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作者简介：知名撰稿人，会计学在读博士，曾在中央直属企业从事财务工作，现任教于北京工业大学，先后出版《企业全面预算管理实务与案例》、《税务会计与纳税筹划》、《会计专业英语》等畅销财会专著十余部。
金融危机引发的对经济衰退的预期，让这个冬季增加了不少寒意。4万亿元的投资能否成为防止经济下滑的强心剂，目前尚难下结论。受金融危机影响，国家加强了出口企业的增值税出口退税，增值税、个人所得税、燃油税，甚至营业税等税收的改革都在蠢蠢欲动。
增值税改革推向全国：投资消费“一石二鸟”
增值税作为我国的第一大税种，对于调节我国经济起着举足轻重的作用。从1994年税改以后，增值税对生产和投资的影响越来越大，影响了中国财富的分配，造成重生产、轻消费的格局，对投资有利，却对消费不利。所以，我国多年来靠投资拉动经济增长，增值税的推动是一个重要原因。由于政府的税收主要来源于增值税，使地方政府盲目追求高投资与GDP的高增长，而对于促进内需、激励消费兴趣不大。
增值税严重影响了中央一直倡导的经济增长方式的转变，所以，增值税改革势在必行。由于增值税只对工业企业和商业企业征收，导致不同的企业处于不公平的竞争平台，很多企业的隐性税负甚至高达30%以上。
增值税是一个中性的税种，在西方发达国家，增值税的科学设计体现的就是普遍性和平等性的原则，但增值税在我国的发展却有一定的中国特色。政府有时把增值税当作优惠政策来使用，影响了税务法律的严肃性。2004年7月开始的东北地区增值税转型试点，试点的目的本来是为了改革探索经验，为随后的推向全国铺路。本计划在试点推行一到两年后便在全国范围内推行增值税转型改革。然而，东北试点已近三年，不但未在全国推行，却进一步将试点区域扩大到中部六省，改革试点在进程中逐渐演化为“税收优惠”政策。
厚此薄彼地把增值税当作一种调节地区差异的手段，其弊端显而易见。比如，中部地区的产业主要是为沿海发达地区提供支持的。分地区实行消费型增值税，将激励企业建立自我循环的封闭的产业体系，也会刺激企业设法将注册地向转型城市迁移，以最大限度地享受增值税转型的好处，引致企业经营行为的扭曲。这种做法人为割裂了增值税链条，也加大了税收征管成本和纳税成本。
这次受金融危机的影响，中央决定在明年把增值税推向全国，虽然有些姗姗来迟。但对我国的企业来说是一个巨大利好，也让增值税回归其本来面目。
个税起征点之争：魄力比“点位”更重要
拉动内需就要让老百姓手里有钱，在我国台湾、香港地区，都通过直接向公民发放货币的方式拉动内需。这种直接补贴的模式是见效最快的方式，所以也被戏称为“社会主义模式”，但这种方式并不是每个国家都适合实行。在中国大陆，由于人口众多而且地区和城乡差异较大，采用直接补贴的模式显然不合适，因为并不能体现税收“公平”原则。对社会没有贡献的人和纳税人如果都能拿到补贴，那显然是不公平的；如果穷人和富人拿数额一样的补贴，显然也是有失公平的。
提高个税起征点是各方认可的最好方式，因为既体现了公平原则，又具有很强的操作性。但提高个税起征点也受到了各方的争议，争议最大的就是有专家认为，这只能让高收入者获益，却不能有效拉动内需。长期以来，个人所得税都被认为是调节我国日益悬殊的贫富差距的一种手段。有人根据拉弗曲线理论，认为我国在个人所得税上的政策值得商榷。根据拉弗曲线鼓励投资者投资的观点，我国采取的是“增加个人所得税、减少企业所得税”的政策。偏向于促进投资者的积极性，而对消费者的消费能力形成遏制。目前，过低的个税起征点，由于覆盖面过大，不但不能调节贫富差距，反而成为一种“与民争利”的方式，这是不利于拉动内需的。
在个税改革中，一个很重要的方面就是加强公民收入信息的透明化管理。在日本，这方面做得就很完善，由于政府可以掌握每个人的收入状况，就可以有针对性地制定政策。作为我国这样一个人口大国来说，短期内做到全体公民收入透明化工作是很难的，但需要加强这方面的研究，目前就要着手逐步去做，因为这是个税改革的必经之路。我们看到的是，国家对年收入12万以上的高收入者的信息尚不能做到完全掌握，遑论其他群体。
现在个税改革已经考虑到不仅是针对个人，可能会扩大到在家庭范围内征收，这种改革是更加客观的，而且个税改革还要和居民的住房、家庭负担等综合生活指标相结合考虑，才更加具有前瞻性。另外，个税起征点如果能依照各地区差异制定不同的标准，将使政策的针对性更强，这也符合我国地区收入差距大的现状。
燃油税开征：有点“投鼠忌器”
从去年就一直在坊间流传的燃油税要开征的消息，直到最近终于尘埃落定，燃油税将从明年起开征。陷入能源挤压困境的中国经济，燃油税的尽快实施已经成为箭在弦上的事情。但国际持续走高的油价似乎就是不给中国这一机会。随着国际油价跌到50美元以下，“见缝插针”的时候终于到了。
在国际上，征收燃油税早已是一种流行的模式。从1970年开始，欧洲各国相继推行燃油税，德国的燃油税为油品价的260%，法国更高达300%，与我国一样依赖原油进口的日本，其燃油税税率亦达120%。对我国的消费者来说，国人一直搞不明白为什么西方人喜欢开小型车，往往认为西方人具有环保意识，其实也是经济因素使然。中国的购车族似乎只对汽车的价格、品牌、车型和性能感兴趣，而对耗油量则较少考虑，因为不征燃油税的油价过低。
燃油税也被视为有效的财政调节手段。按照国际惯例，它是一项以提高油品价格、控制消费总量、提升能源使用效率的财政政策。在一个能源紧缺的时代，鼓励浪费的政策肯定不是好政策。有人分析，燃油税征收后，人们的节油意识会加强，比如，征收燃油税会刺激一些走国道的车转走高速公路，毕竟高速公路比普通国道要节油许多。
此外，由于中国养路费由地方政府征收。开征燃油税存在地方和中央的利益如何协调问题。对此，有专家指出，政府可以明确燃油税是共享税，由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例。同时，确定不同地区的征收额度：在统计各地近几年养路费征收量和油品销售额的基础上，计算出各地占全国总量的综合比例，以各地占比乘以燃油税总收入的地方分成数，从而得出各地的实际分成数。所以，开征燃油税的利益格局分配问题是可以通过技术手段解决的。另外，燃油税开征后，对农业、公用事业等行业的影响可以通过燃油补贴的方式解决。
开征燃油税一个可能的负面作用就是对中国汽车业形成冲击，北京市政府最近取消了可能限制车牌号的决定，这可能考虑了燃油税开征后对汽车行业的冲击因素。世界银行已经对中国提出了这方面的警示。不少专家认为，如果开征较高的燃油税，将大大提高普通车主的成本，从而影响中国汽车业的发展。但汽车行业并非都会受到打击，对于小排量汽车来说将是一个好消息。
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燃油税：所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代。
拉弗曲线：20世纪30年代的世界经济大危机使凯恩斯主义得以流行，其需求管理政策被西方不少国家长期奉为“国策”。但是，“玫瑰色的繁荣期”过去后，到20世纪70年代，服用凯恩斯主义药方的国家却纷纷得了相同的后遗症：“滞胀”，即经济停滞与通货膨胀并存。如何医治“滞胀”这个恶疾，便成为现代西方经济学家研究的重点。这时，南加利福尼亚商学院教授阿瑟
金融危机引发的对经济衰退的预期，让这个冬季增加了不少寒意。4万亿元的投资能否成为防止经济下滑的强心剂，目前尚难下结论。受金融危机影响，国家加强了出口企业的增值税出口退税，增值税、个人所得税、燃油税，甚至营业税等税收的改革都在蠢蠢欲动。
增值税改革推向全国：投资消费“一石二鸟”
增值税作为我国的第一大税种，对于调节我国经济起着举足轻重的作用。从1994年税改以后，增值税对生产和投资的影响越来越大，影响了中国财富的分配，造成重生产、轻消费的格局，对投资有利，却对消费不利。所以，我国多年来靠投资拉动经济增长，增值税的推动是一个重要原因。由于政府的税收主要来源于增值税，使地方政府盲目追求高投资与GDP的高增长，而对于促进内需、激励消费兴趣不大。
增值税严重影响了中央一直倡导的经济增长方式的转变，所以，增值税改革势在必行。由于增值税只对工业企业和商业企业征收，导致不同的企业处于不公平的竞争平台，很多企业的隐性税负甚至高达30%以上。
增值税是一个中性的税种，在西方发达国家，增值税的科学设计体现的就是普遍性和平等性的原则，但增值税在我国的发展却有一定的中国特色。政府有时把增值税当作优惠政策来使用，影响了税务法律的严肃性。2004年7月开始的东北地区增值税转型试点，试点的目的本来是为了改革探索经验，为随后的推向全国铺路。本计划在试点推行一到两年后便在全国范围内推行增值税转型改革。然而，东北试点已近三年，不但未在全国推行，却进一步将试点区域扩大到中部六省，改革试点在进程中逐渐演化为“税收优惠”政策。
厚此薄彼地把增值税当作一种调节地区差异的手段，其弊端显而易见。比如，中部地区的产业主要是为沿海发达地区提供支持的。分地区实行消费型增值税，将激励企业建立自我循环的封闭的产业体系，也会刺激企业设法将注册地向转型城市迁移，以最大限度地享受增值税转型的好处，引致企业经营行为的扭曲。这种做法人为割裂了增值税链条，也加大了税收征管成本和纳税成本。
这次受金融危机的影响，中央决定在明年把增值税推向全国，虽然有些姗姗来迟。但对我国的企业来说是一个巨大利好，也让增值税回归其本来面目。
个税起征点之争：魄力比“点位”更重要
拉动内需就要让老百姓手里有钱，在我国台湾、香港地区，都通过直接向公民发放货币的方式拉动内需。这种直接补贴的模式是见效最快的方式，所以也被戏称为“社会主义模式”，但这种方式并不是每个国家都适合实行。在中国大陆，由于人口众多而且地区和城乡差异较大，采用直接补贴的模式显然不合适，因为并不能体现税收“公平”原则。对社会没有贡献的人和纳税人如果都能拿到补贴，那显然是不公平的；如果穷人和富人拿数额一样的补贴，显然也是有失公平的。
提高个税起征点是各方认可的最好方式，因为既体现了公平原则，又具有很强的操作性。但提高个税起征点也受到了各方的争议，争议最大的就是有专家认为，这只能让高收入者获益，却不能有效拉动内需。长期以来，个人所得税都被认为是调节我国日益悬殊的贫富差距的一种手段。有人根据拉弗曲线理论，认为我国在个人所得税上的政策值得商榷。根据拉弗曲线鼓励投资者投资的观点，我国采取的是“增加个人所得税、减少企业所得税”的政策。偏向于促进投资者的积极性，而对消费者的消费能力形成遏制。目前，过低的个税起征点，由于覆盖面过大，不但不能调节贫富差距，反而成为一种“与民争利”的方式，这是不利于拉动内需的。
在个税改革中，一个很重要的方面就是加强公民收入信息的透明化管理。在日本，这方面做得就很完善，由于政府可以掌握每个人的收入状况，就可以有针对性地制定政策。作为我国这样一个人口大国来说，短期内做到全体公民收入透明化工作是很难的，但需要加强这方面的研究，目前就要着手逐步去做，因为这是个税改革的必经之路。我们看到的是，国家对年收入12万以上的高收入者的信息尚不能做到完全掌握，遑论其他群体。
现在个税改革已经考虑到不仅是针对个人，可能会扩大到在家庭范围内征收，这种改革是更加客观的，而且个税改革还要和居民的住房、家庭负担等综合生活指标相结合考虑，才更加具有前瞻性。另外，个税起征点如果能依照各地区差异制定不同的标准，将使政策的针对性更强，这也符合我国地区收入差距大的现状。
燃油税开征：有点“投鼠忌器”
从去年就一直在坊间流传的燃油税要开征的消息，直到最近终于尘埃落定，燃油税将从明年起开征。陷入能源挤压困境的中国经济，燃油税的尽快实施已经成为箭在弦上的事情。但国际持续走高的油价似乎就是不给中国这一机会。随着国际油价跌到50美元以下，“见缝插针”的时候终于到了。
在国际上，征收燃油税早已是一种流行的模式。从1970年开始，欧洲各国相继推行燃油税，德国的燃油税为油品价的260%，法国更高达300%，与我国一样依赖原油进口的日本，其燃油税税率亦达120%。对我国的消费者来说，国人一直搞不明白为什么西方人喜欢开小型车，往往认为西方人具有环保意识，其实也是经济因素使然。中国的购车族似乎只对汽车的价格、品牌、车型和性能感兴趣，而对耗油量则较少考虑，因为不征燃油税的油价过低。
燃油税也被视为有效的财政调节手段。按照国际惯例，它是一项以提高油品价格、控制消费总量、提升能源使用效率的财政政策。在一个能源紧缺的时代，鼓励浪费的政策肯定不是好政策。有人分析，燃油税征收后，人们的节油意识会加强，比如，征收燃油税会刺激一些走国道的车转走高速公路，毕竟高速公路比普通国道要节油许多。
此外，由于中国养路费由地方政府征收。开征燃油税存在地方和中央的利益如何协调问题。对此，有专家指出，政府可以明确燃油税是共享税，由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例。同时，确定不同地区的征收额度：在统计各地近几年养路费征收量和油品销售额的基础上，计算出各地占全国总量的综合比例，以各地占比乘以燃油税总收入的地方分成数，从而得出各地的实际分成数。所以，开征燃油税的利益格局分配问题是可以通过技术手段解决的。另外，燃油税开征后，对农业、公用事业等行业的影响可以通过燃油补贴的方式解决。
开征燃油税一个可能的负面作用就是对中国汽车业形成冲击，北京市政府最近取消了可能限制车牌号的决定，这可能考虑了燃油税开征后对汽车行业的冲击因素。世界银行已经对中国提出了这方面的警示。不少专家认为，如果开征较高的燃油税，将大大提高普通车主的成本，从而影响中国汽车业的发展。但汽车行业并非都会受到打击，对于小排量汽车来说将是一个好消息。
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燃油税：所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出，将被燃油税所取代。
拉弗曲线：20世纪30年代的世界经济大危机使凯恩斯主义得以流行，其需求管理政策被西方不少国家长期奉为“国策”。但是，“玫瑰色的繁荣期”过去后，到20世纪70年代，服用凯恩斯主义药方的国家却纷纷得了相同的后遗症：“滞胀”，即经济停滞与通货膨胀并存。如何医治“滞胀”这个恶疾，便成为现代西方经济学家研究的重点。这时，南加利福尼亚商学院教授阿瑟