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“年初的时候，中国有关方面人士比较乐观，认为回旋余地比较大，现在看应该是回旋余地越来越小。”对于7月18日WTO专家组发布报告裁定中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则一事，汽车专家贾新光认为。
虽然中国可以通过提起上诉等方式拖延裁定的执行，但贾新光分析认为，汽车关税之事只是中国和欧盟、美国等方面汽车贸易战的一小部分，随着欧美国内汽车经济的衰落，势必愈演愈烈，中国应该做好应对的准备。
单就此次裁定而言，业内认为，对于那些国产化率始终较低的国内主流豪华车生产企业将是一个利好消息；而对于依然寄望于以“市场换技术”政府部门和企业来说，失望将增加；即使提高国产化率有利于增强跨国企业的竞争力，但这些竞争力只被掌握在跨国公司在中国设立的合资或独资公司手中，他们通过与母公司的关系，在竞争中将中国的本土零部件企业打落下马。
豪车国产易走回头路
2005年4月，海关总署、国家发改委、商务部等部门联合颁布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。该办法规定，构成整车特征的进口汽车零部件按照25％的整车税率计征关税，而不是按照10％的普通零部件税率计算。
由于将“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的”列为第三项整车特征核定标准，大大增加了依靠大量进口零部件组装汽车的豪华车生产企业的成本。在欧美和中国进行了多次的协商之后，中国将原定于2005年10月实施的《办法》推迟到2006年7月1日起实施，将上述第三项规定推迟到今年7月1日起开始实施。但欧盟、美国和加拿大依然将此诉到WTO。
“从目前来看，合资企业的国产化率普遍达到了要求，高于40%的底限。但类似奔驰和宝马这些高端豪华车型的国产化率都很难达到40%。WTO裁决中国政府零部件进口规定违规，将促使中国取消国产化率的门槛要求，这对于豪华品牌来说是利好消息。”贾新光说。
一旦对进口汽车零部件征收25％的关税政策变动修改，这些进口豪华车企业将大大节约成本，无疑对目前以国产为主的豪华车市场带来较大冲击。
早在中国加入WTO之前，中国汽车的产业政策里面已经开始要求合资汽车公司的外方迅速提升国产化率，以此来实现中国汽车零部件企业的国际化竞争力水平。但由于外方和其所在国家或政府不希望损失生产这些零部件带来的就业岗位和利润，这些豪华车的国产化率一直很低，同时这也与中国国内汽车零部件企业的配套标准无法达到豪华车型的要求有关系。
业内认为，WTO的裁决降低了豪华品牌的压力。虽然尚未有企业明确发表评论或看法，但一些企业和专家表示外资不会走降低国产化率的“回头路”。
然而，面对中国严格的零部件进口管理制度，外方虽然牺牲了国产化率，但其进口零部件会被按照整车课税，这项政策使外国零部件在中国汽车制造商眼中失去竞争力。这样的情况下，提高国产化率成了外资迈不过去的槛。如今，WTO的裁决，无疑给外方带来了“福音”。
市场换来技术空壳
索荣公司董事长贾永轩在《汽车零部件整合》一书中指出：世界各主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程表明：零部件工业与汽车工业基本上是同步发展的。欧、美的零部件工业尚超前于汽车工业，日、韩汽车零部件工业曾经滞后于汽车工业，经过发展也后来居上。经验告诉发展中的中国汽车工业：即使建立了整车厂，若零部件生产上不去，不能及时保证零部件供应，整车厂就难以发挥作用。
中国20余年的市场换技术的实践表明：市场换来的是更多的外企产品。
外资进入零部件生产、销售方面没有过多的限制，尤其是合资没有股比限制，并且允许外商独资。因此，外商倾向于建立独资的装配型企业，不愿意更多的投入研发资金和设备。目前，国际著名的零部件企业如德尔福、伟世通、博世、米其林等都已经在中国建立了合资或独资企业。
6月26日，三菱汽车公司与位于黑龙江哈尔滨的哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司签署了许可协议。三菱汽车公司将于2009年开始在华传动系统合资企业——哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司生产四速和五速自动变速器。
这些四速和五速自动变速器可匹配在搭载1.3L~2.4L发动机的汽车上。三菱汽车方面表示，量产初期将主要采用日本进口的散件（KD件）来组装这些变速器。
在与中国企业合资了近30年后，外资车企对华技术输出的壁垒仍然没有出现松动。中国仍然是消化他们宣称的“成熟技术”的新兴市场。虽然绝大多数的合资汽车厂家大规模培育本地零部件制造商，但是许多零部件企业都是他们设立的独资或合资的子公司，如北京现代和东风悦达起亚的零部件配套企业摩比斯就是韩国现代集团的子公司，虽然国产化率较高，但核心技术依然掌握在他们手中，其生产也多以组装进口件为主。同时，中国本土的零部件企业又没有他们那样的销售渠道，只能在竞争中败下阵来。
虽然政策利于中国汽车产业发展，但是如果《办法》不能实施、取消或者修改，那么一些外国汽车企业就可能大量进口KD件到中国组装，就有可能出现中方所担心的中国成为世界汽车组装厂的结果。
虽然中国可以通过提起上诉等方式拖延裁定的执行，但贾新光分析认为，汽车关税之事只是中国和欧盟、美国等方面汽车贸易战的一小部分，随着欧美国内汽车经济的衰落，势必愈演愈烈，中国应该做好应对的准备。
单就此次裁定而言，业内认为，对于那些国产化率始终较低的国内主流豪华车生产企业将是一个利好消息；而对于依然寄望于以“市场换技术”政府部门和企业来说，失望将增加；即使提高国产化率有利于增强跨国企业的竞争力，但这些竞争力只被掌握在跨国公司在中国设立的合资或独资公司手中，他们通过与母公司的关系，在竞争中将中国的本土零部件企业打落下马。
豪车国产易走回头路
2005年4月，海关总署、国家发改委、商务部等部门联合颁布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。该办法规定，构成整车特征的进口汽车零部件按照25％的整车税率计征关税，而不是按照10％的普通零部件税率计算。
由于将“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的”列为第三项整车特征核定标准，大大增加了依靠大量进口零部件组装汽车的豪华车生产企业的成本。在欧美和中国进行了多次的协商之后，中国将原定于2005年10月实施的《办法》推迟到2006年7月1日起实施，将上述第三项规定推迟到今年7月1日起开始实施。但欧盟、美国和加拿大依然将此诉到WTO。
“从目前来看，合资企业的国产化率普遍达到了要求，高于40%的底限。但类似奔驰和宝马这些高端豪华车型的国产化率都很难达到40%。WTO裁决中国政府零部件进口规定违规，将促使中国取消国产化率的门槛要求，这对于豪华品牌来说是利好消息。”贾新光说。
一旦对进口汽车零部件征收25％的关税政策变动修改，这些进口豪华车企业将大大节约成本，无疑对目前以国产为主的豪华车市场带来较大冲击。
早在中国加入WTO之前，中国汽车的产业政策里面已经开始要求合资汽车公司的外方迅速提升国产化率，以此来实现中国汽车零部件企业的国际化竞争力水平。但由于外方和其所在国家或政府不希望损失生产这些零部件带来的就业岗位和利润，这些豪华车的国产化率一直很低，同时这也与中国国内汽车零部件企业的配套标准无法达到豪华车型的要求有关系。
业内认为，WTO的裁决降低了豪华品牌的压力。虽然尚未有企业明确发表评论或看法，但一些企业和专家表示外资不会走降低国产化率的“回头路”。
然而，面对中国严格的零部件进口管理制度，外方虽然牺牲了国产化率，但其进口零部件会被按照整车课税，这项政策使外国零部件在中国汽车制造商眼中失去竞争力。这样的情况下，提高国产化率成了外资迈不过去的槛。如今，WTO的裁决，无疑给外方带来了“福音”。
市场换来技术空壳
索荣公司董事长贾永轩在《汽车零部件整合》一书中指出：世界各主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程表明：零部件工业与汽车工业基本上是同步发展的。欧、美的零部件工业尚超前于汽车工业，日、韩汽车零部件工业曾经滞后于汽车工业，经过发展也后来居上。经验告诉发展中的中国汽车工业：即使建立了整车厂，若零部件生产上不去，不能及时保证零部件供应，整车厂就难以发挥作用。
中国20余年的市场换技术的实践表明：市场换来的是更多的外企产品。
外资进入零部件生产、销售方面没有过多的限制，尤其是合资没有股比限制，并且允许外商独资。因此，外商倾向于建立独资的装配型企业，不愿意更多的投入研发资金和设备。目前，国际著名的零部件企业如德尔福、伟世通、博世、米其林等都已经在中国建立了合资或独资企业。
6月26日，三菱汽车公司与位于黑龙江哈尔滨的哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司签署了许可协议。三菱汽车公司将于2009年开始在华传动系统合资企业——哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司生产四速和五速自动变速器。
这些四速和五速自动变速器可匹配在搭载1.3L~2.4L发动机的汽车上。三菱汽车方面表示，量产初期将主要采用日本进口的散件（KD件）来组装这些变速器。
在与中国企业合资了近30年后，外资车企对华技术输出的壁垒仍然没有出现松动。中国仍然是消化他们宣称的“成熟技术”的新兴市场。虽然绝大多数的合资汽车厂家大规模培育本地零部件制造商，但是许多零部件企业都是他们设立的独资或合资的子公司，如北京现代和东风悦达起亚的零部件配套企业摩比斯就是韩国现代集团的子公司，虽然国产化率较高，但核心技术依然掌握在他们手中，其生产也多以组装进口件为主。同时，中国本土的零部件企业又没有他们那样的销售渠道，只能在竞争中败下阵来。
虽然政策利于中国汽车产业发展，但是如果《办法》不能实施、取消或者修改，那么一些外国汽车企业就可能大量进口KD件到中国组装，就有可能出现中方所担心的中国成为世界汽车组装厂的结果。