TNGA——一切改變的源头

　　之所以说全新换代雷凌（以下简称“雷凌”）是“水桶型”选手，是因为在试驾过后，这辆车通过全新的TNGA平台补齐了过去行驶质感不足的短板，而丰田一贯的驾驶轻松、省油的优点也一并保留了下来。
　　与老款车型相比，雷凌的TNGA架构是最大的升级：过去的扭力梁非独立悬架，如今换成了双叉臂独立悬架;倾斜式轴承设计让转向更加顺畅;分离输入式前悬架支座让舒适感增强;双擎版的电池包放在了后排座椅下方，在降低整车重心的同时，保证了与汽油版车型相同的后备厢空间。

赛道试驾——没有来错地方

　　此次试驾是从浙江赛车场开始的。依据过去对于丰田的印象，赛道似乎是其最不该来的地方，因为在这里无论是优点还是缺点，都会被放大。一贯强调日常使用的丰田，真的能Hold住这样的考验吗？带着疑问，我转动了雷凌的方向盘。

　　首先试驾的是搭载1.2T汽油发动机的车型，值得一提的是，所有试驾车型配备的都是商品车普通轮胎。直线加速的部分，雷凌起步轻快。而在弯道中，虽然车的极限不高，但车身姿态非常稳定，好控制，即使已经响胎了，驾驶员依然能够较好预见车身的行驶轨迹，体现出整车底盘平衡的素质。不得不说，更高的极限，更强的宽容度，全新的底盘功不可没。此外，得益于丰田对于传统双叉臂悬架的改造，现在雷凌的后悬架体积更小，簧下质量更小，再加上特殊的优化结构使得后悬架在转向时能够产生形变，辅助转向。直观体验便是车具有了被动四轮转向的功能，每一个急弯都能感觉到车尾在配合车头转向，雷凌的车身比上代更加灵活，驾驶更加得心应手。
　　接下来试驾的是双擎车型。由于电动机的加入，相对于汽油版车型，双擎拥有更强的加速能力，而电池包放置位置的降低使得整车的重量分布比汽油版更加均衡。在赛道中驾驶，除了120公里/小时以上的加速能力略逊于汽油车型，其他方面均全面超越，如果你追求行驶质感，那么双擎版是你的菜。雷凌的这具底盘潜力很大，我相信换上更好的轮胎后立马就可以展现出更强的操控表现。同时底盘的优秀表现不免让人产生无论是1.2T还是双擎动力在它面前都显得有些弱的想法，完全可以配一个更强的发动机。但问题是：这还是雷凌吗？

日常行驶——质感表现印象深刻

　　不得不说，TNGA平台带给雷凌的变化是脱胎换骨的。这种变化不是只在赛道上才体现出来，日常使用中更能有明显感觉。
　　首先是滤震。无论是大小坑洼或是路面凸起，雷凌的底盘都能将它们迅速处理，表现在乘坐感受上就是过一个坎，悬架一收一放就完成了，相对于老款车型拖沓的表现区别明显。其次是转向手感。雷凌保持了丰田—贯的轻松手感。全新的内饰加上出色的行驶质感让人甚至怀疑开上了一台雷克萨斯——这在上次试驾C-HR时也有这种感觉。
　　后来我好奇去查了下资料，才发现雷克萨斯现在的新款车型例如UX和ES都使用了TNGA架构，只不过因为品牌定位和传播调性的原因，才没有宣传自己的TNGA架构。因此雷凌能带给大家这样一种“错觉”完全是有理论依据的。
　　不过，丰田的精明就在于对于产品定位的控制能力。说回雷凌，它身上的噪声表现就是适时提醒你买到的还是一辆丰田，而不是雷克萨斯。在一段省道上，由于路面的平整度不太好，雷凌在处理颠簸时虽然给乘客的体感不错，但噪声部分就有些吃力了，表现出来噪声较大，不尽如人意。

总结：补上了最后一块短板

　　前面主要介绍了全新换代雷凌在机械层面的蜕变，只因为这方面变化实在巨大，超出了预料，才使用了如此之多笔墨。而关于外观、内饰方面的升级相信大家一眼就能看出，依然是做出了倾向年轻消费者的升级，全新智行安全系统的加入也让雷凌无论从安全还是智能科技方面都没有短板。
　　说到这里，我想到了我们的国产品牌。如今中控大屏、真皮座椅这些配备几乎是经济型轿车宣传的终极卖点，一具老底盘一直修修补补不停出“新款”，追求竞争力的手段只是堆配置、强调性价比，而丰田已经用全新平台给雷凌补上了最后一块短板。丰田还是那个丰田，提供实用经济的家用轿车，而当买车的人变成了更爱驾驶的年轻人，丰田给雷凌带来了TNGA，这是远超四个字母的变革。