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城市道路拥堵是一个让人心烦的事情,治理拥堵更是一件麻烦事。近日,记者采访了清华大学交通研究所史其信教授,听他诉说了一段我国“拥堵”的历史和“治堵”的故事。
道路拥堵积重难返
“目前,北京市的道路拥堵已经是‘积重难返’了,所谓‘积重难返’就是积累的问题太多了,单从某一种措施都很难解决。”史其信的言语中透露出无奈和遗憾。
作为清华大学交通研究所教授,史其信长期致力于城市交通课题的研究。早在上个世纪90年代中期,史其信就在研究中发现道路拥堵成为全国不少大城市的共同问题。
“拥堵一方面说明我们国家经济发展形势好,一方面说明机动车带来的问题更需要早一点谋划对策。”在经济建设连续高速发展的年代,值得重视的是大家很少关注和研究城市化、机动化发展将会带来的问题。
实际上,中国大城市的道路拥堵从上个世纪80年代就开始了。
改革开放后,国内经济放活,流动人口增多。尤其到80年代中期,城市的流动人口出现一个前所未有的小高峰。可是,当时城市交通基础设施建设(包括道路、公交车、公交站台等)基本仍停留在六、七十年代的水平,无论数量还是质量都十分欠缺。
史其信说,这跟解放以后国家把发展目标放在重工业、轻工业上,而忽视了交通业有关。这种“忽视”导致了城市交通基础设施历史的欠账。
交通业发展相对滞后不仅为后来城市交通拥堵埋下“祸根”,在当时也制约了改革开放和经济社会的发展。所以有了“要想富先修路”的提法。北京100多座立交桥也就是那个时候建起来的。
不难看出,这一波城市交通设施建设更多是头痛医头脚痛医脚的权宜之计,是还历史的“欠账”,而缺乏对城市交通的发展趋势进行科学的长远的整体规划。
果不其然。以北京为例,立交桥和对道路的改扩建对道路拥堵的缓解维持了不到10年的时间。没过多久,第二次拥堵便开始了,即上个世纪90年代中末期。
“这个时候拥堵的原因是修路架桥都跟不上机动车的增长。机动车发展的速度要比修路的速度快得多。比如说,一年道路增长的速度是4%,那么机动车增长的速度超过了10%,机动车增长速度是道路增长的4倍。”史其信说。
史其信指出,从上个世纪90年代中期到现在,拥堵问题一直没有解决。一开始是北京、上海、广州,后来发展到郑州、西安等省会城市,现在开始朝东北各城市蔓延了。
北京尤其突出。北京的机动车数量在2003年“非典”时期突破200万辆以后,从200万辆到300万辆用了不到四年,从300万辆到400万辆只用了不到三年。史其信估计,从400万辆到500万辆估计用不到两年时间。
现行措施多是权宜之计
机动车数量快速增长,增速远远高于道路建设速度。从“路”上解决不了的问题,只能从“车”上下手。
限制私家车,提倡公共交通是一条路。史其信说,公交优先是北京市在2008年奥运会之前,为了满足国际奥委会对于交通问题的要求而采取的措施。
奥运会北京对机动车执行“单双号限行”政策,北京市民感受到了“路畅、白云、蓝天”的日子,期盼“单双号限行”政策能够长期执行。有的城市还采取了限制购车的对车牌照拍卖的政策,实际上还是单单在限制买车和用车动脑筋、想办法。但在史其信看来,这些做法都不能从根本上解决问题,甚至是不可取的。
“我觉得拍卖车牌照做法不能算是好办法,实际上也控制不住。因为周边城市没有控制,照样可以在周边城市买车上牌,却在你的城市使用。为了对外地车牌的使用、管理,还必须制定相关配套的管理措施,无形中增加了社会成本,而交通拥堵并没有得以解决”史其信说。
“国家规定要支持汽车作为支柱产业来推动经济发展,这是国家作为战略提出来的。要是限制大家买车,不就是和这个战略相悖吗?”
至于单双号限行措施能不能常态化?在专家讨论时,史其信就认为单双号限行是临时性的,不应该是交通管理的长期政策,临时解决问题可以执行,但是长期不能允许。因为法理上不允许,老百姓理解不了,政府也没办法解释。史其信还提出了一个值得政府部门深思的问题:单双号限行常态化,无非就是刺激买两辆车,一辆车是单号牌,一辆车上双号牌。那样将造成机动车数量会成倍增长,效果适得其反。
此外,现在北京市正在实行的五天换号制度,虽然有五分之一的车没有出来,但效果也不是太明显。史其信分析,眼下机动车还在发展,限制五分之一的效果又将被快速增长的机动车数量予以抵消。所以,这也不是一个长久之计。
史其信认为,随着经济的发展,老百姓手里有钱买车,这是无法限制的。推动公交优先的关键不在于限制老百姓买车,而在于把公共交通系统打造好,提高公交服务水平,加上其他诸如“提高燃油费或停车费”等需求管理政策,吸引有车族最终放弃驾车而乘坐公交。老百姓想买车而不愿意坐公交,根本原因在于公交还不够方便。“当公交可以为老百姓提供比私家车更方便、更良好的服务时,老百姓自然会选择公交。”史其信说。
“公交优先”需政策支持
“北京宣言的精神,到现在都有指导意义。”史其信说,过去我们的决策者对交通的理解和关注点往往落到了车,想方设法解决车的问题,而很少想到人的出行,把解决大众出行的便捷放在重要地位。所以,《北京宣言》把“交通”定义为“人和物的移动”。人和物的移动,就应该强调大众出行方便,这是各级政府都应该重视的问题。”基于这样的思考,1995年《北京宣言》中就提出了“公交优先”的理念。但是,直到十年以后即2004年,我国才出台“公交优先”的政策,将其视为符合中国国情的战略思想。
“这就是决策的问题了。专家呼吁都呼吁了,但是政府重视不够。”史其信不无遗憾地说,“如果按照1995年《北京宣言》的精神,从1995年就开始贯彻“公交优先”,经过十年的打造,十年的功夫,地铁也上来了,公交服务也上来了,给大众出行提供了便捷的条件,可以想象,北京机动车发展不会这么快突破400万了。”
如今,公交由交通运输部接手。史其信说,交通运输部应该在贯彻“公交优先”政策前提下,研究如何提升公交出行比重。现在虽然公交发展了,但是能不能让公交出行的比重提升是个关键问题。
北京市现在提出了公交出行的比重提高到40%的目标,如果下一步能想办法把公交出行比例提高到50%~60%,这就需要一系列的政策和技术措施来保证。“如果有目标,没有具体政策措施作保证,只能是又一次错过时机。”史其信说。
在史其信看来,目前最重要的就是要打造公交系统。“打造公交系统,提高公交出行比例就看北京市能不能下定一个决心:五年以后公交出行比重能达到50%、60%,小汽车出行的比重能达到20%或者更少。那时,拥堵问题就会明显改善。”史其信说。
事实上,北京市已经开始采取各种具体措施,比如大力发展轨道交通和BRT,大力提升公交的信息化及服务水平,解决公交系统的换乘接驳,优化公交线路及其线路覆盖率,实施公交区域性智能调度,保证公交运行的准时准点。随着各种政策措施的相继出台,史其信提出,下一步如何吸引乘客乘坐也是需要考虑的问题。
目前,北京公共交通主要靠低票价吸引乘客。但北京的公交低票价是建立在政府补贴基础上的。
当被问到让政府出钱补贴公交以降低票价,这是一个长久的办法吗?史其信说,现在世界上公交都作为公共福利事业由政府给予财政补贴,其中票制票价是非常重要的。北京目前的低票价是在取消月票,统一实施电子收费一卡通进行核算时制定的,对提升公交信息化发展具有重要意义。但是,随着公交系统提升信息化、智能化水平,政府加大投入,为大众出行提供了高质量服务和产品,今后在低票价原则下按照市场规律适当调整票价也是必要的。
那么,北京的公交模式是否可以在全国推广呢?
北京模式值得全国推广的主要是公交的“公益性定位”和“政府花钱买服务”,政府补贴必须建立在对公交企业所提供的服务进行监管和考核的基础上,史其信强调说。不过,史其信承认,其他城市未必有北京这样的财力。他认为这就是接下来交通运输部要去解决的问题,解决这个问题需要从整个国家的层面上来统一研究部署,根据不同城市和地区的经济状况,制定相应的政策支持,特别是可行的财政政策。
“道路拥堵费”在研究中
新加坡、英国等一些国家治理拥堵问题的一个措施是征收“道路拥堵费”。
“道路资源是大家共有的,你可以享受我也可以享用。但是,小汽车多了以后造成的道路拥堵和污染等问题是开车的人造成的,而没有开车的人、乘坐公交的人也受到了污染的影响。因此,对无辜的人造成的影响要由造成这件事的人来负担。造成的外部化的成本,应该谁造成的由谁来承担。”史其信说:“所以,应该用经济杠杆对他们进行约束。收费的目的不是为了惩罚,而是为了按不同的区域和高峰时段降低拥堵程度,减少拥堵和降低环境污染,也是社会公平性的体现。”
征收拥堵费,执行的是外部成本内部化。这条原则在《北京宣言》里曾经提到。据史其信介绍,目前关于拥堵收费,国内不少城市都在研究中。
培养“绿色出行”理念
虽然大家都意识到了拥堵问题,虽然大家都不喜欢堵车的痛苦。但一旦有了钱,“买辆车”的想法还总是忍不住蹦出来。
在史其信看来,目前在我国,汽车一定程度上还是身份和地位的象征。虽然,汽车代步工具的性质已经越来越明显,但让老百姓思想上转过弯儿还需要一段时间。
所以,“一方面要大力发展公共交通,另一方面要做好老百姓的思想工作,让老百姓在思想上认同接受‘公交优先’和‘公交出行’”。
史其信赞同“绿色出行”的理念。绿色出行就是采用对环境影响最小的出行方式,即节约能源、提高能效、减少污染、有益于健康、兼顾效率的出行方式。乘坐公共汽车、地铁等公共交通工具,合作乘车,环保驾车、文明驾车,或者步行、骑自行车……努力降低自己出行中的能耗和污染,都是“绿色出行”。
目前,在杭州市政府就提出免费提供公共自行车供市民出行使用的利民政策。史其信说,这是一个很不错的理念,但是要做好必须得到政府大力扶持。杭州的做法是当地政府大力支持的结果,而北京目前虽然也有好几家公司在运作这件事情,但是却没有杭州的那种效果,网点少,没有形成气候,就是因为政府只是鼓励,没有具体扶持措施。
道路拥堵积重难返
“目前,北京市的道路拥堵已经是‘积重难返’了,所谓‘积重难返’就是积累的问题太多了,单从某一种措施都很难解决。”史其信的言语中透露出无奈和遗憾。
作为清华大学交通研究所教授,史其信长期致力于城市交通课题的研究。早在上个世纪90年代中期,史其信就在研究中发现道路拥堵成为全国不少大城市的共同问题。
“拥堵一方面说明我们国家经济发展形势好,一方面说明机动车带来的问题更需要早一点谋划对策。”在经济建设连续高速发展的年代,值得重视的是大家很少关注和研究城市化、机动化发展将会带来的问题。
实际上,中国大城市的道路拥堵从上个世纪80年代就开始了。
改革开放后,国内经济放活,流动人口增多。尤其到80年代中期,城市的流动人口出现一个前所未有的小高峰。可是,当时城市交通基础设施建设(包括道路、公交车、公交站台等)基本仍停留在六、七十年代的水平,无论数量还是质量都十分欠缺。
史其信说,这跟解放以后国家把发展目标放在重工业、轻工业上,而忽视了交通业有关。这种“忽视”导致了城市交通基础设施历史的欠账。
交通业发展相对滞后不仅为后来城市交通拥堵埋下“祸根”,在当时也制约了改革开放和经济社会的发展。所以有了“要想富先修路”的提法。北京100多座立交桥也就是那个时候建起来的。
不难看出,这一波城市交通设施建设更多是头痛医头脚痛医脚的权宜之计,是还历史的“欠账”,而缺乏对城市交通的发展趋势进行科学的长远的整体规划。
果不其然。以北京为例,立交桥和对道路的改扩建对道路拥堵的缓解维持了不到10年的时间。没过多久,第二次拥堵便开始了,即上个世纪90年代中末期。
“这个时候拥堵的原因是修路架桥都跟不上机动车的增长。机动车发展的速度要比修路的速度快得多。比如说,一年道路增长的速度是4%,那么机动车增长的速度超过了10%,机动车增长速度是道路增长的4倍。”史其信说。
史其信指出,从上个世纪90年代中期到现在,拥堵问题一直没有解决。一开始是北京、上海、广州,后来发展到郑州、西安等省会城市,现在开始朝东北各城市蔓延了。
北京尤其突出。北京的机动车数量在2003年“非典”时期突破200万辆以后,从200万辆到300万辆用了不到四年,从300万辆到400万辆只用了不到三年。史其信估计,从400万辆到500万辆估计用不到两年时间。
现行措施多是权宜之计
机动车数量快速增长,增速远远高于道路建设速度。从“路”上解决不了的问题,只能从“车”上下手。
限制私家车,提倡公共交通是一条路。史其信说,公交优先是北京市在2008年奥运会之前,为了满足国际奥委会对于交通问题的要求而采取的措施。
奥运会北京对机动车执行“单双号限行”政策,北京市民感受到了“路畅、白云、蓝天”的日子,期盼“单双号限行”政策能够长期执行。有的城市还采取了限制购车的对车牌照拍卖的政策,实际上还是单单在限制买车和用车动脑筋、想办法。但在史其信看来,这些做法都不能从根本上解决问题,甚至是不可取的。
“我觉得拍卖车牌照做法不能算是好办法,实际上也控制不住。因为周边城市没有控制,照样可以在周边城市买车上牌,却在你的城市使用。为了对外地车牌的使用、管理,还必须制定相关配套的管理措施,无形中增加了社会成本,而交通拥堵并没有得以解决”史其信说。
“国家规定要支持汽车作为支柱产业来推动经济发展,这是国家作为战略提出来的。要是限制大家买车,不就是和这个战略相悖吗?”
至于单双号限行措施能不能常态化?在专家讨论时,史其信就认为单双号限行是临时性的,不应该是交通管理的长期政策,临时解决问题可以执行,但是长期不能允许。因为法理上不允许,老百姓理解不了,政府也没办法解释。史其信还提出了一个值得政府部门深思的问题:单双号限行常态化,无非就是刺激买两辆车,一辆车是单号牌,一辆车上双号牌。那样将造成机动车数量会成倍增长,效果适得其反。
此外,现在北京市正在实行的五天换号制度,虽然有五分之一的车没有出来,但效果也不是太明显。史其信分析,眼下机动车还在发展,限制五分之一的效果又将被快速增长的机动车数量予以抵消。所以,这也不是一个长久之计。
史其信认为,随着经济的发展,老百姓手里有钱买车,这是无法限制的。推动公交优先的关键不在于限制老百姓买车,而在于把公共交通系统打造好,提高公交服务水平,加上其他诸如“提高燃油费或停车费”等需求管理政策,吸引有车族最终放弃驾车而乘坐公交。老百姓想买车而不愿意坐公交,根本原因在于公交还不够方便。“当公交可以为老百姓提供比私家车更方便、更良好的服务时,老百姓自然会选择公交。”史其信说。
“公交优先”需政策支持
“北京宣言的精神,到现在都有指导意义。”史其信说,过去我们的决策者对交通的理解和关注点往往落到了车,想方设法解决车的问题,而很少想到人的出行,把解决大众出行的便捷放在重要地位。所以,《北京宣言》把“交通”定义为“人和物的移动”。人和物的移动,就应该强调大众出行方便,这是各级政府都应该重视的问题。”基于这样的思考,1995年《北京宣言》中就提出了“公交优先”的理念。但是,直到十年以后即2004年,我国才出台“公交优先”的政策,将其视为符合中国国情的战略思想。
“这就是决策的问题了。专家呼吁都呼吁了,但是政府重视不够。”史其信不无遗憾地说,“如果按照1995年《北京宣言》的精神,从1995年就开始贯彻“公交优先”,经过十年的打造,十年的功夫,地铁也上来了,公交服务也上来了,给大众出行提供了便捷的条件,可以想象,北京机动车发展不会这么快突破400万了。”
如今,公交由交通运输部接手。史其信说,交通运输部应该在贯彻“公交优先”政策前提下,研究如何提升公交出行比重。现在虽然公交发展了,但是能不能让公交出行的比重提升是个关键问题。
北京市现在提出了公交出行的比重提高到40%的目标,如果下一步能想办法把公交出行比例提高到50%~60%,这就需要一系列的政策和技术措施来保证。“如果有目标,没有具体政策措施作保证,只能是又一次错过时机。”史其信说。
在史其信看来,目前最重要的就是要打造公交系统。“打造公交系统,提高公交出行比例就看北京市能不能下定一个决心:五年以后公交出行比重能达到50%、60%,小汽车出行的比重能达到20%或者更少。那时,拥堵问题就会明显改善。”史其信说。
事实上,北京市已经开始采取各种具体措施,比如大力发展轨道交通和BRT,大力提升公交的信息化及服务水平,解决公交系统的换乘接驳,优化公交线路及其线路覆盖率,实施公交区域性智能调度,保证公交运行的准时准点。随着各种政策措施的相继出台,史其信提出,下一步如何吸引乘客乘坐也是需要考虑的问题。
目前,北京公共交通主要靠低票价吸引乘客。但北京的公交低票价是建立在政府补贴基础上的。
当被问到让政府出钱补贴公交以降低票价,这是一个长久的办法吗?史其信说,现在世界上公交都作为公共福利事业由政府给予财政补贴,其中票制票价是非常重要的。北京目前的低票价是在取消月票,统一实施电子收费一卡通进行核算时制定的,对提升公交信息化发展具有重要意义。但是,随着公交系统提升信息化、智能化水平,政府加大投入,为大众出行提供了高质量服务和产品,今后在低票价原则下按照市场规律适当调整票价也是必要的。
那么,北京的公交模式是否可以在全国推广呢?
北京模式值得全国推广的主要是公交的“公益性定位”和“政府花钱买服务”,政府补贴必须建立在对公交企业所提供的服务进行监管和考核的基础上,史其信强调说。不过,史其信承认,其他城市未必有北京这样的财力。他认为这就是接下来交通运输部要去解决的问题,解决这个问题需要从整个国家的层面上来统一研究部署,根据不同城市和地区的经济状况,制定相应的政策支持,特别是可行的财政政策。
“道路拥堵费”在研究中
新加坡、英国等一些国家治理拥堵问题的一个措施是征收“道路拥堵费”。
“道路资源是大家共有的,你可以享受我也可以享用。但是,小汽车多了以后造成的道路拥堵和污染等问题是开车的人造成的,而没有开车的人、乘坐公交的人也受到了污染的影响。因此,对无辜的人造成的影响要由造成这件事的人来负担。造成的外部化的成本,应该谁造成的由谁来承担。”史其信说:“所以,应该用经济杠杆对他们进行约束。收费的目的不是为了惩罚,而是为了按不同的区域和高峰时段降低拥堵程度,减少拥堵和降低环境污染,也是社会公平性的体现。”
征收拥堵费,执行的是外部成本内部化。这条原则在《北京宣言》里曾经提到。据史其信介绍,目前关于拥堵收费,国内不少城市都在研究中。
培养“绿色出行”理念
虽然大家都意识到了拥堵问题,虽然大家都不喜欢堵车的痛苦。但一旦有了钱,“买辆车”的想法还总是忍不住蹦出来。
在史其信看来,目前在我国,汽车一定程度上还是身份和地位的象征。虽然,汽车代步工具的性质已经越来越明显,但让老百姓思想上转过弯儿还需要一段时间。
所以,“一方面要大力发展公共交通,另一方面要做好老百姓的思想工作,让老百姓在思想上认同接受‘公交优先’和‘公交出行’”。
史其信赞同“绿色出行”的理念。绿色出行就是采用对环境影响最小的出行方式,即节约能源、提高能效、减少污染、有益于健康、兼顾效率的出行方式。乘坐公共汽车、地铁等公共交通工具,合作乘车,环保驾车、文明驾车,或者步行、骑自行车……努力降低自己出行中的能耗和污染,都是“绿色出行”。
目前,在杭州市政府就提出免费提供公共自行车供市民出行使用的利民政策。史其信说,这是一个很不错的理念,但是要做好必须得到政府大力扶持。杭州的做法是当地政府大力支持的结果,而北京目前虽然也有好几家公司在运作这件事情,但是却没有杭州的那种效果,网点少,没有形成气候,就是因为政府只是鼓励,没有具体扶持措施。