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中国南车(601766.SH)的出海之旅遭遇了一次坎坷。
2010年初,中国南车首次牵头组成联合体,参加沙特“朝圣高铁”二期项目的竞标,这个联合体的成员包括中国南车、中国铁建和北京铁路局。
由于此前中国南车联合体的夺标呼声甚高,竞标期间发生了戏剧性的一幕:德国西门子公司临阵放弃了原有合作伙伴——沙特一家本土公司组成的联合体竞标,转投中国南车联合体,条件是竞标成功之后西门子将获得为该高铁项目提供信号与电气化设备的合同。
西门子中国的一位高管告诉《财经国家周刊》记者,相比较中国公司,在高铁领域,西门子已经没有技术优势可言,不仅如此,中国企业还具备工程建设及融资方面的优势,因此西门子决定改变阵营,投奔中国南车联合体。
尽管优势备受认可,中国南车联合体却没有获得成功。7月中旬,来自中国南车的消息说,中国南车联合体退出了沙特“朝圣高铁”二期项目的竞标。
运营短板
对于南车退出沙特高铁项目竞标,中国南车宣传部主任李敏解释说,中国南车参与竞标的“朝圣高铁”二期项目,是一项“交钥匙工程”,竞标部分不仅包括项目的工程设计、土建施工到交付使用,还包括项目建成后的运营管理及设备维护。
“这中间不确定因素比较多,特别是对当地人的风俗习惯不了解,运营风险比较大。退出竞标并非南车一家的决定,而是综合考虑多方面因素后,集体协商做出的决定。”李敏说,“参与竞标的日本、韩国联合体在对该项目进行了研究后,也都先后退出了竞标。”
李敏表示,中国南车参与竞标该项目,是一种市场化的行为,不会为了出口不计成本,而是会综合考量项目的风险和收益,然后做出决定。中国南车走出去是大势所趋,目前很多国家都在建设高铁,南车有正在参与竞标的海外高铁项目,南车对每一个项目都会尽心尽力去争取,但也必须具体情况具体分析。
一位知情人士认为,中国南车竞标联合体遭遇的最严重挑战,并非来自气候与风土人情,而是因为缺乏运营经验。“该高铁项目建成后,能否顺利运营,实现盈利,并在预定的期限内收回投资,这才是中国南车等企业最为顾忌的。”
对于中国南车组织联合体去海外竞标高铁项目的尝试,中投顾问流通行业研究员黎雪荣评价,这是中国南车采取的一项全新的行动,目的是集成中国企业在高铁方面的设备制造、工程建设、融资等优势,实现中国高铁的整体出口。
“高铁建设大致可以分为铁路建设(土建)、车辆设备(动车组)和控制系统三大块。”黎雪荣说,“中国企业在海外,目前尚未建设过从工程建筑直到交付使用的一揽子高铁工程。”
黎雪荣评价,虽然竞标最终未获成功,但中国南车努力的大方向是正确的。在这个过程中,也暴露中国企业在高铁项目方面出存在的一些短板,如运营经验不足等问题,接下来可以有针对性地提高这方面的能力。
单项出口突破
虽然放弃了沙特的高铁整体项目竞标,但南车仍然在海外业务上有所突破。
7月20日,中国南车与沙特铁路组织(SRO)签约,向SRO出售10台干线机车。这是国内机车制造商首次向沙特地区出口干线机车产品,中国南车在获得沙特SAR货车合同后,在沙特市场上的又一次突破。
黎雪荣介绍,经过中国数年的技术引进并消化吸收之后,中国企业不仅在高铁设备制造方面具备优势,还具备明显的成本优势。国外每公里高铁建设需要花费0.5亿美元,而中国企业每公里高铁建设仅需要0.33亿,性价比更高。
黎认为,中国高铁企业去海外竞标时,组织纪律性强,上下游抱团竞争,可以提供一揽子的解决方案,再加上国内银行愿意为高铁项目走出去贷款,这些都提高了中国企业在海外竞争力。
中国南车2009年年度报告显示,2009年公司出口签约金额为12亿美元,海外订单同比增长了60%,产品出口到了新加坡、俄罗斯等数十国家,出口产品主要为铁路机车、动车组、地铁机车。2009年签约项目中,以上产品的项目合同签约金额占全年总签约金额的77%。
中国北车(601299.SH)的2009年年度报告也显示,2009年北车国际市场收入占公司总收入的比例为5.64%,较上年增长16.18%,出口产品结构与中国南车类似。
但从海外业务结构来看,中国南车和中国北车目前的高铁设备出口,也仅限向时速200公里以上的高铁项目提供动车组及部分零部件。
黎雪荣分析,中国高铁虽然已经具备了多项优势,但也存在后期运营经验不足,高铁设备养护水平及信息化水平还有待进一步提升等问题。
事实上,高铁项目的运营风险大于建设及技术风险,高铁项目本身微利。目前还没有哪个中国企业在国内或海外,实现了高铁项目的运营盈利。高铁项目由于投资巨大,基本上都需要项目承包方向商业银行贷款,垫付部分工程款,如果项目长时间无法运营获利,很容易导致该高铁项目出现财务危机。
“正是因为仍然存在这些短板,导致目前中国高铁出口主要集中于动车组领域,还没有实现整体的高铁项目出口。”黎雪荣说。
对于高铁的短板,一位参与南车沙特项目的员工认为,中国高铁短短几年的时间,通过国内高铁项目快速提升竞争力,并迅速走向海外市场,经验难免有所欠缺。打开高铁整体出口的市场需要一定的过程。在运营经验不足的瓶颈下,中国高铁通过单项产品的出口,参与海外项目竞争,积累国际化经验,是未来整体出口的先期突破。
借力美国项目
“高铁项目整体出口品牌效应更高,企业获得的收益也更多。中国企业要想与国际一流企业的高铁领域企业竞争,就必须实现高铁项目整体出口的突破。”黎雪荣说,“因此中国高铁企业必须提高自身的运营经验与水平。”
黎雪荣建议,中国南车、中国北车等试图实现高铁整体出口的企业,可以通过已有的武广、沪宁等高铁项目,向国内的高铁运营公司学习,来增加运营经验。将于2012年建成通车的京沪高铁将有可能成为国内最赚钱的高铁项目,这可以为高铁项目实现运营盈利,提供宝贵经验。
黎雪荣还建议,中国南车、中国北车可以与国外企业成立合资公司,为国外高铁项目提供动车组及零部件的同时,积极参与各国家高铁项目的运营,以便获得在国外运营高铁项目的经验。
据GE的一位员工介绍,美国企业GE目前正与中国南车,试图参与竞标美国时速350公里以上的高速铁路项目,目前双方共同关注的高铁项目分别位于加利福尼亚州及佛罗里达州。李敏也证实,中国南车正在进行的海外高铁项目合作中,包括与GE合作,联合竞标美国高铁项目。
上述GE员工介绍,通过数月工作,中国南车和GE已经接近达成一项协议,按照该协议双方将成立一家合资公司,注册于加利福尼亚州或佛罗里达州,通过这家合资公司来竞标相关的高铁项目。
这位GE员工说,中国南车参与GE竞标的美国高铁项目,包括建筑施工及设备提供等部分,也将包含建成后的运营维护等。中美企业携手合作,通过合资公司竞标,同时雇佣本地人才来负责未来高铁的运营维护,将使联合体在竞标中更容易获得成功。而且一旦竞标成功,中国南车不但可以获得高铁项目,而且未来也可以通过这一途径,获得在国外运营管理高铁项目的经验。
2010年初,中国南车首次牵头组成联合体,参加沙特“朝圣高铁”二期项目的竞标,这个联合体的成员包括中国南车、中国铁建和北京铁路局。
由于此前中国南车联合体的夺标呼声甚高,竞标期间发生了戏剧性的一幕:德国西门子公司临阵放弃了原有合作伙伴——沙特一家本土公司组成的联合体竞标,转投中国南车联合体,条件是竞标成功之后西门子将获得为该高铁项目提供信号与电气化设备的合同。
西门子中国的一位高管告诉《财经国家周刊》记者,相比较中国公司,在高铁领域,西门子已经没有技术优势可言,不仅如此,中国企业还具备工程建设及融资方面的优势,因此西门子决定改变阵营,投奔中国南车联合体。
尽管优势备受认可,中国南车联合体却没有获得成功。7月中旬,来自中国南车的消息说,中国南车联合体退出了沙特“朝圣高铁”二期项目的竞标。
运营短板
对于南车退出沙特高铁项目竞标,中国南车宣传部主任李敏解释说,中国南车参与竞标的“朝圣高铁”二期项目,是一项“交钥匙工程”,竞标部分不仅包括项目的工程设计、土建施工到交付使用,还包括项目建成后的运营管理及设备维护。
“这中间不确定因素比较多,特别是对当地人的风俗习惯不了解,运营风险比较大。退出竞标并非南车一家的决定,而是综合考虑多方面因素后,集体协商做出的决定。”李敏说,“参与竞标的日本、韩国联合体在对该项目进行了研究后,也都先后退出了竞标。”
李敏表示,中国南车参与竞标该项目,是一种市场化的行为,不会为了出口不计成本,而是会综合考量项目的风险和收益,然后做出决定。中国南车走出去是大势所趋,目前很多国家都在建设高铁,南车有正在参与竞标的海外高铁项目,南车对每一个项目都会尽心尽力去争取,但也必须具体情况具体分析。
一位知情人士认为,中国南车竞标联合体遭遇的最严重挑战,并非来自气候与风土人情,而是因为缺乏运营经验。“该高铁项目建成后,能否顺利运营,实现盈利,并在预定的期限内收回投资,这才是中国南车等企业最为顾忌的。”
对于中国南车组织联合体去海外竞标高铁项目的尝试,中投顾问流通行业研究员黎雪荣评价,这是中国南车采取的一项全新的行动,目的是集成中国企业在高铁方面的设备制造、工程建设、融资等优势,实现中国高铁的整体出口。
“高铁建设大致可以分为铁路建设(土建)、车辆设备(动车组)和控制系统三大块。”黎雪荣说,“中国企业在海外,目前尚未建设过从工程建筑直到交付使用的一揽子高铁工程。”
黎雪荣评价,虽然竞标最终未获成功,但中国南车努力的大方向是正确的。在这个过程中,也暴露中国企业在高铁项目方面出存在的一些短板,如运营经验不足等问题,接下来可以有针对性地提高这方面的能力。
单项出口突破
虽然放弃了沙特的高铁整体项目竞标,但南车仍然在海外业务上有所突破。
7月20日,中国南车与沙特铁路组织(SRO)签约,向SRO出售10台干线机车。这是国内机车制造商首次向沙特地区出口干线机车产品,中国南车在获得沙特SAR货车合同后,在沙特市场上的又一次突破。
黎雪荣介绍,经过中国数年的技术引进并消化吸收之后,中国企业不仅在高铁设备制造方面具备优势,还具备明显的成本优势。国外每公里高铁建设需要花费0.5亿美元,而中国企业每公里高铁建设仅需要0.33亿,性价比更高。
黎认为,中国高铁企业去海外竞标时,组织纪律性强,上下游抱团竞争,可以提供一揽子的解决方案,再加上国内银行愿意为高铁项目走出去贷款,这些都提高了中国企业在海外竞争力。
中国南车2009年年度报告显示,2009年公司出口签约金额为12亿美元,海外订单同比增长了60%,产品出口到了新加坡、俄罗斯等数十国家,出口产品主要为铁路机车、动车组、地铁机车。2009年签约项目中,以上产品的项目合同签约金额占全年总签约金额的77%。
中国北车(601299.SH)的2009年年度报告也显示,2009年北车国际市场收入占公司总收入的比例为5.64%,较上年增长16.18%,出口产品结构与中国南车类似。
但从海外业务结构来看,中国南车和中国北车目前的高铁设备出口,也仅限向时速200公里以上的高铁项目提供动车组及部分零部件。
黎雪荣分析,中国高铁虽然已经具备了多项优势,但也存在后期运营经验不足,高铁设备养护水平及信息化水平还有待进一步提升等问题。
事实上,高铁项目的运营风险大于建设及技术风险,高铁项目本身微利。目前还没有哪个中国企业在国内或海外,实现了高铁项目的运营盈利。高铁项目由于投资巨大,基本上都需要项目承包方向商业银行贷款,垫付部分工程款,如果项目长时间无法运营获利,很容易导致该高铁项目出现财务危机。
“正是因为仍然存在这些短板,导致目前中国高铁出口主要集中于动车组领域,还没有实现整体的高铁项目出口。”黎雪荣说。
对于高铁的短板,一位参与南车沙特项目的员工认为,中国高铁短短几年的时间,通过国内高铁项目快速提升竞争力,并迅速走向海外市场,经验难免有所欠缺。打开高铁整体出口的市场需要一定的过程。在运营经验不足的瓶颈下,中国高铁通过单项产品的出口,参与海外项目竞争,积累国际化经验,是未来整体出口的先期突破。
借力美国项目
“高铁项目整体出口品牌效应更高,企业获得的收益也更多。中国企业要想与国际一流企业的高铁领域企业竞争,就必须实现高铁项目整体出口的突破。”黎雪荣说,“因此中国高铁企业必须提高自身的运营经验与水平。”
黎雪荣建议,中国南车、中国北车等试图实现高铁整体出口的企业,可以通过已有的武广、沪宁等高铁项目,向国内的高铁运营公司学习,来增加运营经验。将于2012年建成通车的京沪高铁将有可能成为国内最赚钱的高铁项目,这可以为高铁项目实现运营盈利,提供宝贵经验。
黎雪荣还建议,中国南车、中国北车可以与国外企业成立合资公司,为国外高铁项目提供动车组及零部件的同时,积极参与各国家高铁项目的运营,以便获得在国外运营高铁项目的经验。
据GE的一位员工介绍,美国企业GE目前正与中国南车,试图参与竞标美国时速350公里以上的高速铁路项目,目前双方共同关注的高铁项目分别位于加利福尼亚州及佛罗里达州。李敏也证实,中国南车正在进行的海外高铁项目合作中,包括与GE合作,联合竞标美国高铁项目。
上述GE员工介绍,通过数月工作,中国南车和GE已经接近达成一项协议,按照该协议双方将成立一家合资公司,注册于加利福尼亚州或佛罗里达州,通过这家合资公司来竞标相关的高铁项目。
这位GE员工说,中国南车参与GE竞标的美国高铁项目,包括建筑施工及设备提供等部分,也将包含建成后的运营维护等。中美企业携手合作,通过合资公司竞标,同时雇佣本地人才来负责未来高铁的运营维护,将使联合体在竞标中更容易获得成功。而且一旦竞标成功,中国南车不但可以获得高铁项目,而且未来也可以通过这一途径,获得在国外运营管理高铁项目的经验。