可能汽车业实在太缺少激动人心的大事件了，特斯拉从去年底开始几乎被中外媒体吹捧成了打破传统汽车旧世界的革命者。埃隆·马斯克也俨然乔布斯附体，不好相处、对细节偏执、审美独特，他的离职员工还会补充说，但是，在他手底下工作真的让我进步神速。
　　前不久特斯拉在美国举办发布会，展示更换电池比加油所需时间更少，这时的埃隆·马斯克连演讲风格也越来越具有乔布斯的勾人与神秘气质了。想当初他可是个讲话紧张，恨不能赶紧说完逃离讲台的害羞男人。
　　在所有对特斯拉的赞美中，来自《消费者报告》的试驾测评最具分量。尽管特斯拉已经赢得过Motor Trend等权威杂志的年度车型，但《消费者报告》被认为是影响最广泛、最具独立性的购买指南。
　　《消费者报告》给特斯拉Model S轿跑车有史以来最高的99分，称驾驶它就像使用iPad一样方便。99分追平了雷克萨斯LS460轿车在2007年取得的成绩。两个直观的对比车型是保时捷Panamera轿跑车得到84分，另外一家电动车公司Fisker的Karma跑车只得到57分。
　　更夸张的是，如果不是考虑到特斯拉需要去专门的充电站充电，而这些基础设施的数量还很少，特斯拉的分数就会高达110分—百分制中的110分。那么，特斯拉是如何征服测试人员的呢？
　　平面式电池组布局带来的出色操控性、最多能载下5个成年人和两名儿童、电动机赋予的从0至96.6公里时速只需5.5秒的加速性以及远超其他电动车的续航里程是主要原因。当然，还有中控台上的那块17英寸的大屏幕，光是这块屏幕就不知道秒杀了多少原本对汽车不感兴趣的Geek。
　　《消费者报告》先是会匿名购买汽车，每年他们大概会这样买走80辆各种品牌的汽车，然后是上万公里的道路测试，以及50项单项测试，这其中既包括客观的数据，也包括由测试人员给出的主观评价。
　　说到这还得顺便提一句，这个由教授、工会领袖、工程师和记者联合创办的组织在77年历史中从未接受过付费广告，从来都是自费购买测试车辆，相应的，消费者选购汽车时需要付费购买详细的测试报告。不像国内某半官方碰撞测试机构只是号称自费，实际上还是让汽车公司以某种方式埋单。
　　看到标题的读者可能以为我是想借机抹黑特斯拉，其实我只是想说，对Model S的诸多赞誉只能说明，人们在面对一款足具创新性的电动车时，都下意识地收起了龟毛心态。尤其是当这家公司来自硅谷，其创始人还被夸大其词地描述成了《钢铁侠》的原型。
　　回想特斯拉一年多前还是个产品交付推迟、股价受挫的公司，特斯拉现在取得的成就值得称赞，但过分称赞，现在还不是时候。说到底，这只是一家前景光明，但仍未彻底消除经营危机的小规模公司。
　　与特斯拉在电池组管理、生产与销售模式上的创新相比，我更愿意把特斯拉目前的成功归于其产品和品牌的准确定位和成功营销。
　　你看，人们在夸特斯拉的时候往往忽略它的里程局限、昂贵价格和其他不便，翻开它的客户名录，不是好莱坞明星就是富人，这些恰好是把车当玩具，不在乎其局限性的那一撮。来自中国的买主也是跟互联网、IT行业相关的企业家。步步高董事长段永平在美国花12万美元买了一辆顶级配置的Model S后本来打算卖掉自己的奔驰S65 AMG，但开了几天还是把Model S出售了。他说自己推荐特斯拉的理由还在，但当初别人都说好，自己反而忽略了一些细节。比如内饰不够好、服务很糟糕、开久了会莫名其妙地晕车。
　　至于技术上的颠覆，我对特斯拉的故事印象最深的就是，当戴姆勒高管说要去美国拜访埃隆·马斯克的时候，他派人去墨西哥买了一辆Smart开回来，用5周时间改成电动版，然后拿到了5000万美元的订单，解了燃眉之急。从创业门槛、资金到工程难题，甚至是特斯拉的二手工厂，都是基于传统汽车业的百年积累乃至过剩。段永平说特斯拉，技术优势很少是护城河，形成技术的文化才是。如此说来，特斯拉还真像苹果公司，除了还缺一款像iPhone一样畅销的普及型电动车。