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有关联邦快递收购大田快递的传闻一直在业内蔓延，其大致的脉络是：最初作价14亿元的买断交易，后来被改为_--七开的股权合作，如今更有搁浅的危险。但有知情人士分析认为，对于2005年合同到期的双方来说，这笔买卖最后成交的
可能性依然很大
时至今日，大田集团董事长王树生仍不肯透露当年与联邦快递(FEDEX)达成合作的一些细节。他只是声明两点：一是“大田”先找的联邦快递，二是经考察，联邦快递发现双方有近似的理念和可以融合的企业文化，这也正是他们最为看重的。
联邦快递与大田在1999年7月共同组建了大田联邦快递有限公司，这也是联邦快递在世界上惟一的一家合作公司。联邦快递与大田之间的合作模式与其他快递巨头在中国的方式如出一辙，即联邦快递提供自己的晶牌，大田用其在国内的网络优势和车辆，共同完成快递业务，国外的业务交由联邦快递完成，双方在国内的业务利润则按一定的比例分成。
事实上，联邦快递选择大田是因为当时中国政策的限制，在中国加入WTO之前，国家对国际货代、国际快递业务还不允许外资自己运作。由于大田和民航总局的密切关系，民航总局指定联邦快递与大田货运合作(在此之前，大田还没有开展快递业务)。对于联邦快递来说，这虽然是一种政策性的组合，却令它收获颇丰——不仅绕开政策壁垒拥有了从事国内快递业务的接口，并因此获得了中国民航总局的青睐。联邦快递成为了国内最早享有直航中国权利的美国快递运输公司，其在中国的业务量大大提高，每年的业务增长速度都超过30％。
而对于大田来说，与联邦快递合作所获得的最大实惠便是分享中国国际快递业务的丰厚利润，据悉大田每年都能从合资公司中拿到近1亿元的收入。在这5年时间里，大田利用这笔资金不断进行国内网络的拓展，大田集团的总资产也由1992年成立之初的6万元，壮大到目前的9．1亿元(来自大田集团网站的公开数据)。同时，大田依托联邦的平台，不仅企业知名度迅速提升，而且逐步建立起完善的快递系统，完成了向综合现代物流企业的转型。
但在此前，联邦快递选择大田作为他们在中国的独家代理，几乎出乎所有人的预料。
货运“包机大王”
1992年，王树生辞去已经从事20年的交警工作，揣着仅有的积蓄6万元钱，在天津创办了大田空运公司。王树生经常这样概括当时的大田：“只是一个不起眼的小货代，而这种货代公司在全国至少有上千家。” 然而，对运输市场有着独特敏感的王树生发现，前苏联解体后，东欧各国轻纺日用品奇缺，这使得我国与俄罗斯及独联体各国的贸易出现火爆现象，国内货运需求急剧增长。王树生只身奔赴俄罗斯进行实地考察，很快发现这里货运市场存在的巨大潜能。同时，他还注意到，货运市场的发展并不平衡，海陆货运过度竞争，空运却相对冷落，主要原因是运费高、风险大。?风险大，机遇也大，关键是如何避开风险，变不利为有利，”王树生这样认为。
回国后，王树生在国航天津货运部的支持下，率先在天津机场搞起了包租波音747全货机，首航俄罗斯，开创了天津机场俄罗斯货包机的先河。实践证明，只要科学合理安排舱位，尽可能地降低成本，利用空运快捷、安全、供销周期短的优势，货运公司也可以创造出巨大的经济效益。凭借前苏联解体后形成的市场机遇，王树生在国际联运业务中赚到了“第一桶金”。这一年，大田空运完成了第一阶段的业绩期许，一年包机运输超过300架次，王树生开始被人叫做天津的“包机大王”。
如果说率先在全国开展包机货运，是大田崛起关键性的第一步，那么牵手美国联邦快递，则为大田集团占领国内物流市场打下了良好的基础。实际上，早在合作之初，大田就打好缜密的算盘，现在它已经有了联邦快递看得上眼的网络价值，并在外资快递有望独资经营的恰当时机，悄然策划玩一把物流网络的“套现”。难怪有业内人土说，“当初双方走到一起，就是抱着不同的目的”。
增加套现筹码
联邦快递在与大田合作之前，曾与大通有过3年的短暂“婚史”。当的‘大通在全国已经拥有30多家分公司，辐射几百个城市，是国内货代行业的佼佼者。联邦快递很快发现了这家全国网络已基本形成的公司，随即与中外运解除了到期的合约，转而与大通合作。可经过2年多的合作后，大通方面发现，联邦快递除了慢慢地控制了大道的客户资源外，同时还提出：在国内划分代理范围，长江以北让大通作为惟一代理，而在其他地区则另找代理。因为大通当时的网络扩张步伐已经不能满足联邦快递扩张的野心，但大通则坚持要做惟一代理。1997年底，大通研发出一个比联邦快递更先进的分拣系统，也没有给对方使用。因此，双方的矛盾进一步加深，合作期满即劳燕分飞。
此后，与联邦快递继续展开合作的大田，未必没有看出国际巨头的“老谋深算”，王树生明白，对于网络一体化要求极高的快递行业来说，合资从来就不是巨头们的最终考虑，而如何获得分手后的最大利益才是内资企业需要考虑的现实。
由于大田一联邦快递完全由美国联邦快递运营，办公地点、人员招聘、业务开展、财务结算等各方面都是独立操作，所以大田所有的客户都要进入联邦快递的系统。这些客户是长期采用信用卡结算，但大田却看不到这些内容，只能用这个系统做业务，不断地做，客户便不断地进入联邦快递的系统。大田的一位内部人士表示：“这种做法实质上是对方在掠夺我们的客户，非常不平等。”事实上，联邦快递在中国还成立了一个销售部，用于维护自己的客户，但大田和这个系统没有关系。
实际上，王树生正是看到了这一点，才在其后与联邦快递合作到两年的时候开始拓展自己的快递网络，冠名“大田快递”。据大田方面解释说，“大田快递”和“大田联邦”是由两班人马、两套网络运作的，互不相干。
同时，王树生也不断为大田的未来增加着筹码。与当初放弃大通选择大田一样，联邦快递独资，也并非一定要购买大田集团的网络。在双方合作之初，联邦快递虽然打的是大田联邦快递的牌子，但只有50％的业务用大田的网络。此外，通过与柯达公司联手的“联邦快递服务专柜”，以及收购美国文印连锁巨头金考公司，并在中国开设文印连锁开发中小企业客户等一系列动作，联邦快递从未停止过对中国地面服务网络的拓展。“从联邦快递的一贯做法看，有网点我用你，没网点我用别人”。
因此，当联邦快递与大田合作的合同到期时，能否顺利套现，并卖出个好价钱，全看此时大田配送网络的覆盖与质量。王树生对网络的建设不遗余力。
1999年，大田在国内的物流网点几乎一无所有，到2004年底，大田快递已经形成以93家公司为核心，覆盖502个城市的服务网络，这个速度在全国的物流圈内可谓绝无仅有。在人力资源方面，王树生不仅请到了原外经贸部的司长出任总裁，又挖角跨国快递公司的资深顾问，2004年年中，有大田员工透露，王树生还希望大家多推荐身边的人才，“只要是想来的，都可以过来。”
绸缪未来
然而，即便套现也并不意味着大田的彻底退出。近日，记者从有关渠道获悉，大田集团的业务重点正在发生转移。据大田快递的员工透露，他的一些同事已经被抽调到新组建的陆运部门，今后公司的业务重点将由快递转为陆运。大田集团打算建立差异化的“快递、快运、普货”产品体系，利用公路和铁路运输来积累货量，发展陆运市场。有业内人土认为，大田此举是在为快递业务被联邦快递收购后准备的“后路”。
早在2004年2月，大田集团的陆运部门就开始独立，虽然由于各种原因4月份再度被并入快递系统，但是大田集团已经充分意识到陆运市场的发展前景，分阶段地对华东、华南、环渤海和东北地区的陆运网络进行优化。
有内部消息称，大田的陆运系统已在北京、上海两市设立了陆运集散中心，而武汉、广州的集散中心已在审批当中。但是由于车辆、人员等因素限制，大田的陆运业务尚未达到规模。另外，中铁行包物流基地公司的有关人士向记者透露，大田集团正在与他们接洽，有意以铁路“行邮大列”为切入点，构建跨区域的快运产品运输体系。
如此看来，大田若能顺利卖出快递网络，不但不意味着全面溃退，反而可以利用套现资金开拓新的业务领域。
可能性依然很大
时至今日，大田集团董事长王树生仍不肯透露当年与联邦快递(FEDEX)达成合作的一些细节。他只是声明两点：一是“大田”先找的联邦快递，二是经考察，联邦快递发现双方有近似的理念和可以融合的企业文化，这也正是他们最为看重的。
联邦快递与大田在1999年7月共同组建了大田联邦快递有限公司，这也是联邦快递在世界上惟一的一家合作公司。联邦快递与大田之间的合作模式与其他快递巨头在中国的方式如出一辙，即联邦快递提供自己的晶牌，大田用其在国内的网络优势和车辆，共同完成快递业务，国外的业务交由联邦快递完成，双方在国内的业务利润则按一定的比例分成。
事实上，联邦快递选择大田是因为当时中国政策的限制，在中国加入WTO之前，国家对国际货代、国际快递业务还不允许外资自己运作。由于大田和民航总局的密切关系，民航总局指定联邦快递与大田货运合作(在此之前，大田还没有开展快递业务)。对于联邦快递来说，这虽然是一种政策性的组合，却令它收获颇丰——不仅绕开政策壁垒拥有了从事国内快递业务的接口，并因此获得了中国民航总局的青睐。联邦快递成为了国内最早享有直航中国权利的美国快递运输公司，其在中国的业务量大大提高，每年的业务增长速度都超过30％。
而对于大田来说，与联邦快递合作所获得的最大实惠便是分享中国国际快递业务的丰厚利润，据悉大田每年都能从合资公司中拿到近1亿元的收入。在这5年时间里，大田利用这笔资金不断进行国内网络的拓展，大田集团的总资产也由1992年成立之初的6万元，壮大到目前的9．1亿元(来自大田集团网站的公开数据)。同时，大田依托联邦的平台，不仅企业知名度迅速提升，而且逐步建立起完善的快递系统，完成了向综合现代物流企业的转型。
但在此前，联邦快递选择大田作为他们在中国的独家代理，几乎出乎所有人的预料。
货运“包机大王”
1992年，王树生辞去已经从事20年的交警工作，揣着仅有的积蓄6万元钱，在天津创办了大田空运公司。王树生经常这样概括当时的大田：“只是一个不起眼的小货代，而这种货代公司在全国至少有上千家。” 然而，对运输市场有着独特敏感的王树生发现，前苏联解体后，东欧各国轻纺日用品奇缺，这使得我国与俄罗斯及独联体各国的贸易出现火爆现象，国内货运需求急剧增长。王树生只身奔赴俄罗斯进行实地考察，很快发现这里货运市场存在的巨大潜能。同时，他还注意到，货运市场的发展并不平衡，海陆货运过度竞争，空运却相对冷落，主要原因是运费高、风险大。?风险大，机遇也大，关键是如何避开风险，变不利为有利，”王树生这样认为。
回国后，王树生在国航天津货运部的支持下，率先在天津机场搞起了包租波音747全货机，首航俄罗斯，开创了天津机场俄罗斯货包机的先河。实践证明，只要科学合理安排舱位，尽可能地降低成本，利用空运快捷、安全、供销周期短的优势，货运公司也可以创造出巨大的经济效益。凭借前苏联解体后形成的市场机遇，王树生在国际联运业务中赚到了“第一桶金”。这一年，大田空运完成了第一阶段的业绩期许，一年包机运输超过300架次，王树生开始被人叫做天津的“包机大王”。
如果说率先在全国开展包机货运，是大田崛起关键性的第一步，那么牵手美国联邦快递，则为大田集团占领国内物流市场打下了良好的基础。实际上，早在合作之初，大田就打好缜密的算盘，现在它已经有了联邦快递看得上眼的网络价值，并在外资快递有望独资经营的恰当时机，悄然策划玩一把物流网络的“套现”。难怪有业内人土说，“当初双方走到一起，就是抱着不同的目的”。
增加套现筹码
联邦快递在与大田合作之前，曾与大通有过3年的短暂“婚史”。当的‘大通在全国已经拥有30多家分公司，辐射几百个城市，是国内货代行业的佼佼者。联邦快递很快发现了这家全国网络已基本形成的公司，随即与中外运解除了到期的合约，转而与大通合作。可经过2年多的合作后，大通方面发现，联邦快递除了慢慢地控制了大道的客户资源外，同时还提出：在国内划分代理范围，长江以北让大通作为惟一代理，而在其他地区则另找代理。因为大通当时的网络扩张步伐已经不能满足联邦快递扩张的野心，但大通则坚持要做惟一代理。1997年底，大通研发出一个比联邦快递更先进的分拣系统，也没有给对方使用。因此，双方的矛盾进一步加深，合作期满即劳燕分飞。
此后，与联邦快递继续展开合作的大田，未必没有看出国际巨头的“老谋深算”，王树生明白，对于网络一体化要求极高的快递行业来说，合资从来就不是巨头们的最终考虑，而如何获得分手后的最大利益才是内资企业需要考虑的现实。
由于大田一联邦快递完全由美国联邦快递运营，办公地点、人员招聘、业务开展、财务结算等各方面都是独立操作，所以大田所有的客户都要进入联邦快递的系统。这些客户是长期采用信用卡结算，但大田却看不到这些内容，只能用这个系统做业务，不断地做，客户便不断地进入联邦快递的系统。大田的一位内部人士表示：“这种做法实质上是对方在掠夺我们的客户，非常不平等。”事实上，联邦快递在中国还成立了一个销售部，用于维护自己的客户，但大田和这个系统没有关系。
实际上，王树生正是看到了这一点，才在其后与联邦快递合作到两年的时候开始拓展自己的快递网络，冠名“大田快递”。据大田方面解释说，“大田快递”和“大田联邦”是由两班人马、两套网络运作的，互不相干。
同时，王树生也不断为大田的未来增加着筹码。与当初放弃大通选择大田一样，联邦快递独资，也并非一定要购买大田集团的网络。在双方合作之初，联邦快递虽然打的是大田联邦快递的牌子，但只有50％的业务用大田的网络。此外，通过与柯达公司联手的“联邦快递服务专柜”，以及收购美国文印连锁巨头金考公司，并在中国开设文印连锁开发中小企业客户等一系列动作，联邦快递从未停止过对中国地面服务网络的拓展。“从联邦快递的一贯做法看，有网点我用你，没网点我用别人”。
因此，当联邦快递与大田合作的合同到期时，能否顺利套现，并卖出个好价钱，全看此时大田配送网络的覆盖与质量。王树生对网络的建设不遗余力。
1999年，大田在国内的物流网点几乎一无所有，到2004年底，大田快递已经形成以93家公司为核心，覆盖502个城市的服务网络，这个速度在全国的物流圈内可谓绝无仅有。在人力资源方面，王树生不仅请到了原外经贸部的司长出任总裁，又挖角跨国快递公司的资深顾问，2004年年中，有大田员工透露，王树生还希望大家多推荐身边的人才，“只要是想来的，都可以过来。”
绸缪未来
然而，即便套现也并不意味着大田的彻底退出。近日，记者从有关渠道获悉，大田集团的业务重点正在发生转移。据大田快递的员工透露，他的一些同事已经被抽调到新组建的陆运部门，今后公司的业务重点将由快递转为陆运。大田集团打算建立差异化的“快递、快运、普货”产品体系，利用公路和铁路运输来积累货量，发展陆运市场。有业内人土认为，大田此举是在为快递业务被联邦快递收购后准备的“后路”。
早在2004年2月，大田集团的陆运部门就开始独立，虽然由于各种原因4月份再度被并入快递系统，但是大田集团已经充分意识到陆运市场的发展前景，分阶段地对华东、华南、环渤海和东北地区的陆运网络进行优化。
有内部消息称，大田的陆运系统已在北京、上海两市设立了陆运集散中心，而武汉、广州的集散中心已在审批当中。但是由于车辆、人员等因素限制，大田的陆运业务尚未达到规模。另外，中铁行包物流基地公司的有关人士向记者透露，大田集团正在与他们接洽，有意以铁路“行邮大列”为切入点，构建跨区域的快运产品运输体系。
如此看来，大田若能顺利卖出快递网络，不但不意味着全面溃退，反而可以利用套现资金开拓新的业务领域。