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“我觉得解决城市交通拥堵要有四个理念,即人本交通,生态交通,均衡交通和综合交通。”谈到拥堵问题,北京公共交通控股(集团)有限公司(下称“北京公交集团”)副总工程师林正很有自己的想法。
“人本交通就是以人为本。”林正逐一解释自己的理念。衡量交通状况的好坏,是看交通的发展能不能为人的出行提供方便,时时、事事、处处都要为人考虑。林正说,人本交通是公平的体现,道路资源的分配要看是以人为本还是以车为本。
“生态交通”,指的是交通的合理结构,是根据资源的制约来确定的合理的交通结构。林正打了个形象的比方,在一个森林里,有很多动物资源,如果只有两只老虎,那他们正好有吃的,其他动物也能生存的很好;但是倘若森林里有20只老虎,那么这些老虎就会为争抢食物而打得头破血流,生存问题就会出现。“这就是一个生态的问题,小汽车交通也是这个道理。”林正说。
关于“均衡交通”的理念,林正强调土地利用和交通规划的平衡。他说,倘若大规模地在市中心区开发搞建设,将会带来人流向市中心区拥挤,大量的交通需求将会出现,城市空间回旋的余地很少,交通问题就永远解决不了。
最后一个是“综合交通”理念,林正说,主要强调交通的一体化,指城市交通和其他要素间的协调发展。
公共交通是治堵的必然选择
分析交通拥堵的原因也是我们最终解决交通问题的出路之一。
在林正看来,交通拥堵主要指道路交通拥堵,是人们对道路资源的需求大于供给时产生的拥堵现象。近几年主要体现在家庭小汽车需求的快速增长上。据统计,目前,北京的小汽车已经达到了400多万辆。近几年每年的增长速度平均在30多万辆。
在小汽车的使用上,尽可能为小汽车提供方便,为小汽车让路,“我们可以看见很多的非机动车道都被转化成小汽车的通道,这也说明道路交通政策的变化。”林正说,这种现象比较普遍。包括一些通行的政策,从小汽车的角度考虑的比较多一些。
此外,国家为了促进经济发展,给小汽车的购买者更多的经济上的扶持,如补贴等。这是众所周知的。这些政策都倾向于小汽车交通的发展。
但是,小汽车使用者所支付的费用没有完全覆盖其使用小汽车所造成的成本,这些成本包括土地资源和能源的消耗等,具体包括小汽车对道路交通资源的占用造成的交通拥堵,以及造成的环境影响,包括空间污染和噪音污染。“这些成本是由全社会来承担的,小汽车使用者所支出的费用没有完全覆盖。”
经济发达国家城市测算,小汽车使用者自己支付费用仅为社会成本的16%(北京仅为5%),其余部分由其他社会成员承担。
然而,人的出行是一种理性的选择,选择某一种方式出行实际上是一种购买行为。选择的时候会考虑性价比。当使用的价值远远高于支付的费用的时候,人们就会选择。林正认为,之所以会有很多的人选择小汽车出行,这与使用小汽车所代表的身份象征不无关系。
可是,小汽车交通发展到底好不好呢?林正认为有两个方面,一方面小汽车适度的发展是一个必然的趋势;另一方面,小汽车的发展是要受到自然的限制,是有瓶颈的。一般情况下,当城市发展到机动化阶段的时候有一个指标,即道路资源占用城市土地的资源在10%到17%左右。城市用于建设道路的土地资源是有限制的。小汽车这种发展模式在中国人多地少的情况下发展,是不可持续的。
“这就要求更加高效的交通模式的出现。”林正说。公共交通由于天然的特点和优势,如运输量大、效率高、占用资源少、人均对环境的污染少,既能保证大众的出行,又能减少对城市社会经济的负面影响。所以,“发展公共交通是一个必然的选择,不得已的选择。”
公交体现社会公平
有人测算过,一个公交乘客占用的道路资源只占到一个小汽车使用者占用道路资源的二十分之一,自行车的六分之一。公共交通是集约高效的客运交通方式。
“拥堵就是一种排队的现象。而公共交通是所有的人都可以乘坐,也乘坐得起的交通方式,优先发展公共交通从社会公平上讲也是合情合理的。”林正说。
公共交通是经济的交通方式,选择公交出行远比采用其他交通方式出行支出的社会成本和个人交通费用低的多。同时,公共交通又是大运量的交通方式,完全能够承载社会经济发展产生的出行需求。此外,我们现在的空气污染有一半以上是交通带来的。发展公共交通符合国家的环境和能源发展战略。
城市的基本特征是功能集聚,人口密集,土地资源相对稀缺。这一基本特征决定了用于修建交通基础设施的土地资源非常有限。而交通需求巨大,这是造成车多路少、交通拥堵的根本原因。因此,用较少的土地资源服务于更多的出行需求,是缓解交通拥堵的有效途经。公共交通因其具有的优势成为城市交通可持续发展的必然选择。
随着公交优先政策的落实,北京的公共交通客运量在逐年增加。据林正介绍,北京公交集团现在每天客运量能达到1400万人次左右。2009年的客运量已经接近50个亿。
据统计,截止2009年底,北京公交集团拥有公共电汽车运营车辆20788辆,线路条数669条,日均客运量达到1360.5万人次,年客运总量达到49.66亿人次。而在2005年,客运总量是43.56亿人次。从2005年到2009年,增长率为14%,绝对增长6.1亿。(因为2005年之前北京没有推广使用IC卡,使用的是月票,统计比较困难。故统计数据从2005年开始。)
“拥堵是必然的。”林正说,“可能我这话有些人不赞成。”在道路交通资源和供给不可能达到协调的情况下,拥堵是不可避免的。也有人说,拥堵会是一种常态,也是一种公平,因为大家都走不了。官方数据,2009年,北京公交出行比重为38%以上,和国外大城市相比,还有发展的空间。目前,各主要交通拥堵国家公交出行比重的情况是:新加坡47%,伦敦42%,纽约41%,东京64%。
公交优先实施背景
既然公交具有明显的优势,为什么最近几年公交优先才得到人们的重视呢?原因很简单,林正说,在1990年代中期之前,城市交通机动化发展水平还很低,交通拥堵还不严重。
尽管上世纪80年代中期到90年代中期,城市机动化已经起步,而且发展迅速,但是这是在过去低水平上的发展。而且这一时期,由于加快了城市基础设施的建设速度,以弥补改革开放之前的历史欠帐,城市道路得到快速发展,基本承接了机动车增长的压力。在这种情况下,人们对推动公交优先战略的动力不足。但也正是因为此,我们错过了实施公交优先发展战略的最佳时机。
社会机动车走不动,公交车也走不动,公交的主要矛盾由过去的“乘车难”转移到“行车难”。实际上这样的状况十几年前就有人做过预报,并提出了忠告。
人们不得不重新审视交通政策和发展战略。亡羊补牢,犹未为晚。全国城市交通问题引起中央政府的高度重视,2005年国务院转发了建设部等六部门《关于优先发展城市公共交通的意见》(国办发[2005]46号),2006年原建设部出台了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(建城[2006]288号),这两个文件的出台是公交优先发展历程中的一个里程碑,为城市交通和公共交通的发展明确了方针政策。
回顾公共交通发展历程,林正说,公共交通发展与城市社会经济发展起着相互促进的作用。特别是最近几年来,在治理城市交通问题的实践中,人们越来越深刻地认识到公共交通优先的重要意义,并加大了公交优先的实施力度,公共交通对城市社会经济发展的贡献日益显著。
“人本交通就是以人为本。”林正逐一解释自己的理念。衡量交通状况的好坏,是看交通的发展能不能为人的出行提供方便,时时、事事、处处都要为人考虑。林正说,人本交通是公平的体现,道路资源的分配要看是以人为本还是以车为本。
“生态交通”,指的是交通的合理结构,是根据资源的制约来确定的合理的交通结构。林正打了个形象的比方,在一个森林里,有很多动物资源,如果只有两只老虎,那他们正好有吃的,其他动物也能生存的很好;但是倘若森林里有20只老虎,那么这些老虎就会为争抢食物而打得头破血流,生存问题就会出现。“这就是一个生态的问题,小汽车交通也是这个道理。”林正说。
关于“均衡交通”的理念,林正强调土地利用和交通规划的平衡。他说,倘若大规模地在市中心区开发搞建设,将会带来人流向市中心区拥挤,大量的交通需求将会出现,城市空间回旋的余地很少,交通问题就永远解决不了。
最后一个是“综合交通”理念,林正说,主要强调交通的一体化,指城市交通和其他要素间的协调发展。
公共交通是治堵的必然选择
分析交通拥堵的原因也是我们最终解决交通问题的出路之一。
在林正看来,交通拥堵主要指道路交通拥堵,是人们对道路资源的需求大于供给时产生的拥堵现象。近几年主要体现在家庭小汽车需求的快速增长上。据统计,目前,北京的小汽车已经达到了400多万辆。近几年每年的增长速度平均在30多万辆。
在小汽车的使用上,尽可能为小汽车提供方便,为小汽车让路,“我们可以看见很多的非机动车道都被转化成小汽车的通道,这也说明道路交通政策的变化。”林正说,这种现象比较普遍。包括一些通行的政策,从小汽车的角度考虑的比较多一些。
此外,国家为了促进经济发展,给小汽车的购买者更多的经济上的扶持,如补贴等。这是众所周知的。这些政策都倾向于小汽车交通的发展。
但是,小汽车使用者所支付的费用没有完全覆盖其使用小汽车所造成的成本,这些成本包括土地资源和能源的消耗等,具体包括小汽车对道路交通资源的占用造成的交通拥堵,以及造成的环境影响,包括空间污染和噪音污染。“这些成本是由全社会来承担的,小汽车使用者所支出的费用没有完全覆盖。”
经济发达国家城市测算,小汽车使用者自己支付费用仅为社会成本的16%(北京仅为5%),其余部分由其他社会成员承担。
然而,人的出行是一种理性的选择,选择某一种方式出行实际上是一种购买行为。选择的时候会考虑性价比。当使用的价值远远高于支付的费用的时候,人们就会选择。林正认为,之所以会有很多的人选择小汽车出行,这与使用小汽车所代表的身份象征不无关系。
可是,小汽车交通发展到底好不好呢?林正认为有两个方面,一方面小汽车适度的发展是一个必然的趋势;另一方面,小汽车的发展是要受到自然的限制,是有瓶颈的。一般情况下,当城市发展到机动化阶段的时候有一个指标,即道路资源占用城市土地的资源在10%到17%左右。城市用于建设道路的土地资源是有限制的。小汽车这种发展模式在中国人多地少的情况下发展,是不可持续的。
“这就要求更加高效的交通模式的出现。”林正说。公共交通由于天然的特点和优势,如运输量大、效率高、占用资源少、人均对环境的污染少,既能保证大众的出行,又能减少对城市社会经济的负面影响。所以,“发展公共交通是一个必然的选择,不得已的选择。”
公交体现社会公平
有人测算过,一个公交乘客占用的道路资源只占到一个小汽车使用者占用道路资源的二十分之一,自行车的六分之一。公共交通是集约高效的客运交通方式。
“拥堵就是一种排队的现象。而公共交通是所有的人都可以乘坐,也乘坐得起的交通方式,优先发展公共交通从社会公平上讲也是合情合理的。”林正说。
公共交通是经济的交通方式,选择公交出行远比采用其他交通方式出行支出的社会成本和个人交通费用低的多。同时,公共交通又是大运量的交通方式,完全能够承载社会经济发展产生的出行需求。此外,我们现在的空气污染有一半以上是交通带来的。发展公共交通符合国家的环境和能源发展战略。
城市的基本特征是功能集聚,人口密集,土地资源相对稀缺。这一基本特征决定了用于修建交通基础设施的土地资源非常有限。而交通需求巨大,这是造成车多路少、交通拥堵的根本原因。因此,用较少的土地资源服务于更多的出行需求,是缓解交通拥堵的有效途经。公共交通因其具有的优势成为城市交通可持续发展的必然选择。
随着公交优先政策的落实,北京的公共交通客运量在逐年增加。据林正介绍,北京公交集团现在每天客运量能达到1400万人次左右。2009年的客运量已经接近50个亿。
据统计,截止2009年底,北京公交集团拥有公共电汽车运营车辆20788辆,线路条数669条,日均客运量达到1360.5万人次,年客运总量达到49.66亿人次。而在2005年,客运总量是43.56亿人次。从2005年到2009年,增长率为14%,绝对增长6.1亿。(因为2005年之前北京没有推广使用IC卡,使用的是月票,统计比较困难。故统计数据从2005年开始。)
“拥堵是必然的。”林正说,“可能我这话有些人不赞成。”在道路交通资源和供给不可能达到协调的情况下,拥堵是不可避免的。也有人说,拥堵会是一种常态,也是一种公平,因为大家都走不了。官方数据,2009年,北京公交出行比重为38%以上,和国外大城市相比,还有发展的空间。目前,各主要交通拥堵国家公交出行比重的情况是:新加坡47%,伦敦42%,纽约41%,东京64%。
公交优先实施背景
既然公交具有明显的优势,为什么最近几年公交优先才得到人们的重视呢?原因很简单,林正说,在1990年代中期之前,城市交通机动化发展水平还很低,交通拥堵还不严重。
尽管上世纪80年代中期到90年代中期,城市机动化已经起步,而且发展迅速,但是这是在过去低水平上的发展。而且这一时期,由于加快了城市基础设施的建设速度,以弥补改革开放之前的历史欠帐,城市道路得到快速发展,基本承接了机动车增长的压力。在这种情况下,人们对推动公交优先战略的动力不足。但也正是因为此,我们错过了实施公交优先发展战略的最佳时机。
社会机动车走不动,公交车也走不动,公交的主要矛盾由过去的“乘车难”转移到“行车难”。实际上这样的状况十几年前就有人做过预报,并提出了忠告。
人们不得不重新审视交通政策和发展战略。亡羊补牢,犹未为晚。全国城市交通问题引起中央政府的高度重视,2005年国务院转发了建设部等六部门《关于优先发展城市公共交通的意见》(国办发[2005]46号),2006年原建设部出台了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(建城[2006]288号),这两个文件的出台是公交优先发展历程中的一个里程碑,为城市交通和公共交通的发展明确了方针政策。
回顾公共交通发展历程,林正说,公共交通发展与城市社会经济发展起着相互促进的作用。特别是最近几年来,在治理城市交通问题的实践中,人们越来越深刻地认识到公共交通优先的重要意义,并加大了公交优先的实施力度,公共交通对城市社会经济发展的贡献日益显著。