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1997年，波音公司兼并了美国国内最后一家大型民机制造商麦道公司，实现了“做大做强”的夙愿。其实，早在1930年代，波音公司的缔造者威廉·波音就有过一次“做大做强”的实践。当时，威廉·波音挑头成立了联合飞机及运输公司（UA&TC），将飞机制造、发动机制造和航空运输三大业务集于一身，把“做大做强”的理念推到了极致。出人意料的是，雄心勃勃的UA&TC只存在5年就被迫解体了，其中的故事耐人寻味。
跨界进入运输领域
1916年，威廉·波音创建了太平洋飞机制造公司，开始从事飞机制造业。第二年，太平洋飞机制造公司更名为波音飞机公司。在第一次世界大战期间，波音飞机公司依靠来自军方的订单获得了初步发展。第一次世界大战结束后，由于军方订单锐减，不少飞机制造公司关门歇业，波音飞机公司设法度过了战后的萧条期，随后在美国航空邮政的快速发展过程中找到了新的机遇。
美国的第一条邮政航线是1918年开辟的，但快速发展是在战争结束以后。当时，美国邮政总局选定的专用邮政飞机是从英国引进的德·哈维兰DH-4型。这种飞机极易发生起火故障，飞行员们给它取了一个绰号——“飞行棺材”。1919年，美国邮政总局雇佣了40位邮运驾驶员，到1925年就有3l位在“飞行棺材”中化为灰烬。面对如此惨重的牺牲，邮政总局决定选购新飞机。鉴于波音公司以往在飞机制造上的良好表现，研制合同交给了波音公司。
DH-4型飞机使用的是水冷式“自由神”发动机，飞机上需要配备水箱和大量的水用于发动机的冷却，因而十分笨重。为此，波音公司决定采用普惠公司生产的先进的气冷式发动机为动力，推出波音40A，它是波音公司制造的第一架用于航空邮运的民用飞机。
1925年，美国国会通过航空邮政法案，规定所有航邮业务都由私人经营，邮递航线也由私人投标竞得。1926年，邮政总局开始为航空邮路经营权招标。1927年2月17日，威廉·波音成立了波音航空运输公司，成为隶属于波音公司的一个子公司。1927年5月，波音航空运输公司获得了旧金山至芝加哥航线的经营权。
1927年7月1日，波音航空运输公司举行了首航仪式。仪式上，威廉·波音象征性地从邮政署长詹姆斯·鲍尔手中接过了第一个邮包，波音公司从此正式进入商业航空运输领域。
首航仪式后，飞机离开旧金山克里西机场，向芝加哥方向飞去。波音航空运输公司沿着航路设立了几个机场，可以中途加油并更换飞行员（几年后才实现直飞）。第二天上午，飞机准时抵达芝加哥。这架飞机返回时，又实现了一个创举——搭载了一名乘客，波音航空運输公司由此成为横跨美国大陆载客飞行的第一家航空公司。
这名乘客是《芝加哥论坛报》的记者，21岁的简·伊兹小姐。伊兹小姐在描述其首次飞行经历时写道，从离开伊利诺伊州的梅伍德开始，她持续飞行了近24个小时。人们从她的描写中可以感觉到，以现代标准来看，当时的飞行并不舒适，飞行途中没有食品供应，机舱里没有空调，飞行过程也不平稳，中间还要经停。但从另一个角度看，她经历了以160千米/小时的速度在3000米高空飞行的观景体验，这在当时可以称作是一次历险。
波音40A飞机每次可运送1200磅邮件。每个飞行日，除运送邮件外，每架飞机还能带4个人，票价是净赚，所以收益颇丰。经过一个多月的运营，波音航空运输公司开始赢利，到1927年年底就收回了初始投资。在6个月时间里，525名乘客安全地飞行了571990千米，这在当时确实很了不起。
打造一家大型托拉斯
1928年，波音航空运输公司占有全美邮件及旅客30%的市场。为了应对航空界日益激烈的竞争，求得更大的发展，有必要把企业做大。这是威廉·波音和他的好朋友、普惠发动机公司总经理弗里德里克·伦彻勒共同的想法。他们认为，把航空制造业和航空运输业聚合在一个企业里，将会产生巨大的优势。
根据这一设想，1929年1月，联合飞机及运输公司（UA&TC）正式成立。在航空制造业方面，除了波音公司和普惠公司外，加入的还有钱斯·沃特公司、诺斯罗普公司、西科斯基公司、斯蒂尔曼公司、制造螺旋桨的汉密尔顿航空公司和标准钢螺桨公司。在航空运输业方面，有波音航空运输公司、太平洋空运公司、瓦尼和斯图特空运服务公司。此外，UA&TC还成立了两家机场公司、波音航校、波音和普惠的加拿大子公司，以及负责UA&TC所有子公司海外销售业务的联合飞机出口公司。这样，UA&TC就成了一家集飞机制造、发动机制造、航空邮运、航空客运等于一体的一个托拉斯性质的超大型企业。
威廉·波音任UA&TC董事会主席，弗里德里克·伦彻勒任首席执行官，他们共同创造了美国谚语中说的“800磅大猩猩”一样的庞然大物，其净资产超过1.5亿美元（当年1美元可以吃一顿像样的正餐了）。
合并的好处几乎立即就显现出来了。公司的生产规模得到了很大的扩展，特别是强大的财力及人力资源，保证了公司设计、生产各类飞机的需要，新机型不断涌现。1929年公司年度报告中说，UA&TC占据了90%的航线飞机发动机市场、25%的美国航空邮运市场、50%的航空出口市场。公司1929年的销售总额达到3100万美元，利润为800万美元。
1931年，随着经济危机的爆发，UA&TC的业务开始下滑，政府对飞机邮运补贴的减少也影响了公司的商业利益。联邦政府希望航空公司多运载旅客，而不要靠邮运补贴生存。为提高效率，UA&TC把它的多家航空公司集中起来，于1931年7月组成一家公司——美国联合航空公司。其间，波音公司研制了第一种现代航线飞机B-247。它采用全金属结构、单翼布局，有自动驾驶仪、除冰设备、可变桨距螺旋桨和可收放起落架。波音公司把头60架生产型B-247全都卖给了自己的联合航空公司，试图以这种办法使自己的运输公司比竞争对手拥有更大的优势。 丑闻摧垮航空帝国
虽然UA&TC这个航空帝国看起来经营多样化，既有军用飞机，也有商用飞机和发动机，足以帮助公司走出经济衰退，但是，一种不利的政治环境，再加上经济上的不安意识，使这家超大型公司在1933年发生的“空邮丑闻”的冲击下难以为继了。
“空邮丑闻”的经过是这样的：
1930年，胡佛总统提名俄亥俄州的律师瓦特·布朗擔任邮政总监。瓦特·布朗在对美国航空业进行了一番研究之后，认为美国的航空运输制度存在很大的问题，航空业没有大力发展客运业务，仅仅是靠空运邮件维持各航空公司的生存，44家公司在天空上进行着一场无规则、无秩序的混战。他决定以法案的形式对航空业进行一番脱胎换骨的整顿。法案首先降低航空邮资，进而对经营者设置了许多限制。此外，法案还加大了邮政总监的权力，即总监对航线的扩大和减少有生杀大权，说一不二，各航空公司只能俯首听命。
该法案生效后，瓦特·布朗召集各航空公司开会，安排在全美建立北、中、南三条互相竞争的大陆空运航线。会议开得吵吵闹闹，你争我夺闹得不可开交。瓦特·布朗最后采取“拉郎配”的方法，将三条主要航线强行分配到位。之后，他又把所有的具体航线公布出来，要航空公司重新报价，而底价之低，是所有公司都无法经营的。令人不解的是，后来并非报价最低的公司中标，瓦特·布朗把“绣球”抛给了自己中意的某些航空公司。
1933年，富兰克林·罗斯福出任美国第32任总统。就在这一年，有位记者在查阅邮局的文件时发现，政府的空邮合同并不总是发给出价最低的投标商。政府调查员抓住了1933年10月15日空邮合同的记录，成为震动全美国的“空邮丑闻”。为此，参议院成立了以阿拉巴马州民主党参议员雨果·布莱克为首的调查委员会，负责对这一事件进行调查。
在听证会上，瓦特·布朗说他是依法行事，法律虽有最低价者得标的规定，但也有例外条款，邮政总监有权让那些虽然出价较高但其他条件更好的公司得标。听证会还对一些航空公司的错误做法提出了指控。例如，有的航空公司为了增加空邮补贴，不惜在邮包里放进砖块，增加重量。
听证会上，UA&TC公司受到点名批评。公司代表承认，他给一名参议员的儿子送过钱，想加快通过空邮立法。其他航空公司的一些高层管理人员也由于他们在华盛顿特区组织了一个庞大的游说班子，雇佣了一些前政府官员，以便获得国家更多的业务，而受到严厉的批评。
UA&TC公司的高层管理人员由于他们的事业成功而赚到很多钱，这时他们被指控操纵股票市场和从他们控股的公司及其子公司套取数百万美元。为此，政府又召开了一次听证会。在这种情况下，即使威廉·波音、弗里德里克·伦彻勒及其他人自认为是干干净净地挣来的财富，但在国家经济萧条时期，普通百姓连温饱都成问题，对这些航空帝国的巨头们就不会有什么同情心。
经过调查，“空邮丑闻”调查委员会支持瓦特·布朗的证词，但雨果·布莱克对此非常不满，他进白宫向罗斯福总统告了一状，说那些经营邮政运输的航空公司都是通过非法手段取得经营权的，应该取消现有的空邮合同。
1934年2月9日，在得到陆军航空兵本杰明·福瓦卢将军关于军方可以临时承担空邮业务的承诺后，罗斯福总统指示取消原有的空邮合同，邮航线路一律由陆军接管。这一决定是“一竹篙打翻了一船人”，让所有航空公司都翻身落水了。更加不幸的是，它给陆军飞行员带来了极大的烦恼。这一年的冬天，天气十分寒冷，雨雪交加，朔风凛冽，军队飞行员从未在这种恶劣的天气中训练过，那些邮航路线又是他们极不熟悉的。加上使用的飞机五花八门：从P-12战斗机到旧式侦察机，甚至还动用了B-10轰炸机，好像飞机携带的不是邮件而是炸弹似的。结果仅仅在第一个星期，便空难迭出，坠毁了8架飞机，死了5位驾驶员，重伤6位。后来，又不断有飞机坠毁，噩耗一个接着一个……
商业航线交由陆军接管，这是典型的“外行领导内行”，招致一片批评反对之声。负责航空事务的前副部长爱德华·华纳说，因为要惩罚若干人，就破坏了世界上最精密的空运网，这如同烧毁一个宫殿来取得一点烤面包的火。
在外界的压力下，罗斯福收回了由陆军接管空邮业务的命令。再三考虑之后，他决定将空邮业务交给私人经营，但要根据新的规定重新签订合同。
新规定是由雨果·布莱克起草的，名称是《1934年空邮法案》。该法案的一些条款明显对UA&TC不利。例如，法案中明确规定：飞机及飞机发动机制造商不能与航空运输公司有任何联系。《1934年空邮法案》的出台，导致UA&TC迅速走向解体。曾经无比辉煌的“航空帝国”，在“空邮丑闻”的冲击下，仅仅存活了5年时间。
UA&TC被一分为三
1934年7月11日，UA&TC的股东们正式批准公司分家。公司分成三个独立的公司：以飞机制造为主业的波音飞机公司、以发动机制造为主业的联合飞机公司以及经营空运业务的联合航空运输公司。
拆分给企业带来的负面影响是巨大的。其中，波音飞机公司面临的形势尤其险恶。它在西雅图的工厂掀起了一股解雇潮，1700多位工人猛然间减少到不足700人。后来，这700人还难以为继，雇员们想出了一个“半工半薪”的自救办法。一半人在工厂上班，一半人在家休息，两星期轮换一次，每个人只拿以往一半的薪金。尽管如此，公司到年底仍有267000美元的赤字，看上去前景渺茫。
威廉·波音本人被这一记重拳打得晕头转向。他亲手缔造的航空帝国被打得粉碎，美梦破灭了，他的心也破碎了。威廉·波音曾经说过，自己到了50岁就退休，但公司的发展使他的退休时间一再推迟。他觉得现在时机到了。1934年年底，威廉·波音决定脱离他一手创建的公司。他将公司的股票抛售一空，几乎割断了与波音公司的一切联系。此后，除了第二次世界大战期间当过短时间的顾问外，威廉·波音完全退出了航空领域，过上了平常人的生活。
跨界进入运输领域
1916年，威廉·波音创建了太平洋飞机制造公司，开始从事飞机制造业。第二年，太平洋飞机制造公司更名为波音飞机公司。在第一次世界大战期间，波音飞机公司依靠来自军方的订单获得了初步发展。第一次世界大战结束后，由于军方订单锐减，不少飞机制造公司关门歇业，波音飞机公司设法度过了战后的萧条期，随后在美国航空邮政的快速发展过程中找到了新的机遇。
美国的第一条邮政航线是1918年开辟的，但快速发展是在战争结束以后。当时，美国邮政总局选定的专用邮政飞机是从英国引进的德·哈维兰DH-4型。这种飞机极易发生起火故障，飞行员们给它取了一个绰号——“飞行棺材”。1919年，美国邮政总局雇佣了40位邮运驾驶员，到1925年就有3l位在“飞行棺材”中化为灰烬。面对如此惨重的牺牲，邮政总局决定选购新飞机。鉴于波音公司以往在飞机制造上的良好表现，研制合同交给了波音公司。
DH-4型飞机使用的是水冷式“自由神”发动机，飞机上需要配备水箱和大量的水用于发动机的冷却，因而十分笨重。为此，波音公司决定采用普惠公司生产的先进的气冷式发动机为动力，推出波音40A，它是波音公司制造的第一架用于航空邮运的民用飞机。
1925年，美国国会通过航空邮政法案，规定所有航邮业务都由私人经营，邮递航线也由私人投标竞得。1926年，邮政总局开始为航空邮路经营权招标。1927年2月17日，威廉·波音成立了波音航空运输公司，成为隶属于波音公司的一个子公司。1927年5月，波音航空运输公司获得了旧金山至芝加哥航线的经营权。
1927年7月1日，波音航空运输公司举行了首航仪式。仪式上，威廉·波音象征性地从邮政署长詹姆斯·鲍尔手中接过了第一个邮包，波音公司从此正式进入商业航空运输领域。
首航仪式后，飞机离开旧金山克里西机场，向芝加哥方向飞去。波音航空运输公司沿着航路设立了几个机场，可以中途加油并更换飞行员（几年后才实现直飞）。第二天上午，飞机准时抵达芝加哥。这架飞机返回时，又实现了一个创举——搭载了一名乘客，波音航空運输公司由此成为横跨美国大陆载客飞行的第一家航空公司。
这名乘客是《芝加哥论坛报》的记者，21岁的简·伊兹小姐。伊兹小姐在描述其首次飞行经历时写道，从离开伊利诺伊州的梅伍德开始，她持续飞行了近24个小时。人们从她的描写中可以感觉到，以现代标准来看，当时的飞行并不舒适，飞行途中没有食品供应，机舱里没有空调，飞行过程也不平稳，中间还要经停。但从另一个角度看，她经历了以160千米/小时的速度在3000米高空飞行的观景体验，这在当时可以称作是一次历险。
波音40A飞机每次可运送1200磅邮件。每个飞行日，除运送邮件外，每架飞机还能带4个人，票价是净赚，所以收益颇丰。经过一个多月的运营，波音航空运输公司开始赢利，到1927年年底就收回了初始投资。在6个月时间里，525名乘客安全地飞行了571990千米，这在当时确实很了不起。
打造一家大型托拉斯
1928年，波音航空运输公司占有全美邮件及旅客30%的市场。为了应对航空界日益激烈的竞争，求得更大的发展，有必要把企业做大。这是威廉·波音和他的好朋友、普惠发动机公司总经理弗里德里克·伦彻勒共同的想法。他们认为，把航空制造业和航空运输业聚合在一个企业里，将会产生巨大的优势。
根据这一设想，1929年1月，联合飞机及运输公司（UA&TC）正式成立。在航空制造业方面，除了波音公司和普惠公司外，加入的还有钱斯·沃特公司、诺斯罗普公司、西科斯基公司、斯蒂尔曼公司、制造螺旋桨的汉密尔顿航空公司和标准钢螺桨公司。在航空运输业方面，有波音航空运输公司、太平洋空运公司、瓦尼和斯图特空运服务公司。此外，UA&TC还成立了两家机场公司、波音航校、波音和普惠的加拿大子公司，以及负责UA&TC所有子公司海外销售业务的联合飞机出口公司。这样，UA&TC就成了一家集飞机制造、发动机制造、航空邮运、航空客运等于一体的一个托拉斯性质的超大型企业。
威廉·波音任UA&TC董事会主席，弗里德里克·伦彻勒任首席执行官，他们共同创造了美国谚语中说的“800磅大猩猩”一样的庞然大物，其净资产超过1.5亿美元（当年1美元可以吃一顿像样的正餐了）。
合并的好处几乎立即就显现出来了。公司的生产规模得到了很大的扩展，特别是强大的财力及人力资源，保证了公司设计、生产各类飞机的需要，新机型不断涌现。1929年公司年度报告中说，UA&TC占据了90%的航线飞机发动机市场、25%的美国航空邮运市场、50%的航空出口市场。公司1929年的销售总额达到3100万美元，利润为800万美元。
1931年，随着经济危机的爆发，UA&TC的业务开始下滑，政府对飞机邮运补贴的减少也影响了公司的商业利益。联邦政府希望航空公司多运载旅客，而不要靠邮运补贴生存。为提高效率，UA&TC把它的多家航空公司集中起来，于1931年7月组成一家公司——美国联合航空公司。其间，波音公司研制了第一种现代航线飞机B-247。它采用全金属结构、单翼布局，有自动驾驶仪、除冰设备、可变桨距螺旋桨和可收放起落架。波音公司把头60架生产型B-247全都卖给了自己的联合航空公司，试图以这种办法使自己的运输公司比竞争对手拥有更大的优势。 丑闻摧垮航空帝国
虽然UA&TC这个航空帝国看起来经营多样化，既有军用飞机，也有商用飞机和发动机，足以帮助公司走出经济衰退，但是，一种不利的政治环境，再加上经济上的不安意识，使这家超大型公司在1933年发生的“空邮丑闻”的冲击下难以为继了。
“空邮丑闻”的经过是这样的：
1930年，胡佛总统提名俄亥俄州的律师瓦特·布朗擔任邮政总监。瓦特·布朗在对美国航空业进行了一番研究之后，认为美国的航空运输制度存在很大的问题，航空业没有大力发展客运业务，仅仅是靠空运邮件维持各航空公司的生存，44家公司在天空上进行着一场无规则、无秩序的混战。他决定以法案的形式对航空业进行一番脱胎换骨的整顿。法案首先降低航空邮资，进而对经营者设置了许多限制。此外，法案还加大了邮政总监的权力，即总监对航线的扩大和减少有生杀大权，说一不二，各航空公司只能俯首听命。
该法案生效后，瓦特·布朗召集各航空公司开会，安排在全美建立北、中、南三条互相竞争的大陆空运航线。会议开得吵吵闹闹，你争我夺闹得不可开交。瓦特·布朗最后采取“拉郎配”的方法，将三条主要航线强行分配到位。之后，他又把所有的具体航线公布出来，要航空公司重新报价，而底价之低，是所有公司都无法经营的。令人不解的是，后来并非报价最低的公司中标，瓦特·布朗把“绣球”抛给了自己中意的某些航空公司。
1933年，富兰克林·罗斯福出任美国第32任总统。就在这一年，有位记者在查阅邮局的文件时发现，政府的空邮合同并不总是发给出价最低的投标商。政府调查员抓住了1933年10月15日空邮合同的记录，成为震动全美国的“空邮丑闻”。为此，参议院成立了以阿拉巴马州民主党参议员雨果·布莱克为首的调查委员会，负责对这一事件进行调查。
在听证会上，瓦特·布朗说他是依法行事，法律虽有最低价者得标的规定，但也有例外条款，邮政总监有权让那些虽然出价较高但其他条件更好的公司得标。听证会还对一些航空公司的错误做法提出了指控。例如，有的航空公司为了增加空邮补贴，不惜在邮包里放进砖块，增加重量。
听证会上，UA&TC公司受到点名批评。公司代表承认，他给一名参议员的儿子送过钱，想加快通过空邮立法。其他航空公司的一些高层管理人员也由于他们在华盛顿特区组织了一个庞大的游说班子，雇佣了一些前政府官员，以便获得国家更多的业务，而受到严厉的批评。
UA&TC公司的高层管理人员由于他们的事业成功而赚到很多钱，这时他们被指控操纵股票市场和从他们控股的公司及其子公司套取数百万美元。为此，政府又召开了一次听证会。在这种情况下，即使威廉·波音、弗里德里克·伦彻勒及其他人自认为是干干净净地挣来的财富，但在国家经济萧条时期，普通百姓连温饱都成问题，对这些航空帝国的巨头们就不会有什么同情心。
经过调查，“空邮丑闻”调查委员会支持瓦特·布朗的证词，但雨果·布莱克对此非常不满，他进白宫向罗斯福总统告了一状，说那些经营邮政运输的航空公司都是通过非法手段取得经营权的，应该取消现有的空邮合同。
1934年2月9日，在得到陆军航空兵本杰明·福瓦卢将军关于军方可以临时承担空邮业务的承诺后，罗斯福总统指示取消原有的空邮合同，邮航线路一律由陆军接管。这一决定是“一竹篙打翻了一船人”，让所有航空公司都翻身落水了。更加不幸的是，它给陆军飞行员带来了极大的烦恼。这一年的冬天，天气十分寒冷，雨雪交加，朔风凛冽，军队飞行员从未在这种恶劣的天气中训练过，那些邮航路线又是他们极不熟悉的。加上使用的飞机五花八门：从P-12战斗机到旧式侦察机，甚至还动用了B-10轰炸机，好像飞机携带的不是邮件而是炸弹似的。结果仅仅在第一个星期，便空难迭出，坠毁了8架飞机，死了5位驾驶员，重伤6位。后来，又不断有飞机坠毁，噩耗一个接着一个……
商业航线交由陆军接管，这是典型的“外行领导内行”，招致一片批评反对之声。负责航空事务的前副部长爱德华·华纳说，因为要惩罚若干人，就破坏了世界上最精密的空运网，这如同烧毁一个宫殿来取得一点烤面包的火。
在外界的压力下，罗斯福收回了由陆军接管空邮业务的命令。再三考虑之后，他决定将空邮业务交给私人经营，但要根据新的规定重新签订合同。
新规定是由雨果·布莱克起草的，名称是《1934年空邮法案》。该法案的一些条款明显对UA&TC不利。例如，法案中明确规定：飞机及飞机发动机制造商不能与航空运输公司有任何联系。《1934年空邮法案》的出台，导致UA&TC迅速走向解体。曾经无比辉煌的“航空帝国”，在“空邮丑闻”的冲击下，仅仅存活了5年时间。
UA&TC被一分为三
1934年7月11日，UA&TC的股东们正式批准公司分家。公司分成三个独立的公司：以飞机制造为主业的波音飞机公司、以发动机制造为主业的联合飞机公司以及经营空运业务的联合航空运输公司。
拆分给企业带来的负面影响是巨大的。其中，波音飞机公司面临的形势尤其险恶。它在西雅图的工厂掀起了一股解雇潮，1700多位工人猛然间减少到不足700人。后来，这700人还难以为继，雇员们想出了一个“半工半薪”的自救办法。一半人在工厂上班，一半人在家休息，两星期轮换一次，每个人只拿以往一半的薪金。尽管如此，公司到年底仍有267000美元的赤字，看上去前景渺茫。
威廉·波音本人被这一记重拳打得晕头转向。他亲手缔造的航空帝国被打得粉碎，美梦破灭了，他的心也破碎了。威廉·波音曾经说过，自己到了50岁就退休，但公司的发展使他的退休时间一再推迟。他觉得现在时机到了。1934年年底，威廉·波音决定脱离他一手创建的公司。他将公司的股票抛售一空，几乎割断了与波音公司的一切联系。此后，除了第二次世界大战期间当过短时间的顾问外，威廉·波音完全退出了航空领域，过上了平常人的生活。