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其实排放不合格，也是质量不合格。如果在国家层面有一个统一的召回程序，可能会更好。
在近日落幕的北京车展上，众多汽车企业发布了巨额的销售计划，绝大多数企业认为，中国汽车市场将继续保持高增长。
据统计，1980年至1995年，中国增长了1000万辆汽车。随后增长速度越来越快，2007年至2012年增长了6500万辆。2013年，汽车产销均超过2000万辆，汽车保有量为1.37亿辆。
而在汽车保有量快速增长的同时，各界对汽车的环保焦虑也与日俱增。
在雾霾频发的当下，汽车无疑是非常重要的污染源。
4月15日，北京市环保局局长陈添透露，北京PM2.5的来源中，28%至36%来自区域传输，其他的64%至72%都由北京本地产生，其中机动车排放占31.1%，燃煤占22.4%，工业生产占18.1%，扬尘占14.3%，其他14%来自餐饮、汽修、烧烤、畜禽养殖等。
4月21日，在2014年中国汽车论坛上，作为“环保挑战下的汽车产业”这一专题讨论的主持人，中国汽车报社社长李庆文直言，未来能够对中国汽车产业发生重大影响的，甚至对中国汽车产业发展造成重大伤害的正是环保问题。“汽车产业如果不能解决这个问题，就不可能很好地发展，在社会上的名声就会越来越不好。”
目前，一些地方已经采取了限制措施。北京、上海、广州、天津、杭州等城市对汽车实施限购。
不少城市计划大力发展新能源车。陈添就表示，北京力争到2017年新能源车达20万辆，公交、出租、邮政、环卫是新能源车的优先推广对象。
而环保部机动车排污监控中心副主任丁焰认为，新能源汽车的推广是汽车环保中很重要的一部分，越多越好，但展望未来五到十年，新能源车在汽车总量中的比例可能还是个位数。这种情况下，关注汽车的空气污染，主要集中在非新能源车方面。
为进一步寻求汽车排放污染的解决办法，《民生周刊》记者对丁焰进行了专访。
最主要的污染源
民生周刊：汽车在空气污染中到底扮演了什么角色？
丁焰：我国汽车保有量的增长非常惊人，而且未来五至十年，高速的汽车消费态势不会改变。从环保角度来说，这是一个很大的压力。从污染源的角度讲，没有一个污染源像汽车这样还在高速增长，其他污染源，比如电厂、工业企业、锅炉，都在关停或压缩产能。
北京最近发布了PM2.5来源解析结果显示，空气中有机污染物占26%，这与汽车排放的关系非常大。北京的PM2.5来源中，机动车排放占到31.1%，超过餐饮、工业、烧烤、扬尘等，成了第一大污染源。
关于这个贡献率的争议很多，从科学角度来说，完全取决于定义。不同季节、不同条件下不一样，说一年里机动车对PM2.5的贡献率是30%还是50%，都是不科学的。河北也在做分析，当地的机动车污染在15%左右。河北的主要污染源是重工业，而北京没有什么重工业污染，500多万辆汽车污染成为最主要的污染源。这个比例不是我们最关注的，如果把汽车锁定为排名前三的污染源，最重要的是控制和减排。
民生周刊：近年，汽车污染物排放控制成效如何？
丁焰：从2000年开始，国家实施国一的排放标准，目前实施国四的排放标准。在这种情况下，汽车排放污染物总量得到一定遏制，但是总体态势还是一个逐步上升的过程。
我国现在有超过一半车辆达到国三排放标准。国一以前的车，就是我们所说的黄标车，本身所占比例是7.8%，但对污染物的贡献率非常高：一氧化碳45.6%，碳氢47.8%，颗粒物可能达到46%。
吃惊的数据
民生周刊：下一步的汽车减排将怎样开展？环保部门会从哪些方面加强监管？
丁焰：要获得更大的环境容量来支持汽車业发展，必须把黄标车淘汰掉。李克强总理在今年的政府工作报告中提出600万辆黄标车的淘汰计划，这是个非常大的计划，也提出到2017年基本淘汰黄标车。如果把将近1300万辆黄标车淘汰掉，就能换来近50%的发展空间，我们希望通过环境保护优化汽车工业的发展。
近期发现一个让我们自己也很吃惊的事情。我们选了10个重点的环保城市，主要是省会城市，比如南京、杭州、成都等，同时选取2012年全年的尾气年检数据，按照汽车生产厂家、品牌做了一个尾气达标率的分析。结果发现，不同品牌、不同厂家的车辆，尾气排放达标情况完全不一样，有些厂家的达标率超过90%，最好的厂家达标率能到99%，不好的厂家可能不到70%，也有50%或者更低的。同一个厂家不同品牌的车辆的排放达标率也截然不同，既能做到接近90%的水平，也能低于80%的水平。
汽车跑了16万公里后，有一些厂家的车辆排放达标特性基本稳定。但有一些厂家的车跑到4万公里左右迅速劣化，60%的车辆排放不达标。这意味着40%的车主得自己花钱修理。这是厂家在生产制造过程中出现的问题，企业有尾气治理技术，但在批量制造的时候，还是千差万别的。今后这方面的环保监管要加强。
民生周刊：如果汽车出现尾气排放超标，责任应该由谁承担？
丁焰：这有点像前几年讨论的汽车三包的问题。尾气有定期的年检制度，每一年或者两年要送到检测厂去进行尾气排放检测，能发现很多问题。很多时候可能是汽车没制造好，造成超标，但这个责任转嫁到了消费者身上，让他去修这辆车，这是不合理的。个别车主、一两辆车的问题反映不充分，有了几百万辆车的数据后，就能从统计、海量数据上发现问题所在。所以要强化企业的环保责任，这也企业是对消费者负责的表现。
环保召回将是重点
民生周刊：该如何强化汽车企业的环保责任？
丁焰：一方面是在法律法规方面进行完善。目前正在修订大气污染防治法，今年下半年提交全国人大常委会审议。大气污染防治法已经征求两轮意见了，最核心的问题是对企业的罚则不明确，不好操作，发现问题了，但在处罚环节很难。这次法律修订中力求解决这个问题。我们可能会学习发达国家的做法，发现一次不达标罚款500万元至2000万元，以这么一个额度罚几次，汽车厂家就知道疼了，就会把这个事情做好些。 另一方面是召回，环保召回是下一步推行的重点。车辆有问题了，是系统性问题，汽车厂要召回，修好后给消费者继续使用，不能让消费者自己花钱去修理厂维修。这方面我们已经在操作了，在内部要求企业自愿召回。比如，在广州，同一个型号的1500辆车，年检尾气排放都不合格，这个问题反映到我们这里，我们与企业沟通，企业承认了问题，召回了那1500辆车，对问题零部件进行了更换。
民生周刊：据了解，自2013年1月1日开始实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》中并不包含环保召回，环保部推行环保召回的法律依据是什么？
丁焰：迄今为止我们没有进行过完全公开的环保召回，正是担心法律依据的问题。目前相关的法律在修订阶段。我们希望把环保召回写进《大气污染防治法》，并且定为强制召回，此后还会修订相关执行细则。虽然国家质检总局的《缺陷汽车产品召回管理条例》不包括环保内容，但环保部在这方面要有所作为。
其实排放不合格，也是质量不合格。如果在国家层面有一个统一的召回程序，可能会更好。我们希望部门间能很好地协调，不是各立山头，自己做自己的。所以修订法律时我们也会跟国家质检总局协调。环保召回制度会给企业相当大的压力，不管在名譽上还是经济上。现在我国还没有这项召回制度，所以车企的日子好过，消费者的日子不好过。
民生周刊：环保召回会在一定程度上增加汽车企业的成本，推行过程中存在什么难题？如何破解？
丁焰：首先要从技术层面确定是不是汽车厂家出的问题，他们肯定会找一些借口，比如说是油不行、车主不会开、路不行等，一定不会说车不行。如果能从技术层面分得很清楚，企业承认了以后，就是怎么补救的问题。
汽车出厂检测的时候可能还检测不出尾气排放问题，前几个月、前几年的尾气排放也可能合格，到后面就不行了。而过了一定期限，厂家的责任就越来越小，很难追究。统计数据显示，大部分汽车的尾气超标都是生产原因造成的，而不是车主使用所致。
在现实中，车主的信息和车厂的信息往往是不对称的，车主是个体行为，只知道自己一辆车的情况，不知道其他车的情况。我们有700万辆车的检测信息，就能看得很清楚。这要求监管部门有所作为，消费者也要有自我保护的意识。
我们下一步要做的就是信息公开，强制要求检测厂或者地方环保部门公开尾气检测结果，这样大家都能看到尾气超标情况。有的厂家的车开两年尾气超标了，另外一个厂家的车尾气一直不超标，在这种比较下，消费者就有选择依据了。
安全或者油耗问题影响的是个人利益，尾气问题影响的是公共利益，容易被忽视。而公共利益也是自己的利益，希望民众对此应该有个认识。
在近日落幕的北京车展上，众多汽车企业发布了巨额的销售计划，绝大多数企业认为，中国汽车市场将继续保持高增长。
据统计，1980年至1995年，中国增长了1000万辆汽车。随后增长速度越来越快，2007年至2012年增长了6500万辆。2013年，汽车产销均超过2000万辆，汽车保有量为1.37亿辆。
而在汽车保有量快速增长的同时，各界对汽车的环保焦虑也与日俱增。
在雾霾频发的当下，汽车无疑是非常重要的污染源。
4月15日，北京市环保局局长陈添透露，北京PM2.5的来源中，28%至36%来自区域传输，其他的64%至72%都由北京本地产生，其中机动车排放占31.1%，燃煤占22.4%，工业生产占18.1%，扬尘占14.3%，其他14%来自餐饮、汽修、烧烤、畜禽养殖等。
4月21日，在2014年中国汽车论坛上，作为“环保挑战下的汽车产业”这一专题讨论的主持人，中国汽车报社社长李庆文直言，未来能够对中国汽车产业发生重大影响的，甚至对中国汽车产业发展造成重大伤害的正是环保问题。“汽车产业如果不能解决这个问题，就不可能很好地发展，在社会上的名声就会越来越不好。”
目前，一些地方已经采取了限制措施。北京、上海、广州、天津、杭州等城市对汽车实施限购。
不少城市计划大力发展新能源车。陈添就表示，北京力争到2017年新能源车达20万辆，公交、出租、邮政、环卫是新能源车的优先推广对象。
而环保部机动车排污监控中心副主任丁焰认为，新能源汽车的推广是汽车环保中很重要的一部分，越多越好，但展望未来五到十年，新能源车在汽车总量中的比例可能还是个位数。这种情况下，关注汽车的空气污染，主要集中在非新能源车方面。
为进一步寻求汽车排放污染的解决办法，《民生周刊》记者对丁焰进行了专访。
最主要的污染源
民生周刊：汽车在空气污染中到底扮演了什么角色？
丁焰：我国汽车保有量的增长非常惊人，而且未来五至十年，高速的汽车消费态势不会改变。从环保角度来说，这是一个很大的压力。从污染源的角度讲，没有一个污染源像汽车这样还在高速增长，其他污染源，比如电厂、工业企业、锅炉，都在关停或压缩产能。
北京最近发布了PM2.5来源解析结果显示，空气中有机污染物占26%，这与汽车排放的关系非常大。北京的PM2.5来源中，机动车排放占到31.1%，超过餐饮、工业、烧烤、扬尘等，成了第一大污染源。
关于这个贡献率的争议很多，从科学角度来说，完全取决于定义。不同季节、不同条件下不一样，说一年里机动车对PM2.5的贡献率是30%还是50%，都是不科学的。河北也在做分析，当地的机动车污染在15%左右。河北的主要污染源是重工业，而北京没有什么重工业污染，500多万辆汽车污染成为最主要的污染源。这个比例不是我们最关注的，如果把汽车锁定为排名前三的污染源，最重要的是控制和减排。
民生周刊：近年，汽车污染物排放控制成效如何？
丁焰：从2000年开始，国家实施国一的排放标准，目前实施国四的排放标准。在这种情况下，汽车排放污染物总量得到一定遏制，但是总体态势还是一个逐步上升的过程。
我国现在有超过一半车辆达到国三排放标准。国一以前的车，就是我们所说的黄标车，本身所占比例是7.8%，但对污染物的贡献率非常高：一氧化碳45.6%，碳氢47.8%，颗粒物可能达到46%。
吃惊的数据
民生周刊：下一步的汽车减排将怎样开展？环保部门会从哪些方面加强监管？
丁焰：要获得更大的环境容量来支持汽車业发展，必须把黄标车淘汰掉。李克强总理在今年的政府工作报告中提出600万辆黄标车的淘汰计划，这是个非常大的计划，也提出到2017年基本淘汰黄标车。如果把将近1300万辆黄标车淘汰掉，就能换来近50%的发展空间，我们希望通过环境保护优化汽车工业的发展。
近期发现一个让我们自己也很吃惊的事情。我们选了10个重点的环保城市，主要是省会城市，比如南京、杭州、成都等，同时选取2012年全年的尾气年检数据，按照汽车生产厂家、品牌做了一个尾气达标率的分析。结果发现，不同品牌、不同厂家的车辆，尾气排放达标情况完全不一样，有些厂家的达标率超过90%，最好的厂家达标率能到99%，不好的厂家可能不到70%，也有50%或者更低的。同一个厂家不同品牌的车辆的排放达标率也截然不同，既能做到接近90%的水平，也能低于80%的水平。
汽车跑了16万公里后，有一些厂家的车辆排放达标特性基本稳定。但有一些厂家的车跑到4万公里左右迅速劣化，60%的车辆排放不达标。这意味着40%的车主得自己花钱修理。这是厂家在生产制造过程中出现的问题，企业有尾气治理技术，但在批量制造的时候，还是千差万别的。今后这方面的环保监管要加强。
民生周刊：如果汽车出现尾气排放超标，责任应该由谁承担？
丁焰：这有点像前几年讨论的汽车三包的问题。尾气有定期的年检制度，每一年或者两年要送到检测厂去进行尾气排放检测，能发现很多问题。很多时候可能是汽车没制造好，造成超标，但这个责任转嫁到了消费者身上，让他去修这辆车，这是不合理的。个别车主、一两辆车的问题反映不充分，有了几百万辆车的数据后，就能从统计、海量数据上发现问题所在。所以要强化企业的环保责任，这也企业是对消费者负责的表现。
环保召回将是重点
民生周刊：该如何强化汽车企业的环保责任？
丁焰：一方面是在法律法规方面进行完善。目前正在修订大气污染防治法，今年下半年提交全国人大常委会审议。大气污染防治法已经征求两轮意见了，最核心的问题是对企业的罚则不明确，不好操作，发现问题了，但在处罚环节很难。这次法律修订中力求解决这个问题。我们可能会学习发达国家的做法，发现一次不达标罚款500万元至2000万元，以这么一个额度罚几次，汽车厂家就知道疼了，就会把这个事情做好些。 另一方面是召回，环保召回是下一步推行的重点。车辆有问题了，是系统性问题，汽车厂要召回，修好后给消费者继续使用，不能让消费者自己花钱去修理厂维修。这方面我们已经在操作了，在内部要求企业自愿召回。比如，在广州，同一个型号的1500辆车，年检尾气排放都不合格，这个问题反映到我们这里，我们与企业沟通，企业承认了问题，召回了那1500辆车，对问题零部件进行了更换。
民生周刊：据了解，自2013年1月1日开始实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》中并不包含环保召回，环保部推行环保召回的法律依据是什么？
丁焰：迄今为止我们没有进行过完全公开的环保召回，正是担心法律依据的问题。目前相关的法律在修订阶段。我们希望把环保召回写进《大气污染防治法》，并且定为强制召回，此后还会修订相关执行细则。虽然国家质检总局的《缺陷汽车产品召回管理条例》不包括环保内容，但环保部在这方面要有所作为。
其实排放不合格，也是质量不合格。如果在国家层面有一个统一的召回程序，可能会更好。我们希望部门间能很好地协调，不是各立山头，自己做自己的。所以修订法律时我们也会跟国家质检总局协调。环保召回制度会给企业相当大的压力，不管在名譽上还是经济上。现在我国还没有这项召回制度，所以车企的日子好过，消费者的日子不好过。
民生周刊：环保召回会在一定程度上增加汽车企业的成本，推行过程中存在什么难题？如何破解？
丁焰：首先要从技术层面确定是不是汽车厂家出的问题，他们肯定会找一些借口，比如说是油不行、车主不会开、路不行等，一定不会说车不行。如果能从技术层面分得很清楚，企业承认了以后，就是怎么补救的问题。
汽车出厂检测的时候可能还检测不出尾气排放问题，前几个月、前几年的尾气排放也可能合格，到后面就不行了。而过了一定期限，厂家的责任就越来越小，很难追究。统计数据显示，大部分汽车的尾气超标都是生产原因造成的，而不是车主使用所致。
在现实中，车主的信息和车厂的信息往往是不对称的，车主是个体行为，只知道自己一辆车的情况，不知道其他车的情况。我们有700万辆车的检测信息，就能看得很清楚。这要求监管部门有所作为，消费者也要有自我保护的意识。
我们下一步要做的就是信息公开，强制要求检测厂或者地方环保部门公开尾气检测结果，这样大家都能看到尾气超标情况。有的厂家的车开两年尾气超标了，另外一个厂家的车尾气一直不超标，在这种比较下，消费者就有选择依据了。
安全或者油耗问题影响的是个人利益，尾气问题影响的是公共利益，容易被忽视。而公共利益也是自己的利益，希望民众对此应该有个认识。