人生中，有时你就是要主动让恐惧和慌乱迎面袭来，并享受那一刻的刺激。如今我这一刻就来了。之前的几个小时我在Knockhill赛道，我的任务就是在中午前后收车，径直南下去苏格兰边境地区的那些完美山路，然后再把车在转天早晨送至Northants的EVO办公室。专题编辑Henry Cathpole和特约撰稿人Antony Ingram之后接过接力棒，把它开到德国的Weissach（之前还要完成一些封面拍摄）。
　　听上去很简单，但有电话、电邮一直不断在敦促着可不可以在把车开回德国前，除了完成那组封面拍摄以外，再塞进一个在那些山路上的全套拍摄，同时依旧能保证按时还车。这当然还没到生死攸关的程度，但在一个稀松平常的日子里，这安排真的有点让我压力山大。今天？我不能丝毫松懈。这可是台署我名的保时捷911 R试驾。而且无论怎样，我都要在未来18小时内驾驶500英里的路。这相当重要。当我最终爬上它那配有犬齿纹棕皮坐垫的碳纤维座椅时，我下定决心一定要享受它的每一分每一秒。不自觉地我屏住了呼吸，拧下钥匙启动。
　　我很兴奋，这是当然的。但在等待热机的同时，我也有我的担忧：万一我不喜欢它怎么办？万一这款被寄予厚望、盛赞为911之神的车就是和我不来电怎么办？我知道它不会错。我深谙并力挺它那偏公路而非赛道调校的全新手动变速器外加那无出其右的自吸发动机组合。我欣赏它不过分的下压力数据和不去斤斤计较的圈速成绩的宣传方式。可这一切的一切如果没法最终汇成那台我们心中的英雄911，又能如何呢？
　　我已经能听到纸面那一头传来的窃笑：“它当然能啊！”你肯定这么想的，对吧？但且听我把话说完。997代GT3 RS，GT2 RS，甚至最完美的RS 4.0，都是终极款。它们都是保时捷一贯的看家本领，保时捷懂得如何一刀一刀削掉赘肉，一寸一寸榨干轮胎的抓地，一分一毫地扫清任何迟滞。那反馈，那平衡，那秋风扫落叶般的行驶都是如此自然、地道、正宗——这无非就是一个推出新一代911后水到渠成的副产品，让它们更快更完美。这也是保时捷一贯乐意去做的。
　　可如今事情没那么简单了。991 GT3 RS是他们能造出的最棒的车款了。而911 R却完全是另一路货——这次行动他们要彻底从削圈速的窠臼中走出，转而为991平台注入一些经典911的品格。保时捷把该车称为一款“纯粹主义者之车”，可我担心这次把新911放到孕育这个传奇车型那锅老汤里涮上几涮后，夹出来的未必还那么可口。它会不会成了既不像马又不像鹿的四不像呢？
　　发动机在三四下咕哝后发动了起来。它的声音低沉，瓮声瓮气的，像一个一天六十支烟的重度烟民的肺。没啥准备的人听上去绝对会觉得这机器马上要瘫了，但我能听出来，这其实是它运转正常的迹象。我皱起的眉头此刻有所舒展。
　　开个九十米左右我就能感觉出来这车可不仅仅是一台配了手动变速器的GT3或GT3 RS。转向非常轻，坐乘也更加顺畅，但不知为何车开起来觉得多了几分躁动少了几分束缚。单单和RS相比，后者从稳定性上会有种车宽三米的错觉，尾翼和前唇也似乎从1mph开始就能工作，而前者则感觉很窄，而且有种轻到起飞的感觉。毫无疑问，它开起来绝对是我开过的991中最轻最短的一款，这绝对是个优势，如果你会有机会让它4L发动机火力全开。这番灵活倒也不那么令人惊讶，毕竟911 R比GT3 RS轻了将近50kg，总重1370kg，而精心调校的后轮转向系统也进一步提升响应。事实上，它的细节工作十分全面而彻底：PASM避震重新调过、全新的碳前翼、来自RS的镁合金车顶、塑料侧窗和后窗、碳陶刹车盘是标配，还有一套新的钛合金排气系统。变速箱的外壳和PDK的、Carrera/Carrera S里的七挡手动变速器一样，不过这次只有六挡。如果它出现在了下一代GT3和RS上请不要惊讶。不过相比这些硬件配置，911 R的核心还是它的开发哲学。根据保时捷赛车部介绍，它的开发哲学完全专注于反馈、纯粹性和驾驶者参与度。至于那台发动机在8250rpm时可做到368kW的最大功率、6250rpm时可提供460Nm的最大扭矩、0-100km/h加速仅需3.8s以及最高车速超过322km/h这些能力，仅仅是些额外赠送。
　　事实证明，Knockhill周边确实有很多好路。这念头在我之前乘坐一次出租车经过这里时就留下了，当时我对那个驾驶员根本不会用他车的手动变速器感到震惊，我确信他应该是天天开那台车。这事儿实在有点讽刺。不过说回来，我几乎是瞬间把911 R的油门踩到底（放心，它刚刚在赛道上开过，很热）。发动机的声音和RS上的不一样，很奇怪；或许是因为车上有4.5kg的隔音材料被拿掉了。它在低转速区间更低沉，声音也更响，你会从你的后背感受到它的节奏。你当然不会一直听着这样的声音，因为无论在二挡、三挡还是四挡，你的全油门都会让发动机的声音从低速开始时的狂怒，逐渐上扬，飙升到金属飞驰的尖叫，那尖叫可以让空气撕裂，就像它的碳纤维前唇。天哪！R在怒吼。
　　或许是长相过于收敛，让R的表现显得如此令人震惊。RS同样可以让你肃然起敬，但在那车中，你会更享受最后大概1500rpm里“啪嗒”一下右侧的拨片，瞬间就升个挡。R也能像RS一样凛冽，但它的手动变速器彻底改变了你操作发动机的方式。我发现我不太会用尽那最后疯狂的转速区段，转而去享受广阔的性能平台。这意味着大量的时间是保持一个挡位的，一般都是三挡，让转速随地形上下游荡，发动机无尽的动力激荡着全身每一个神经末梢。 　　变速器本身如何？爽！行程没有那么短但也合适，和其重量比很厚实，精确度令人满意。不如Cayman GT4的变速器那么好，但很接近。比其他911里的七挡变速器强太多了。最重要的是，它完全做到了我对它的预期：让你沉浸在和911 R一起探寻前方的路的感觉里，你会快速陷入它的前风挡中，与车融为一体。
　　我们马上就要杀入繁忙但视野不错的A68高速路上，开往Jedburgh，一路需斩杀一票卡车，以及那些幸福地昏睡在前车的尾气排放中的人们。如果我不嫌烦，在超车前还降挡的话，那么之后的升挡需要我很小心去保证平顺性，比PDK也慢得多。但这都没关系——至少是我在控制挡位，一次失败后有一次成功将其弥补就可以。我可以去选择运动模式来开启自动降挡补油，但那样感觉起来不好，这可是台鼓励参与的车，所以我得亲自参与。
　　到Jedburgh时大约下午3点了，我们给这台溜背的911 R加了V-Power Nitro+汽油（研究测定法辛烷值99）。我开始更加期待后面起伏的山路上911 R的表现，可是（我有点不想说），我的眉头还微皱。这主要是来自我心中对它是否能给我带来惊喜的担忧。我自己也不确定这惊喜到底会是什么，但至少到目前为止还没有出现。它的发动机和变速器合力可以带来十分精彩的效果，转向有点轻，需要花一些时间去适应，但一旦适应你就会感觉出RS上那套超级精确（但略微缺乏性格）的转向系统上所没有的渐进感，避震很敏感，但同时也被专横的系统控制住了。到现在我还是没感受到那种一开上RS 4.0几分钟内就到来的来电时刻。
　　这个“可能会发生什么”的夙愿始终萦绕在我的脑海中，而此时的我已经开上了只有卡车、拖拉机或一些已至迟暮之年的路虎卫士时不时会上的乡间烂路。追求惊喜的心让我不由自主地开得越来越快，这种疯狂的念头让我用尽每一寸沥青、刷爆每一挡红线，这时随车摄影师Barry Hayden提出了下车请求，而我也基本无动于衷，想都没想就来了句：“行啊，车这样就更轻了。”强挤出了一个微笑后又继续上了路，咣咣又是撞着红线区升的挡。
　　接下来的半小时中911 R彻底展现了它的实力——全天候全路况上过人的可控性（不过相比GT3系列，一上手时它那过于敏锐甚至有点任性的操控有点让人接受不了），以及无懈可击的发动机-变速器组合。保时捷或许确实收紧了一些抓地性和下压力，但911 R依旧拥有令人瞠目结舌的潜力。把车硬生生地扔到弯里，它的前轮米其林Pilot Sport Cup 2轮胎能足够抓地并反馈回给你全部力量，车行将出弯，你就可以毫不犹豫的地板油，而不用担心转向过度。随着我一圈一圈地逐渐熟悉每一个弯道，我的入弯速度也在逐渐提升，911 R仍能保持它神奇的抓地和精确的转向。只有当你快得过分时，车头才会挣扎着偏出那么几度，稍微松一下油门便可找回抓地，让后轴再次回到正常的轨迹——就像911一如既往的那样。不过令我惊讶的是，911 R似乎没有GT3 RS那样容易激动，后者更宽的前轮距和更宽的轮胎几乎彻底消灭了转向不足，鼓励驾驶者随时漂移。而前者则沉稳地呼啸而过这脚下的路，波澜不惊、稳如泰山、心如止水。当然我能体会着轮胎给予我的无尽抓地力，我还在等待那个时刻，还在构思着自己极度渴求的那种未知的美妙体验。我的思绪又游走到了RS 4.0，它应该是现代、高性能911中依旧对驾驶者的驾驶技巧有充分激励的代表。而911 R在RS 4.0的速度之上又平添了众多新的品格。在现在我开的这种略有坑洼的乡间路上，老RS的底盘上冷却通道和各种探出的塑料件会时不时地受到来自破烂路面上的凹凸的剐蹭，车身姿态也极容易受到路面变化的影响而出现偏航或转向不足再转向过度，而911 R却能保持正常、精确、完全不会被哪怕最颠簸的路段所影响。这绝对不是迟钝，你能感受得到路面的流向，但没那么简单直接，也就比RS 4.0从紧张感和乐趣上都要略逊一筹。转向作为一个电动助力转向已经相当出彩了，但还是和RS差很远。
　　沉浸在这些悲观的想法中是明智的，因为当我开始慢下来、放松下来时，911 R突然来劲儿了。转向开始活跃起来，车头感觉很轻，车尾也进入了钟摆的节拍；整个911的感觉来得突然猛烈了起来。我一直怒目凝眉地等待着这个“当当当当——”的时刻到现在才悄然到来。牢牢的抓地终于松弛了下来，我凝重的眼神也舒展开来，此时的911 R跳起了属于经典911的舞姿，每一个动作都从座椅下方传递到我的身体。突然间，每个过弯都是把玩车身平衡的机会：进弯，感受车头的快速响应，然后车渐渐开始转向不足，慢下来，摆正姿态，然后再给油，感受后轴疯转所带来的那种完全不逊于用那可爱的镂空三辐方向盘的转向效果。R很好，很伟大，它真的有一套。
　　不过落日可不等人。随着乌云逐渐暗入黑夜而并没给我们留出任何其他喘息之机，我们才开始感觉到这过早开始于Luton机场的一天让我们现在变得多疲惫。这一天下来，信号时断时续中，我的手机上的email推送“咕噜咕噜”就没停，当然我也在很认真地忽略了它们，生怕某封邮件要求我们必须在明天凌晨五点前赶到Northants以便让Henry和Antony按时交车到斯图加特，而现在也到了该看看有什么新动态的时候了——谢天谢地，我们的交车计划有了暂缓，不用连夜在M6国道上奔袭了。
　　于是，我又有了一次在同一段路上耍一耍的机会，我们一路狂飙，在这奔向Newcastleton、羊腿和冰啤的路上，连Hayden都越来越适应了911 R。“这车非常稳，”他说，对该车十足的安全性和可靠的避震大加赞扬。与此同时，我已经开始注意到一些微妙的征兆，似乎在预示着抓地力在不久后即将消失；我还开始尝试做出更完美的降挡，并一遍遍提醒自己911的魅力来自于细节，而不是粗犷而直接的动作。从这个角度讲，R也重塑了那些被GT3和GT3 RS过于强大的抓地和下压力掩盖的点滴感动。
　　转天清晨很冷，很晴朗，路面在昨夜大雨的冲刷之后非常湿滑。在此背景下，911 R再次惊艳四座。它开上去十分灵敏，抓地力十足，但同时你也能充分感受到路面上的变化，哪怕车速再慢。发动机和变速箱从不缺少亮点，制动的交流能力令人赞不绝口，车始终保持着一股使不完的劲，让人想一直去开它、去体会它的性格、它的能力，因为花时间去陪那台发动机在一起本身就是件愉悦身心的事。即使是开在M6国道上都会感受非凡。用“生猛”去形容它绝对是错误的，因为车在快速行驶时十分美妙，而且就算水平对置六缸机的吼叫毫无遮掩，它也绝不会令人生厌，它是实实在在的真诚。
　　对我来说，这是R最闪亮的特质。它显然不是一款混了一点997元素、一点993元素，再滴了几滴73年RS精油的991。它是一款独特的车，一款只属于它自己品类的车。是那种原厂爆改车性能十足但同时不乏幽默感的那种。它尊重它之前的所有伟大911车型，可并不会去照搬任何东西过来。而这样的结果就是它可以百分百满足你对速度的幻想，充分保持着一如Carrera S般的日用性，同时在你全力推极限时又锋利如全新GT3 RS。它是十足的趣车。当我把钥匙交给Henry时，我真有冲动把它再抢回来。
　　这次试驾后，911 R这个名字在我的脑海中又飘荡了好几天，一系列问题也纷至沓来：它比GT3 RS更有趣吗？难道是当代911在推出这么多代之后，911 R会让保时捷重新找回了911的精神所在？它能否和老RS 4.0比肩驾驶感？
　　答案不会很简单。是的，手动变速器当然会带来RS失去的那一分互动性，但RS无比凶悍的投入感也着实可以去弥补那些互动性上的缺憾。保时捷真的忘记了让911与众不同的特质么？当然没有。只不过各项参数的门槛都越来越高，让互动性没那么容易接触得到。当然，911 R的诞生证明了超强性能和清晰反馈在出神入化的把控下是可以兼得的。最后这个大问题——RS 4.0。R能胜过它吗？对我来说，答案是否定的。前代各款经典的光芒都永远不会被掩盖。但几天中不断的推敲过后，我意识到了一个新问题：911 R能不能独立成为一款伟大的911。我很高兴地告诉你，我的答案是一个响亮的YES。