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过循规蹈矩的生活，看千篇一律的皮囊，识即兴表演的套路，慌未来前途的归宿。我们的审美在快节奏的网红直播面前变得麻木，我们的激情在同质化与抄袭成风的设计里变得无助。渐渐的我们眼中曾经中庸内敛的大品牌开始有了觉悟，他们开始创新并量产了那些看似只能作为概念而存在的新生事物，也让我们对这个时代的潮流有了新的领悟。
从觉悟到觉醒，丰田只差一个TNGA的距离。眼前的这个潮男名叫C-HR，与中国近代四大发明之一的高铁CRH只有字序只差，C-HR的全称为CompactHigh Rider，字面意思是紧凑型高底盘轿车。丰田这次一改以往产品保守沉稳的设计理念，基于TNGA全球架构打造的第二款车型C-HR将产品力的重点放在了年轻时尚的跨界领域，前卫大胆的设计语言让它与同级竞品划清界限。
TNGA架构从第八代凯美瑞开始就受到了消费者们的一致认可，因此广汽丰田也原封不动地将海外版本的C-HR照搬到了国内。丰巢设计理念的前脸上，刀锋式LED前大灯与闪电型的LED日行灯让眼神更具攻击性，目光聚焦下格栅，记住C-HR钻石设计前格栅和它那前四后四的泊车雷达探头，要知道它的同门兄弟一汽丰田奕泽的下格栅是横向条形结构，底端还设计有雾银色装饰条，并且全系均未配备前后雷达探头。
隆起的轮眉让C-HR的车侧极具力量感，双色车身与力量感十足的线条勾勒也让它充满了青春的味道。4405、1795、1565毫米的三围尺寸与2640毫米的轴距，让它绝对可以算得上是小型SUV里的大只。与本田的缤智和XR-V-样，后车门把手也被设计成了隐藏式，不过本田是垂直方向，而C-HR和奕泽却是带有一定倾斜角度的水平方向，与车顶线条一气呵成。不过当我开启后门的同时不禁在想，刚放学时的小朋友想必踮着脚也未必能很快地打开后车门吧？于我而言C-HR最惊艳也最有特点的部分非车尾莫属，骚气的Coupe造型、拉风的双尾翼设计、回旋镖造|生的悬浮式LED光带组合尾灯，张扬的翘臀凸显了C-HR年轻的活力，更让诸多轿跑式SUV都黯然失色。
如果说第八代凯美瑞的Y字形中控还算保守，那么C-HR的内饰就算彻底放飞了自我。除了环抱式的仪表台布局，你找不到任何与对称二字相关的设计。为了彰显C-HR淘气与年轻的本质，贯穿左右车门与仪表台的装饰条可以提供多种颜色选择。
9英寸中控屏绝对是内饰的最大亮点，不单是偏向驾驶席—侧，全新的触控式操作以及色彩炫丽的UI设计界面是丰田家族中从未出现过的。我相信，第八代凯美瑞车主见到它之后心里多少会有些不爽。中控屏不仅反应灵敏度出色，主界面功能和主副菜单的逻辑操作也很符合人机工程学的设定。除了传统的影音娱乐外，高德地图、倒车影像、手机互联等功能均被收录其中。
空调出风口被设计在了中控屏的下方，这好像是现在流行的趋势。而双区自动空调操作面板全部为物理实体按键，并且单块按键面积很大，即便在行进中也能减少误操作的概率。
三辐式多功能方向盘的按键区同样充斥着菱形元素，按键阻尼和操作逻辑还是一如既往的顺手。与上述的那些设计相比，C-HR的仪表盘却显得有些素，简单的双炮筒造型，机械式指针，中间那块4.2英寸的行车电脑显示屏，依旧很丰田。不过当我切换行车信息时却发现，这款4.2英寸的显示屏里居然还加入了G值检测器，真是不小的惊喜。
在配置方面，C-HR也算是相当厚道，四向调节的多功能方向盘、四车窗一键式升降、LED日行灯、自动大灯、启停、自动驻车、PM2.5花粉过滤都是全系标配。带有导航及手机互联的9英寸中控屏除精英版外，也是全系标配。此外，在主被动安全配置上，C-HR全系标配10安全气囊，除了同级甚至更高级别都少见的驾驶席膝部气囊与后侧气囊外，还首次搭载了副驾驶席坐垫式气囊，后门双防撞杆和新增的底盘强度支撑杆赋予了C-HR越级的被动安全表现。除了最低配外，全系标配包括PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、ACC自适应巡航和AHB自动调节远光灯系统在内的Toyota Safety Sense智行安全套装。在道路试驾中，LDA车道偏离警示的灵敏度与反应速度都很出色，丰田TNGA平台对安全性的重视可见—斑。
2640毫米的軸距和1565毫米的车高让后排的乘坐空间并不像看上去那样局促，只是为了营造侧面设计的优雅感，后面侧窗的采光面积被进一步压缩，加上试驾车并没有选配天窗，后排乘客视觉上的压抑感会相当明显。如果说狭小的后窗是全球C-HR车主的痛，那么国产版C-HR上搭载的这台2.0升直列四缸自然吸气发动机，绝对算是独得恩宠。要知道这台基于TNGA架构、热效率高达40%的发动机，拥有高速燃烧技术、D-4S双喷射、可变冷却系统等先进技术，最大功率171马力，峰值扭矩203牛.米。与发动机匹配的是一款可模拟10挡的Direct Shift-CVT变速箱，神奇的是这套变速器采用了齿轮一钢带混合传动的方式。其中1挡与2挡采用齿轮传动，而3挡到10挡则采用钢带传动。官方给出的C-HR综合工况油耗为5.7升/100公里。
虽说是模拟10挡，但平顺依然是C-HR的主旋律。即便是2挡升3挡从齿轮转换到钢带的过程中，你也丝毫不会感觉到任何的闯动。C-HR l.5吨的整备质量比起同级并不算轻，不过起步阶段，得益于1挡2挡之间的齿轮传动，C-HR有着很活跃直接的动力响应，提速干脆利落，油门踏板线性的回弹力度与发动机平顺的动力输出能让你更从容地控制好加速的火候。
出于对燃油经济性方面的考量，日常行驶时，C-HR在发动机转速2000转以下时会表现的有些慵懒。不过踩过2800转之后便会满足你中段超车时的动力需求，尤其是运动模式下深踩油门踏板，急加速时转速上升非常迅速利落，没有了以往丰田那种软绵绵的吃力感。并且越到高转越兴奋，“肉”并不适合形容它。
导语中提到了采用TNGA架构的C-HR后桥配备了双叉臂式独立悬架，要知道同级别不少竞品还都停留在扭力梁非独立后悬的阶段。丰田在调校上也是花了重金，减震器中的回弹弹簧与前后较粗的防倾杆协同作用，明显减少了过弯时的侧倾，在舒适性与运动性上得到了更好的平衡。为了提高C-HR高速过弯时的稳定性，它的后轮也有特殊的黑科技，在连杆处加装有软硬不同的橡胶衬套，让车辆在高速转弯时压缩变形衬套来获得类似于后轮随动转向的作用。
虽然相机并不能拍到这个细微的变化，但在狭窄的市区街道里掉头时你依然能感受到C-HR灵活的身手。外加悬架优秀的侧向支撑，让我能够纵情且淡定地驰骋于赛道之上。
从觉悟到觉醒，丰田只差一个TNGA的距离。眼前的这个潮男名叫C-HR，与中国近代四大发明之一的高铁CRH只有字序只差，C-HR的全称为CompactHigh Rider，字面意思是紧凑型高底盘轿车。丰田这次一改以往产品保守沉稳的设计理念，基于TNGA全球架构打造的第二款车型C-HR将产品力的重点放在了年轻时尚的跨界领域，前卫大胆的设计语言让它与同级竞品划清界限。
TNGA架构从第八代凯美瑞开始就受到了消费者们的一致认可，因此广汽丰田也原封不动地将海外版本的C-HR照搬到了国内。丰巢设计理念的前脸上，刀锋式LED前大灯与闪电型的LED日行灯让眼神更具攻击性，目光聚焦下格栅，记住C-HR钻石设计前格栅和它那前四后四的泊车雷达探头，要知道它的同门兄弟一汽丰田奕泽的下格栅是横向条形结构，底端还设计有雾银色装饰条，并且全系均未配备前后雷达探头。
隆起的轮眉让C-HR的车侧极具力量感，双色车身与力量感十足的线条勾勒也让它充满了青春的味道。4405、1795、1565毫米的三围尺寸与2640毫米的轴距，让它绝对可以算得上是小型SUV里的大只。与本田的缤智和XR-V-样，后车门把手也被设计成了隐藏式，不过本田是垂直方向，而C-HR和奕泽却是带有一定倾斜角度的水平方向，与车顶线条一气呵成。不过当我开启后门的同时不禁在想，刚放学时的小朋友想必踮着脚也未必能很快地打开后车门吧？于我而言C-HR最惊艳也最有特点的部分非车尾莫属，骚气的Coupe造型、拉风的双尾翼设计、回旋镖造|生的悬浮式LED光带组合尾灯，张扬的翘臀凸显了C-HR年轻的活力，更让诸多轿跑式SUV都黯然失色。
如果说第八代凯美瑞的Y字形中控还算保守，那么C-HR的内饰就算彻底放飞了自我。除了环抱式的仪表台布局，你找不到任何与对称二字相关的设计。为了彰显C-HR淘气与年轻的本质，贯穿左右车门与仪表台的装饰条可以提供多种颜色选择。
9英寸中控屏绝对是内饰的最大亮点，不单是偏向驾驶席—侧，全新的触控式操作以及色彩炫丽的UI设计界面是丰田家族中从未出现过的。我相信，第八代凯美瑞车主见到它之后心里多少会有些不爽。中控屏不仅反应灵敏度出色，主界面功能和主副菜单的逻辑操作也很符合人机工程学的设定。除了传统的影音娱乐外，高德地图、倒车影像、手机互联等功能均被收录其中。
空调出风口被设计在了中控屏的下方，这好像是现在流行的趋势。而双区自动空调操作面板全部为物理实体按键，并且单块按键面积很大，即便在行进中也能减少误操作的概率。
三辐式多功能方向盘的按键区同样充斥着菱形元素，按键阻尼和操作逻辑还是一如既往的顺手。与上述的那些设计相比，C-HR的仪表盘却显得有些素，简单的双炮筒造型，机械式指针，中间那块4.2英寸的行车电脑显示屏，依旧很丰田。不过当我切换行车信息时却发现，这款4.2英寸的显示屏里居然还加入了G值检测器，真是不小的惊喜。
在配置方面，C-HR也算是相当厚道，四向调节的多功能方向盘、四车窗一键式升降、LED日行灯、自动大灯、启停、自动驻车、PM2.5花粉过滤都是全系标配。带有导航及手机互联的9英寸中控屏除精英版外，也是全系标配。此外，在主被动安全配置上，C-HR全系标配10安全气囊，除了同级甚至更高级别都少见的驾驶席膝部气囊与后侧气囊外，还首次搭载了副驾驶席坐垫式气囊，后门双防撞杆和新增的底盘强度支撑杆赋予了C-HR越级的被动安全表现。除了最低配外，全系标配包括PCS预碰撞安全系统、LDA车道偏离警示系统、ACC自适应巡航和AHB自动调节远光灯系统在内的Toyota Safety Sense智行安全套装。在道路试驾中，LDA车道偏离警示的灵敏度与反应速度都很出色，丰田TNGA平台对安全性的重视可见—斑。
2640毫米的軸距和1565毫米的车高让后排的乘坐空间并不像看上去那样局促，只是为了营造侧面设计的优雅感，后面侧窗的采光面积被进一步压缩，加上试驾车并没有选配天窗，后排乘客视觉上的压抑感会相当明显。如果说狭小的后窗是全球C-HR车主的痛，那么国产版C-HR上搭载的这台2.0升直列四缸自然吸气发动机，绝对算是独得恩宠。要知道这台基于TNGA架构、热效率高达40%的发动机，拥有高速燃烧技术、D-4S双喷射、可变冷却系统等先进技术，最大功率171马力，峰值扭矩203牛.米。与发动机匹配的是一款可模拟10挡的Direct Shift-CVT变速箱，神奇的是这套变速器采用了齿轮一钢带混合传动的方式。其中1挡与2挡采用齿轮传动，而3挡到10挡则采用钢带传动。官方给出的C-HR综合工况油耗为5.7升/100公里。
虽说是模拟10挡，但平顺依然是C-HR的主旋律。即便是2挡升3挡从齿轮转换到钢带的过程中，你也丝毫不会感觉到任何的闯动。C-HR l.5吨的整备质量比起同级并不算轻，不过起步阶段，得益于1挡2挡之间的齿轮传动，C-HR有着很活跃直接的动力响应，提速干脆利落，油门踏板线性的回弹力度与发动机平顺的动力输出能让你更从容地控制好加速的火候。
出于对燃油经济性方面的考量，日常行驶时，C-HR在发动机转速2000转以下时会表现的有些慵懒。不过踩过2800转之后便会满足你中段超车时的动力需求，尤其是运动模式下深踩油门踏板，急加速时转速上升非常迅速利落，没有了以往丰田那种软绵绵的吃力感。并且越到高转越兴奋，“肉”并不适合形容它。
导语中提到了采用TNGA架构的C-HR后桥配备了双叉臂式独立悬架，要知道同级别不少竞品还都停留在扭力梁非独立后悬的阶段。丰田在调校上也是花了重金，减震器中的回弹弹簧与前后较粗的防倾杆协同作用，明显减少了过弯时的侧倾，在舒适性与运动性上得到了更好的平衡。为了提高C-HR高速过弯时的稳定性，它的后轮也有特殊的黑科技，在连杆处加装有软硬不同的橡胶衬套，让车辆在高速转弯时压缩变形衬套来获得类似于后轮随动转向的作用。
虽然相机并不能拍到这个细微的变化，但在狭窄的市区街道里掉头时你依然能感受到C-HR灵活的身手。外加悬架优秀的侧向支撑，让我能够纵情且淡定地驰骋于赛道之上。