面对愈演愈烈的拥堵问题,很多人倡议采取拥堵收费的方式来限制小汽车的出行。到底这种方式能不能缓解交通拥堵?实施拥堵收费后会给社会带来哪些影响?近日,记者采访了同济大学交通运输工程学院院长孙立军,他就这一问题发表了自己的看法。
　　记者:您如何看待拥堵收费问题?
　　孙立军:拥挤收费是一种需求管理方式。在大城市的某些区域合理、适时实施包括拥挤收费在内的需求管理措施对城市交通的可持续发展以及对城市结构的演变,从长期来说是有利的。
　　目前对于拥挤收费的争议比较大,主要因为各类交通收费太多、增加了出行成本等。收费较多是一个事实,但这不应成为阻止拥挤收费的理由之一,一些不合理的收费应该减少,但拥挤收费确实是一个可以尝试的管理措施。
　　增加出行成本是指增加了汽车出行的成本,这项措施就是希望通过增加出行成本减少一些交通需求。从长远来看,抬高个体出行成本可能是不得不采取的措施。当然,选择合适的时机、合适的范围实施是关键。
　　记者:拥堵收费的可行性如何?
　　孙立军:这很难一概而论,拥堵收费可行不可行主要取决于区域的特征和管理者的决心。解决交通问题有多种选择,但所带来的交通改善效果和社会经济效果是不同的。
　　一般而言,只要是提供了较好服务水平的公交系统的区域,都具有实施拥堵收费的条件。其他诸如收费技术等问题,目前都不是关键问题。
　　记者:拥堵收费可能会带来哪些影响?
　　孙立军:拥挤收费可以缓解交通拥堵,改善出行,减少油耗和排放,改善投资环境等,同时也增加了收费区域内企事业单位的运行成本。
　　面对拥堵收费,许多人担心会造成城市空壳化,造成企业倒闭或搬迁,从已经实施的城市的实践效果来看,应该没有这么大的影响。
　　事实上,拥堵收费调节的是边际出行,并不是以收费额最高为目的。实际上,适当的需求管理措施有时会有助于土地使用的优化,有助于城市结构的控制。
　　记者:请列举拥堵收费试行(或实行)城市成功或失败的案例。
　　孙立军:目前新加坡、伦敦和斯德哥尔摩成功实施了拥挤收费,受到了好评。
　　新加坡从1975年便开始征收车辆拥堵费,针对交通繁忙的路段和区域进行收费。该措施实行以后,中心区高峰时段交通量下降了45%,平均车速从18公里/小时提高到35公里/小时。乘坐公交出行率增加了近50%。
　　2003年2月17日,伦敦市对交通拥堵的重点地区开始实施拥堵收费方案,即在伦敦中心区固定时间段对出入车辆实行交通收费管制。
　　相比收费前的2002年,2003年收费区内的交通流量下降了15%。进入收费区的交通流量下降了l8%,2004年基本上维持了2003年的流量水平。收费前后进出收费区的小汽车数量减少了三分之一,出租车和公交车有所增加,其他类型车辆的数量变化不大。同时也出现收费后卡车数量持续下降,公交车,自行车数量持续增加的趋势。
　　记者:您是否参与了目前正在举办的上海世博会对拥堵问题的解决工作?上海世博会对拥堵问题的解决方式对您拥堵收费的研究有何启示?
　　孙立军:参加了。体会是多种形式的需求管理是必要的。
　　为最大限度地缓解世博客流对城市日常交通造成的压力,世博会组织者大力倡导公交出行,争取90%以上的客流通过轨道交通、地面公交及团体客车等集约交通方式入园。