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从自然吸气的高尔夫R32到涡轮增压的高尔夫R，是从一个极端走向另一个极端；结果是高尔夫R快得有点离谱，但并非每一个人都希望它变成这样。
这是大众必须走的一步，从上一代高尔夫R32的32LV6自然吸气，革命到全新—代的直42.0TSI涡轮增压。你可以说这是大众随大流，因为如今已是涡轮增压引擎的天下，连宝马M、奔驰AMG都全面涡轮化，大众这个涡轮增压的先导者，没必要再固守大排量自然吸气的阵营。
上一代R32，一方面输出强劲的V6引擎配合越来越聪明4Molion四轮驱动系统，理论上是没有对手的。但V6引擎的重量压在车头，会令到车身比重很不平衡，加上4Motion带来额外的重量，于是令到R32车身动态表现不甚活跃，结果在弯道中并没有拉开GTI太多。
如果弃用V6，换上重量更轻，动力输出更火爆的高增压2.0TSI直列4缸涡轮增压引擎，同样装备四轮驱动系统，会不会扭转不利局面?这就是高尔夫R要寻找的答案。
哥卖的是低调
大众R系列卖的就是“低调”!如果你不是特别了解过，你能看出它与普通高尔夫和GTI的多大区别?除了车身上的“R”铭牌，高尔夫R车头保险杆下的进气格栅大得有点夸张，离地间隙更低，而且是专用的18英寸Talladega款式，最后中间双出的排气管，已经足够暴露它的身份。其实在路上，如果你见到一辆有着大众R特殊蓝色涂装的高尔夫，还亮着LED日间行车灯(高尔夫家族中R独家配置)，你就应该对它客气点。有试过在路上被贴着五颜六色贴纸的改装车在后面闪高灯，于是我一脚地板油，后面那辆车就像静止一样瞬间消失在后视镜视线内。
但我还是觉得高尔夫R太低调，当我怀着敬畏、神圣的心情打开这辆性能车的车门，却看到了—个与普通高尔夫没有两样的内饰。我还是喜欢上一代GTI的方向盘，新一代设计秀气了许多，放在这样酷的车上有点不搭调。虽然R和Gla的方向盘几乎一样，方向盘下沿也是扁平设计，但GTI还懂得使用红线缝制边缘，而R就什么都没有。只有塞进那个有点狭窄的Recam桶形座椅，才发现身体已经卡住，一点都不能动弹。虽然我知道高尔夫R卖的就是低调，但作为如此高性能，至少在内装上应该营造点战斗气氛。例如新甲壳虫都懂得在中控台上设计有显示油温、涡轮增压值等的几个仪表，R没道理没有想到。
动力输出绝对疯狂
高尔夫R这副EAll3 2.0TSI引擎仍然是采用铸铁缸体，因此可以承受更大的压力。与GTI的EA888输出200马力不同，EA113的海外版高尔夫R上可以输出271马力，而进口到国内由于担心燃油品质，输出被调低后仍然有256马力。其实奥迪TIS就是采用这副引擎，输出也正是271马力。还是怀着一种敬畏的心情启动这副引擎，但有点失望，高尔夫R怠速时没有我熟悉的奥迪TIS那种低沉排气声，有点过于安静了。驾驶着高尔夫R行走在广州街头，舒适性与GTI无太大区别，方向盘助力比普通高尔夫要重手一些，虽然用上225／40R18倍耐力P7轮胎，但悬挂还是能把部分震荡过滤掉，舒适性还是可以接受。D挡正常行车，并没有一些四轮驱动车那种不愿往前走的隋性，而是滑行得非常爽快，我相信这与新一代4Motion的特点有关—一在日常温柔行车时，4Motion几乎把100％的动力分配到前轮，这时的高尔夫R等于是前驱车。如果你突然一脚大油门，高尔夫R动力反应是没有GTI来得迅速和线性，有时你想突然超车，油门下去后车身却总是慢半拍，令你非常不爽，这完全是拜涡轮迟滞的功劳。如果你温柔地向油门施压，引擎在1000-2500rpm之间爬升简直像蜗牛般缓慢。但很奇怪是，装备同样引擎和四驱系统的奥迪TIS却没有此类情况发生，而是很线性很平顺，原因只能是佩服奥迪的调校功力了。
但有两种方法可以避免高尔夫R这种烦心现象发生，一是加速时不要慢慢踩油门，只要你肯迅速踩下油门，涡轮迟滞的现象就会大大减弱。还有可以把变速箱挂入S挡，引擎马上就会攀升到涡轮全开的3000rpm附近待命，这时候你任何一点油门动作，高尔夫R都会马上作出加速反应。
耐心等引擎攀升到3000rpm，突然引擎声浪大增，瞬间你的后背被紧紧地压在椅子上，前方的视线开始变窄，飞快地向你扑来。高尔夫R发威起来真不是说笑的，只见引擎转速指针轻描淡写地在红线边缘划动几下，然后速度表指针就毫不犹豫地向“200”扑去。我们一直都说GTI好快，甚至是感觉比实际速度还要快，但GTI的加速与高尔夫R相比，竟然不是一个档次。四驱的高尔夫R尽管加速过程更稳定，但再稳定也欺骗不了物理规律，百公里5.7秒的加速数字，跑完400米速度就可以提升到165km／h，国内售价100万以下的车有几辆能够做得到?
与高尔夫GTI、帕萨特R36一样，高尔夫R仍然是采用DSC.6速双离合变速箱，但调校方面有细微的区别。GTI的DSG自我保护很厉害，不允许你拉高3000rpm以上弹射起步，而且激烈驾驶后容易过热(不确认是不是国产GTI特点)。但高尔夫R就明显激进得多，踩住刹车后一脚地板油，转速就可以上到4000rpm，再松开刹车踏板弹射起步而去。但同样的动作行进数次后，DSG还是有过热保护功能，弹射起步时转速只能上到3000rpm。弹射起步的瞬间受到四驱系统的拖累，加速会有短暂的停顿，但车身动起来后加速之强大，完全可以用气吞山河来形容。大众的官方加速数字总是有点保守，很多媒体实测高尔夫R的百公里加速都是少于5.7秒，而我们在干燥，抓地力不错的水泥路面测试，高尔夫R轻易就跑进5.7秒，最好的成绩是5.4秒!
4Motion稳如泰山
把笨重的自然吸气V6换成轻量化的涡轮增压直4引擎，大众的努力没有白费，每次一扭车头对准弯角，你都能感觉到高尔夫R的可爱之处。虽然车重比高尔夫GTI和奥迪TIS要重100kg左右，但操控不到极端的时候，你是不会感觉得到高尔夫R与前者重量的区别。
尽管方向盘转起来感觉不像一辆性能车，从左到右3圈的设定比我们上次试驾的路虎极光2.35圈还要多，但高尔夫R的车头灵活度非常高，好像车头没有重量似的。松开油门，一扭方向盘车头就跟着丢进弯里，根本没有发觉转向不足，你会后悔人弯速度过于保守，打方向的角度也过于小心，高尔夫R的极限高得很!在弯中时，高尔夫R的重心非常低，你感觉四条轮胎是如此的贴地，如果是换成尚酷和GTI，此时你会清晰地感觉到车身动态的变化，例如弯中前轮压力的增加，出弯时车尾会有少少滑动来帮助过弯。但高尔夫R就像是一辆轨道车，沿着轨道不卑不吭地转过去了，连响胎的机会也比别人来得少。在此后的激烈绕桩测试中，完全关闭ESP后高 尔夫R更是令人惊讶，绕桩过程中它的车身没有“华丽”的摆动，就像没有关闭ESP一样稳定，4Motion真的非常强大。
但如果你过弯的速度过快，转向不足还是会发生的，而且高尔夫R的转向不足是说来就来，没有GTI那样渐进。在绕桩时我们就遇到了麻烦，如果绕桩时加速太猛，或者是含着油门进入下一个桩桶，转向不足就来了。这又是拜这副2.0ISI引擎火爆的输出所为，它太不线性，加上DSG变速箱过于直接的动力，你有时会不太容易掌控。但奥迪TTS很少遇到这个问题，原因除了动力输出更线性外，也与TIS用245／40 R18的轮胎有关，要知道高尔夫R只有225/40R18.
但即使轮胎较“窄”，高尔夫R的刹车还是好到不得了。前340mm、后310mm的通风盘，比CTI的级别要高一级。我们这辆试驾车在慢速行车时，轻点刹车会传来“咝咝”的摩擦声，说明车况并非最理想，已被上一手试驾媒体狠狠地折磨过。但刹车反馈仍然来得很直接，在100-0刹车测试中录得37.33m的好成绩，而刹停时间只有2.67秒，而且经过连续数次测试，刹车距离并没有增加，单这点已经比国产GTI好几条街。
留了一手的快
强劲的动力、轻量化的车重，加上抓地力强大的4Motion四轮驱动系统，就是高尔夫R强大的地方。同样过一个弯，如果弯道的路面不平整，前驱的GTI车身便会有多余的晃动，直接影响了你过弯的信心，但高尔夫R就稳定得多，甚至允许你全油门通过。如果再遇上湿滑的路面，四驱的优势就更明显了。
高尔夫R可以很快，但并不痛快。它没有GTI那种丰富的车身动态表现，过于稳定反而令到驾驶乐趣的流失，因此日常驾驶高尔夫R总会有点不够爽快。而如何处理涡轮迟滞问题，让动力输出更加平顺，也是高尔夫R需要解决的问题。但大众没有技术解决么?我看也不完全是，要知道输出更加强劲的奥迪TTS，动力的输出质素却要高许多，并没有高尔夫R此类令人头痛的问题。或者这样想，如果把大众打造成奥迪，奥迪还用卖么?大众还能保持它那“大众”的价格么?
高尔夫“R”
大众第一次把高尔夫打造成“R”，历史从第四代高尔夫开始，四代、五代都叫R32，都是3.2L V6自然吸气引擎，搭载4Motion四轮驱动系统，目的是要打造一辆比高尔夫GTl更快的高尔夫。如果你回顾大众GTI发展历史，你就明白R其实是走GTI—样的发展道路。从第三代高尔夫GTI开始，大众已经尝试搭载2.8L窄角的VR6引擎，但很快便发现，前轮驱动加上超重的V6引擎，会令到车头负荷增加，操控性能下降。于是GTI发展到第四代就开始尝试用1.8T涡轮增压引擎，而到五、六代则是固守2.0TSI涡轮增压，动力输出也一直维持在200～210马力之间。高尔夫R32也是这样，一方面输出强劲的V6引擎配合越来越聪明4Motion四轮驱动系统，理论上是没有对手的。但V6引擎的重量压在车头，会令到车身比重很不平衡，加上4Motion带来那额外的重量，于是令到R32车身动态表现不甚活跃，结果在弯道中并没有拉开GTI太多。弃用V6，换上重量更轻，动力输出更火爆的高增压2.0TSI直列四缸涡轮增压引擎，同样装备四轮驱动系统，会不会扭转不利局面?这就是就高尔夫R要寻找的答案。
4Motion
4Motion技术的核心是瑞典Haldex的耦合器，大众早在1998年就把它装在第四代高尔夫上面。由于模块化设计的Haldex耦合器具有电子化程度高、结构紧凑、与ABS／ESP协调性好、响应快和可靠性高等特点，特别适合对结构紧凑、发动机前置、前轮驱动的紧凑型轿车进行四驱化。不仅大众使用，同样采用高尔夫底盘打造的奥迪TT，由于引擎横置的原因，也是搭载了这套Haldex，只是奥迪习惯上仍把它称作quatiro。
高尔夫R这套4Motion比上一代又有了新的发展，它采用第四代的Haldex的系统，虽然Haldex工作方式仍然是通过离合器片分配扭矩，但第四代首次采用了电控油压装置。原理是先将液压油储存在一个压力30bar的罐里，当电脑计算出高尔夫R后桥所需要的理想扭矩后，然后再把液压油注入多片式离合器的活塞中。这种设计的好处，就是可以通过对液压油压力的控制，实现对离合器压力的连续控制，最终达到高尔夫R后桥扭力的传输是连续可变。
除了扭力传输连续可变外，高尔夫R的最大进步就是向四轮分配扭力更主动。以往的4Motion是检测到车轮开始打滑(前后轴转速差)，电脑才作出反应，但新的4Motion是根据车辆状态的多个方面，例如油门开度、方向盘角度来综合作出决定，更加积极主动地分配扭力。
这是大众必须走的一步，从上一代高尔夫R32的32LV6自然吸气，革命到全新—代的直42.0TSI涡轮增压。你可以说这是大众随大流，因为如今已是涡轮增压引擎的天下，连宝马M、奔驰AMG都全面涡轮化，大众这个涡轮增压的先导者，没必要再固守大排量自然吸气的阵营。
上一代R32，一方面输出强劲的V6引擎配合越来越聪明4Molion四轮驱动系统，理论上是没有对手的。但V6引擎的重量压在车头，会令到车身比重很不平衡，加上4Motion带来额外的重量，于是令到R32车身动态表现不甚活跃，结果在弯道中并没有拉开GTI太多。
如果弃用V6，换上重量更轻，动力输出更火爆的高增压2.0TSI直列4缸涡轮增压引擎，同样装备四轮驱动系统，会不会扭转不利局面?这就是高尔夫R要寻找的答案。
哥卖的是低调
大众R系列卖的就是“低调”!如果你不是特别了解过，你能看出它与普通高尔夫和GTI的多大区别?除了车身上的“R”铭牌，高尔夫R车头保险杆下的进气格栅大得有点夸张，离地间隙更低，而且是专用的18英寸Talladega款式，最后中间双出的排气管，已经足够暴露它的身份。其实在路上，如果你见到一辆有着大众R特殊蓝色涂装的高尔夫，还亮着LED日间行车灯(高尔夫家族中R独家配置)，你就应该对它客气点。有试过在路上被贴着五颜六色贴纸的改装车在后面闪高灯，于是我一脚地板油，后面那辆车就像静止一样瞬间消失在后视镜视线内。
但我还是觉得高尔夫R太低调，当我怀着敬畏、神圣的心情打开这辆性能车的车门，却看到了—个与普通高尔夫没有两样的内饰。我还是喜欢上一代GTI的方向盘，新一代设计秀气了许多，放在这样酷的车上有点不搭调。虽然R和Gla的方向盘几乎一样，方向盘下沿也是扁平设计，但GTI还懂得使用红线缝制边缘，而R就什么都没有。只有塞进那个有点狭窄的Recam桶形座椅，才发现身体已经卡住，一点都不能动弹。虽然我知道高尔夫R卖的就是低调，但作为如此高性能，至少在内装上应该营造点战斗气氛。例如新甲壳虫都懂得在中控台上设计有显示油温、涡轮增压值等的几个仪表，R没道理没有想到。
动力输出绝对疯狂
高尔夫R这副EAll3 2.0TSI引擎仍然是采用铸铁缸体，因此可以承受更大的压力。与GTI的EA888输出200马力不同，EA113的海外版高尔夫R上可以输出271马力，而进口到国内由于担心燃油品质，输出被调低后仍然有256马力。其实奥迪TIS就是采用这副引擎，输出也正是271马力。还是怀着一种敬畏的心情启动这副引擎，但有点失望，高尔夫R怠速时没有我熟悉的奥迪TIS那种低沉排气声，有点过于安静了。驾驶着高尔夫R行走在广州街头，舒适性与GTI无太大区别，方向盘助力比普通高尔夫要重手一些，虽然用上225／40R18倍耐力P7轮胎，但悬挂还是能把部分震荡过滤掉，舒适性还是可以接受。D挡正常行车，并没有一些四轮驱动车那种不愿往前走的隋性，而是滑行得非常爽快，我相信这与新一代4Motion的特点有关—一在日常温柔行车时，4Motion几乎把100％的动力分配到前轮，这时的高尔夫R等于是前驱车。如果你突然一脚大油门，高尔夫R动力反应是没有GTI来得迅速和线性，有时你想突然超车，油门下去后车身却总是慢半拍，令你非常不爽，这完全是拜涡轮迟滞的功劳。如果你温柔地向油门施压，引擎在1000-2500rpm之间爬升简直像蜗牛般缓慢。但很奇怪是，装备同样引擎和四驱系统的奥迪TIS却没有此类情况发生，而是很线性很平顺，原因只能是佩服奥迪的调校功力了。
但有两种方法可以避免高尔夫R这种烦心现象发生，一是加速时不要慢慢踩油门，只要你肯迅速踩下油门，涡轮迟滞的现象就会大大减弱。还有可以把变速箱挂入S挡，引擎马上就会攀升到涡轮全开的3000rpm附近待命，这时候你任何一点油门动作，高尔夫R都会马上作出加速反应。
耐心等引擎攀升到3000rpm，突然引擎声浪大增，瞬间你的后背被紧紧地压在椅子上，前方的视线开始变窄，飞快地向你扑来。高尔夫R发威起来真不是说笑的，只见引擎转速指针轻描淡写地在红线边缘划动几下，然后速度表指针就毫不犹豫地向“200”扑去。我们一直都说GTI好快，甚至是感觉比实际速度还要快，但GTI的加速与高尔夫R相比，竟然不是一个档次。四驱的高尔夫R尽管加速过程更稳定，但再稳定也欺骗不了物理规律，百公里5.7秒的加速数字，跑完400米速度就可以提升到165km／h，国内售价100万以下的车有几辆能够做得到?
与高尔夫GTI、帕萨特R36一样，高尔夫R仍然是采用DSC.6速双离合变速箱，但调校方面有细微的区别。GTI的DSG自我保护很厉害，不允许你拉高3000rpm以上弹射起步，而且激烈驾驶后容易过热(不确认是不是国产GTI特点)。但高尔夫R就明显激进得多，踩住刹车后一脚地板油，转速就可以上到4000rpm，再松开刹车踏板弹射起步而去。但同样的动作行进数次后，DSG还是有过热保护功能，弹射起步时转速只能上到3000rpm。弹射起步的瞬间受到四驱系统的拖累，加速会有短暂的停顿，但车身动起来后加速之强大，完全可以用气吞山河来形容。大众的官方加速数字总是有点保守，很多媒体实测高尔夫R的百公里加速都是少于5.7秒，而我们在干燥，抓地力不错的水泥路面测试，高尔夫R轻易就跑进5.7秒，最好的成绩是5.4秒!
4Motion稳如泰山
把笨重的自然吸气V6换成轻量化的涡轮增压直4引擎，大众的努力没有白费，每次一扭车头对准弯角，你都能感觉到高尔夫R的可爱之处。虽然车重比高尔夫GTI和奥迪TIS要重100kg左右，但操控不到极端的时候，你是不会感觉得到高尔夫R与前者重量的区别。
尽管方向盘转起来感觉不像一辆性能车，从左到右3圈的设定比我们上次试驾的路虎极光2.35圈还要多，但高尔夫R的车头灵活度非常高，好像车头没有重量似的。松开油门，一扭方向盘车头就跟着丢进弯里，根本没有发觉转向不足，你会后悔人弯速度过于保守，打方向的角度也过于小心，高尔夫R的极限高得很!在弯中时，高尔夫R的重心非常低，你感觉四条轮胎是如此的贴地，如果是换成尚酷和GTI，此时你会清晰地感觉到车身动态的变化，例如弯中前轮压力的增加，出弯时车尾会有少少滑动来帮助过弯。但高尔夫R就像是一辆轨道车，沿着轨道不卑不吭地转过去了，连响胎的机会也比别人来得少。在此后的激烈绕桩测试中，完全关闭ESP后高 尔夫R更是令人惊讶，绕桩过程中它的车身没有“华丽”的摆动，就像没有关闭ESP一样稳定，4Motion真的非常强大。
但如果你过弯的速度过快，转向不足还是会发生的，而且高尔夫R的转向不足是说来就来，没有GTI那样渐进。在绕桩时我们就遇到了麻烦，如果绕桩时加速太猛，或者是含着油门进入下一个桩桶，转向不足就来了。这又是拜这副2.0ISI引擎火爆的输出所为，它太不线性，加上DSG变速箱过于直接的动力，你有时会不太容易掌控。但奥迪TTS很少遇到这个问题，原因除了动力输出更线性外，也与TIS用245／40 R18的轮胎有关，要知道高尔夫R只有225/40R18.
但即使轮胎较“窄”，高尔夫R的刹车还是好到不得了。前340mm、后310mm的通风盘，比CTI的级别要高一级。我们这辆试驾车在慢速行车时，轻点刹车会传来“咝咝”的摩擦声，说明车况并非最理想，已被上一手试驾媒体狠狠地折磨过。但刹车反馈仍然来得很直接，在100-0刹车测试中录得37.33m的好成绩，而刹停时间只有2.67秒，而且经过连续数次测试，刹车距离并没有增加，单这点已经比国产GTI好几条街。
留了一手的快
强劲的动力、轻量化的车重，加上抓地力强大的4Motion四轮驱动系统，就是高尔夫R强大的地方。同样过一个弯，如果弯道的路面不平整，前驱的GTI车身便会有多余的晃动，直接影响了你过弯的信心，但高尔夫R就稳定得多，甚至允许你全油门通过。如果再遇上湿滑的路面，四驱的优势就更明显了。
高尔夫R可以很快，但并不痛快。它没有GTI那种丰富的车身动态表现，过于稳定反而令到驾驶乐趣的流失，因此日常驾驶高尔夫R总会有点不够爽快。而如何处理涡轮迟滞问题，让动力输出更加平顺，也是高尔夫R需要解决的问题。但大众没有技术解决么?我看也不完全是，要知道输出更加强劲的奥迪TTS，动力的输出质素却要高许多，并没有高尔夫R此类令人头痛的问题。或者这样想，如果把大众打造成奥迪，奥迪还用卖么?大众还能保持它那“大众”的价格么?
高尔夫“R”
大众第一次把高尔夫打造成“R”，历史从第四代高尔夫开始，四代、五代都叫R32，都是3.2L V6自然吸气引擎，搭载4Motion四轮驱动系统，目的是要打造一辆比高尔夫GTl更快的高尔夫。如果你回顾大众GTI发展历史，你就明白R其实是走GTI—样的发展道路。从第三代高尔夫GTI开始，大众已经尝试搭载2.8L窄角的VR6引擎，但很快便发现，前轮驱动加上超重的V6引擎，会令到车头负荷增加，操控性能下降。于是GTI发展到第四代就开始尝试用1.8T涡轮增压引擎，而到五、六代则是固守2.0TSI涡轮增压，动力输出也一直维持在200～210马力之间。高尔夫R32也是这样，一方面输出强劲的V6引擎配合越来越聪明4Motion四轮驱动系统，理论上是没有对手的。但V6引擎的重量压在车头，会令到车身比重很不平衡，加上4Motion带来那额外的重量，于是令到R32车身动态表现不甚活跃，结果在弯道中并没有拉开GTI太多。弃用V6，换上重量更轻，动力输出更火爆的高增压2.0TSI直列四缸涡轮增压引擎，同样装备四轮驱动系统，会不会扭转不利局面?这就是就高尔夫R要寻找的答案。
4Motion
4Motion技术的核心是瑞典Haldex的耦合器，大众早在1998年就把它装在第四代高尔夫上面。由于模块化设计的Haldex耦合器具有电子化程度高、结构紧凑、与ABS／ESP协调性好、响应快和可靠性高等特点，特别适合对结构紧凑、发动机前置、前轮驱动的紧凑型轿车进行四驱化。不仅大众使用，同样采用高尔夫底盘打造的奥迪TT，由于引擎横置的原因，也是搭载了这套Haldex，只是奥迪习惯上仍把它称作quatiro。
高尔夫R这套4Motion比上一代又有了新的发展，它采用第四代的Haldex的系统，虽然Haldex工作方式仍然是通过离合器片分配扭矩，但第四代首次采用了电控油压装置。原理是先将液压油储存在一个压力30bar的罐里，当电脑计算出高尔夫R后桥所需要的理想扭矩后，然后再把液压油注入多片式离合器的活塞中。这种设计的好处，就是可以通过对液压油压力的控制，实现对离合器压力的连续控制，最终达到高尔夫R后桥扭力的传输是连续可变。
除了扭力传输连续可变外，高尔夫R的最大进步就是向四轮分配扭力更主动。以往的4Motion是检测到车轮开始打滑(前后轴转速差)，电脑才作出反应，但新的4Motion是根据车辆状态的多个方面，例如油门开度、方向盘角度来综合作出决定，更加积极主动地分配扭力。