEU，二次荣登集装箱吞吐量世界第一宝座。
目前，上海浦东国际机场已具备货邮保障能力420万t/a，达到世界级货运枢纽保障能力。截至2011年，浦东机场货邮吞吐量已连续4年排名全球第三。
继UPS上海转运中心、DHL北亚枢纽之后，联邦快递于2012年10月25日与上海机场集团签署协议，在上海浦东国际机场设立全新的上海国际快件和货运中心。至此，上海浦东机场成为全球首个同时吸引三大国际物流集成商入驻并建立转运中心的机场。上海航空港发展空空联运、海空联运和陆空联运，将带动浦东机场货运中转能力、货邮吞吐增量助力航空货运枢纽建设，也将有力地推动上海国际航运中心建设。
（3）长江、长江三角洲地区航运和港口飞速发展。长江黄金水道绵延千里，流经上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川、云南等沿江八省二市，流域土地面积占全国的16.2%，人口占全国的40%，GDP超过全国的55%，是我国工农业发展的重要经济带。
（4）长江内河航运业得到飞速发展。2008年，长江流域货运量达到12亿t，是1978年的29倍，是美国密西西比河运量的2倍、莱茵河运量的3倍。同年，长江干线规模以上港口吞吐量达到10.15亿t，15个一类水运口岸相继开放，实现了长江江海直达和干支直达运输，承担起长江流域综合交通运输主骨架的重任。
（5）长江航道得到浚深。2010年，长江口航道疏浚工程（三期）完工。2012年8月，长江南京以下深水航道开工，宣告长江口到太仓航道水深拓深为12.5 m，航道宽度为350～400 m，5万t级船或第3、第4代集装箱船全日可达江苏太仓港，5万t级船可乘潮直达南京港。到2015年，5万t级船可直达南京港，10万t级船可乘潮到达南京港。
近年来，依靠水运成本低廉、节能环保的优势，长江流域及长江三角洲各地纷纷实施沿江开发战略，依托长江吸金纳银，以江兴业，以江兴航，沿岸经济得到长足发展。
1.3 上海国际航运中心在长江三角洲地区经济和航运发展中的地位
2011年，长江三角洲地区上海、浙江、江苏两省一市共完成国内生产总值亿元，同比增长11%，高于全国经济增速1.8个百分点，经济总量占全国比重20.14%。
2011年，长江三角洲地区完成水路货运量7.61亿t，同比增长16.7%，占全国比重36.2%，较上年同期提升0.7个百分点；完成港口货物吞吐量29.77亿t，同比增长13.69%，规模以上港口货物吞吐量占全国比重32.5%。 上海市围绕优化现代航运集疏运体系和建设现代航运服务体系全面推进50项重点工作，各项工作成效显著，国际航运主业保持较快发展，航运服务体系建设进一步加快，航运金融、海事仲裁、海事咨询、航运中介、法律、人才建设等进一步加强。2011年，上海国际航运中心主体港口上海港完成货物吞吐量7.33亿t，同比增长10.3%，其中：沿海港口完成6.30亿t，同比增长10.7%；内河港口完成1.03亿t，同比增长14.4%。
上海国际航运中心南翼浙江省认真实施《浙江海洋经济示范区规划》和《浙江舟山群岛新区规划》，加快推进“三位一体”港航物流服务体系建设，实施港航发展方式转变，取得明显成效。2011年，全省港口完成货物吞吐量8.56亿t，同比增长8.57%。
上海国际航运中心北翼江苏省认真实施《江苏沿海地区发展规划》，各项重点工作进展顺利。2012年3月17日，连云港港30万t级航道一期工程正式开工；2012年8月31日，长江南京以下太仓至南通段12.5 m深水航道建设工程正式开工；港口的地位和作用进一步提升。
2011年，长江三角洲地区其他港口货物吞吐量较2010年同期均有不同程度增长，但增幅除常州港、连云港港和舟山港与上年同期相比提高之外，其他港口增幅均明显回落（见图1）。
2011年，长江三角洲地区港口外贸货物吞吐量共完成9.45亿t，同比增长12.94%，占全国比重33.4%，其中：上海港完成3.35亿t，同比增长11%；浙江省港口完成3.28亿t，同比增长13%；江苏省港口完成2.81亿t，同比增长16.4%。
2011年，长江三角洲地区港口外贸货物吞吐量均保持稳步增长，有6个港口增幅超过20%，其中温州港完成431.23万t，同比增长126.58%，增幅最大。
2011年，长江三角洲地区港口完成集装箱吞吐量万TEU，同比增长13.69%，增幅较上年同期回落13个百分点，高于全国平均水平2.1个百分点，占全国总量比重达37.5%。其中，上海港完成万TEU，同比增长9.1%，创历史同期新高，继续保持世界第一。上海国际航运中心的地位和作用进一步提升。随着南京以下12.5 m深水航道工程的推进，其服务于长江三角洲地区和长江流域经济发展的能力将进一步增强。2011年，长江下游地区港口完成集装箱吞吐量万TEU，浙江省港口完成万TEU，江苏省港口完成万TEU。
1.4 “泛长三角”经济圈理念对上海的影响
特别应指出的是，在长江三角洲地区经济飞速发展的同时，有长江、淮河两大水系的安徽省也不甘落后，提出建设“泛长三角”经济圈理念，在“东进南下”总战略指导下，其合肥、芜湖、蚌埠相继融入长江三角洲经济区，成为皖中、皖南、皖北三足鼎立，水陆交通枢纽和物流集散中心，欲融入长江三角洲经济航运圈。
蚌埠新港一期工程完工是其东进战略开端，建设规模年吞吐量达110万t，3个码头投入使用后，可适应皖北经济发展。2012年10月开工的蚌埠新港二期，建设2个 t级多用途泊位，设计年集装箱吞吐量为5.5万TEU和件杂货57万t，预计2014年底投入使用。
根据《全国内河航道与港口布局规划（2006—2020年）》，把淮河淮滨至三河尖段、长76 km的航道按Ⅳ级航道标准整治，安徽段淮河三河尖至淮南段淮河中下游484 km河道建成Ⅲ、Ⅳ级航道；“十二五”期将积极推进高良涧船闸扩容工程项目前期工作，争取2014年完工使用；积极推进淮河航道江苏段（洪山头—淮安）航道整治工程的前期工作，确保“十二五”期内开工建设。
目前，淮河江苏段淮安盐河航道整治工程正式施工，预计2012年年底全线通航。届时，淮河船舶经洪泽湖后将直接进入盐河经连云港出海，出海航程大大缩短。如蚌埠港的货船经连云港出海仅400 km，与从上海港出海相比，航程缩短近一半，比芜湖从上海港出海距离还要短，将打破蚌埠港无入海口的缺憾。
淮河航道建设方案的实施，必将改善淮河通航条件，提高淮河通过能力。预测2015年淮河航道河南段水运量为230万t，安徽段年水运量为万t，江苏段水运量约为万t。
目前淮河第二条入海水道二期工程建设步伐正在加快，计划2013年全面开工，“十二五”期间完成河道主体，“十三五”期间全面建成并产生效益。淮河入海水道二期工程使入海水道规划设计流量由现在的 m3/s提升到～1 m3/s，洪泽湖防洪标准从100年一遇提高到300年一遇。淮河入海水道二期工程建成后，将扩大淮河上中游15.8万km2面积洪水的出路。入海水道开挖通航后，正常蓄水深度近4 m，河道水资源容量近2亿m3，将成为一个大型河川水库。同时，通过淮河入海航道建设，将形成一条连接东中西、拓展江苏沿海开发纵深腹地的高等级疏港航道，使江苏沿海的几大港口与淮河流域实现直通。千吨级船舶从淮河出海航道沿淮河溯流而上，深达安徽、河南腹地，可北上连云港港、陈家港、燕尾港等，南下大丰、洋口和启东等港。
随着淮河出海速度加快，沿淮省份也打出自己的淮河经济牌。目前，安徽省正努力着手以阜阳、淮南、凤阳和蚌埠等港为重点的功能互补的港口群建设，重点推进港口物流园区和临港工业区建设，推进现有产业园区向港口延伸和拓展。江苏北部、淮南等地也提出产业带和工业园区要充分利用淮河黄金水道，实现经济跨越式发展。
到2020年，以蚌埠港为中心的皖北地区淮河水系港口年货物吞吐量将到达万t，集装箱吞吐量10万TEU以上。未来几年，上海、南京、武汉、重庆等29个长江沿岸中心城市，将充分发挥长江沿岸的比较优势，联合打造长江流域“黄金经济区”，实现流域的“大通关”“大物流”和“大航运”。
2011年，长江干线5万t级海船可乘潮直达南京港主城区港口，重庆水域可通航 t级船，千吨级船舶可直达云南水富。近几年，我国目前沿海面临人口红利逐渐消退现状，而仍保持人口红利的地方都集中在长江流域七省二市，这些地区未来将成为沿海产业转移目的地，尤其是长江沿线中上游重庆、长沙、武汉、九江、芜湖等沿江城市。仅成都地区，聚集了世界500强企业中的260家企业落户。到2020年，以信息化、数字化、网络化为主要特征的数字航道的建成，长江航道全面实现现代化的愿景有望变为现实。专家预测，长江干线货运量和港口吞吐量到2020年可分别达到26.5亿t和36.8亿t，实现进一步的跨越式发展。长江黄金水道的水运优势必将转化为经济发展优势，共同促进长江流域经济又好又快发展。 上海与长江三角洲、上海与长江干线、上海与淮河流域本身就有航运“集聚效应”，所以，中央选择上海发展国际航运中心是合适的，也是及时的。此外，上海占有地理和历史优势，被国家定位为国际经济、贸易、金融、航运4个中心，更为上海腾飞如虎添翼。表1为2011年长江三角洲地区主要港口、货物和集装箱吞吐量。全国港口吞吐量达到亿t大港有26个，长江三角洲地区占了11个，占全国的42.3%，其中，长江下游（江苏段）有7个，占全国的26.9%。
2 上海成为国际航运中心之路
上海要真正建成国际航运中心，必须倚重长江三角洲地区和长江、淮河流域经济发展。
2.1 加强合作
上海必须放下架子，与兄弟省份共商合作发展大计。当前，上海在硬件建设中的港口建设已经达到一定规模，下一步应站在新高度发展长江流域的“大物流”“大通关”“大航运”，努力实现水陆联运、江海联运、海空联运和国际中转，这是上海作为国际航运中心硬件建设的后发优势。
2.2 完善软环境建设
软环境建设，主要包括航运金融、航运保险、航运服务、航运中介、航运咨询、航运政策、海事仲裁、航运法律、航运人才培养等。
例如，最近，上海国际航运中心建设推进办公室与中国海事仲裁委员会（CMAC）上海分会宣布《航运标准合同系列（上海格式）》第一分册正式出版，这是CMAC首次将16个各类航运标准合同汇集成册出版，也是我国航运界首次提出具有中国特色包涵世界航运内核的标准合同，其符合我国国情，必将推动航运经济健康发展。
航运经济活动发生在中国，使用中国的标准合同、适用中国的法律、在中国解决争议，显然更能还原客观事实、公正处理纠纷。并且，国际上的通用合同多数由部分行业协会组织订立，而由作为中立法律服务的海事仲裁机构制定标准合同，不代表任何行业或企业利益，基本确保了合同的公平与合理。
顺应世界形势发展，争取国际标准的话语权。国际标准已成为国际贸易游戏规则的重要组成部分，国际标准的制定直接影响企业的经济利益，甚至决定行业的兴衰。所以，许多国家千方百计在国际标准化活动中争夺主动权和发言权，并竭力在国际标准中反映本国要求、体现本国利益。“上海格式”正是我国在航运领域中争取国际标准话语权和发言权的具体表现。
为配合国家建设上海国际航运中心的战略，CMAC在2003年设立上海分会，业务由此获得重大突破，上海海事仲裁工作蓬勃发展。2012年5月，上海市政府发布《上海市加快国际航运中心建设“十二五”规划》，明确提出制定并推广以上海为仲裁地的各类航运格式合同，扶持海事仲裁机构发展，完善海事仲裁制度，提升上海海事仲裁质量和声誉。
3 结 语
历史经验告诉人们，要建成国际航运中心，必须从基础抓起，从健全航运法律环境等软件抓起，并创造良好氛围，吸引国际航运巨头和航运相关国际组织进驻上海。
峥嵘头角沧波里，不得风云志不休。肩负着历史使命，中国航运人正扬帆起航。面对新一轮航运产业革命，长江三角洲地区和上海人民不会缺席。执着努力地去完成，才能正确而响亮回答老市长和人民的世纪之问。
（作者系中远集团原副总裁，中国海事仲裁委员会委员、仲裁员专家组成员，上海科协咨询中心专家）