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在接到650S Spider的试驾任务，还得知我可以拥有它两天时间时，心里面是一阵兴奋和紧张。650马力，百公里加速只需要3秒，最高时速329km/h，怎么能不兴奋？但标准版650S Spider售价已经高达406.8万元，开着这样一辆名贵超跑行走在广州街头，还有不知死活的、售价四五万元的小面来插你的队，怎么能不紧张？
所谓“650S”，名字中就代表着它有650公制马力，而“S”则代表着“运动”。650马力是一个恐怖的数字，650S在同级别车型中拥有最佳的功率重量比，达到500公制马力/吨。举个例子，法拉利458中最强的Speciale版本同样拥有605马力，车重为1395kg，而650S的车重仅为1330kg（Spider版为1370kg）。
一年多前我曾在赛道上试驾过MP4-12C，而650S可以看成是基于12C上的加强版，外观重新设计，性能就进一步得到加强，而两辆跑车内饰和操作界面几乎完全相同。事实上，650S的造型与MP4-12C完全不一样，它移植了P1的车头设计，特别是P1标志性的LED前大灯特别抢眼，还有应用于12C-GT3车型的三片式后保险杠，加上一堆空气扰流件。售价“仅是”比原来12C（已经停产）提高35万元，你就可以获得一辆性能更强、外观更吸引的全新车型，是不是更值得拥有？
650马力的另一面
但当我在湿冷、小雨的糟糕天气中，看到这辆黄色的650S Spider，静静地停在位于珠江新城w酒店首层的迈凯伦广州经销店门口，我对它开始有了信心。因为650S Spider的车身尺寸和法拉利458一样干练，它不是兰博基尼Aventador那样的大块头。我还记得迈凯伦说过，他们生产的跑车除了拥有顶尖的赛道性能，日常使用还非常容易驾驶，而且650S Spider拥有同级超跑最好的视野。
怀着有点激动的心情，掀开这辆黄色迈凯伦650S Spider的剪刀式车门，跌进了650S Spider那副基于迈凯伦P1设计的碳纤维桶形座椅中，我很快就找到了自己合适的坐姿——因为我惊讶地发现这副座椅可以前后调节和前后倾斜，还有三个记忆功能，甚至方向盘也选装了电动调节功能。我还在车上找到了清晰好用的高德导航、Meridian音响，甚至还有倒车摄像头！我担心出入地下停车场会不会碰到底盘，很快我就在菜单中找到650S的底盘升高功能（车速高于60km/h后会自动降低）。这是一辆车重只有1370kg的硬顶开篷超跑吗？这完全是一辆豪华车嘛。
但当我按下中控台中间的发动机启动按键，启动那副650马力的M838T 3.8L双涡轮增压V8发动机的瞬间，轰隆隆的巨大声音马上让旁边的路人停止了脚步。发动机在冷车运转时还伴随着不小的震动，发出不太稳定的低沉的声浪，要等好一会才平伏下来，之前我试过很多竞技化调校的V8都有点这样的特性，例如奔驰C63 AMG、奥迪RS7或者是法拉利458。之前我试驾MP4-12C时，曾经抱怨过发动机声音有点低调，但在650S面前我要收回这个说法，因为无论在怠速还是轻点油门加速，或是在动力输出最强的赛道模式下全力加速，650S的嗓门都会比MP4-12C来得更大，而且更竞技化。
一年多前写12C车评的文字依然可以原版引用来介绍650S：“所有的操作精华集中在中控台上两个ADP动力面板，它们分别都有普通模式（Normal）、运动模式（Sport）和赛道模式（Track），左面那个ADP控制悬挂软硬、制动转向、TCS和电子稳定系统介入时机，右边那个负责发动机动力输出和变速箱反应速度。”但有所不同的是，如果你把12C悬挂调到Normal模式，在直路上左右摆动方向，车身竟然会像豪华轿车那样左右摇摆倾侧，舒适得不得了。但650S就不能这样，前端弹簧刚度增强了22%，后端则增强了37%，所以一路上你就明显感觉到悬挂更硬，甚至行走在珠江新城那些偷工减料的柏油路面上，车身的弹跳还是有点多，感觉与上一代MINI Cooper S和C63 AMG差不多，比奥迪RS5还是要舒适一点。但作为一辆百公里加速3秒俱乐部的超跑，这样的舒适性完全可以接受，要知道650S标配为倍耐力Pirelli P Zero Corsa轮胎，比12C的更薄——前胎为235/35R19，后胎为305/30 R20。但与12C一样，当切入Track模式后，无论你怎么摆动，车身竟然是一点倾侧都没有，而在Normal模式下油门的反应速度比12C会快一些。
为了安全起见，两个ADP旋钮下面还有一个Active按键，你不按下此键是无法激活ADP面板，也就是即使是ADP放在危险的赛道模式，不按下Active电脑也默认为你是普通模式，而且每次重启发动机后Active都会回到关闭状态。所以理论上650S是可以给你家太太开去上班的，前提是记得提醒她不要乱按中控台上的按键。事实上650S的方向盘转起来一点都不重手，刹车和油门比C63 AMG还要亲民，怪不得迈凯伦一直强调它的车是兼顾了赛道和日常驾驶。
恐怖
控制面板上有一个小小的“launch”按键，便是弹射起步控制，按键因为被媒体试驾使用过多已经失去了弹性，证明650S是一辆经受得起“摧残”、耐用性一流的赛道好车。650S弹射起步用起来像保时捷一样简单，无须像某些德国性能车那样复杂得要查说明书。
弹射起步的瞬间有点平淡，发动机转速被拉高到超过3000rpm，发动机和变速箱也没有像其它性能车一样发出怪声，起步时没有轮胎打滑，就这样平顺地起步了。你还没来得及反应，发动机转速表已经往高转扫了一下，然后后轮突然出现瞬间的打滑，车尾被扯着向左边强力地摆了一下，我知道这时候7速双离合变速箱已经换到2挡。接着下去我已经没有机会再盯着仪表盘了，眼睛的余光扫到那根指针一直在红区8500rpm前晃动数下，发动机嗓门大得已经和赛车差不多了，“咚……咚……咚……”背部被狠狠地踢了数下，我知道那是变速箱在换挡。起步以后中段M838T涡轮全开的加速感压得你透不过气来，而且那股力量是突然就到来，这是涡轮增压才有的味道，就连自然吸气的法拉利458也没有那么强烈。650S Spider在标配倍耐力Pirelli P-Zero Corsa轮胎下，百公里加速是3秒（欧洲版车型），0～200km/h加速时间只需8.6秒，而当天测试时因为小雨过后潮湿路面抓地力差和后轮磨损（媒体试驾车都这样）等原因，我们做了数次百公里加速最好的成绩都是3.28秒，这已经是“深度测试”栏目有史以来最快的车。 如果是其它涡轮增压车，就算是输出高达560马力的奥迪RS7，过了中段的加速后都会有机会让你喘一口气，然后一边看着速度迅速攀升；但650S没有给你这个机会，那股恐怖的加速力还在持续膨胀着，我的眼睛只能紧紧盯着前方的赛道，双手紧紧地抓住方向盘。这种感觉，上一次尝试是在美国盐湖，开着奥迪S8以时速250km/h在湿滑的盐面上持续了10多秒。最后看PBOX的数据，650S 0～400m测试冲刺的速度已经达到恐怖的214km/h。
下一次再作这样的加速，我只想到上海F1赛车场那条空旷、全长一公里多的大直道去进行，要不飞机跑道也行。在测试加速时精神高度紧张的状态下，我没有体会到650S的推背感有多强，回程的时候换同事开，我在副驾上回放刚才拍的照片，然后他一脚加速，我整个人连同相机就被瞬间贴在椅子上。
650S转向开起来和12C差不多，当年我在赛道试驾12C时，形容它就像是开着一辆本田飞度在市区转弯抹角灵活穿行，所不同的是飞度只可以在低速有这样的灵活性，而12C和650S就算是速度很高，一打方向车头就跟过去了。但650S由于下压力水平增强，转向系统也作了改进，低速行驶时具有更强的精确度，速度增加时平衡感和反馈性能也更好。绕桩测试时车头之灵活是有点像保时捷911，但过弯时车身完全没有倾侧却是迈凯伦不同于别人的地方。
只要你把它放在赛道模式，主动式底盘控制系统（PCC）利用液压的原理对抗车身倾侧，但这不完全是好事情，因为电子化底盘影响了你对底盘极限的判断。例如高速掉头时车身完全没有倾侧，让你误以为可以用更高的速度冲上去，结果速度过高就突然发生转向不足了。这么多年来，车评人一直对这种电子化的底盘有争议，一方面提高了操控极限，但另一方面又会因此损失了一点与驾驶者沟通。而法拉利458就是用传统机械调校，又能做到650S这么好操控的例子，所以大家才会说法拉利更有驾驶乐趣。
偏执狂
在动手写这篇文章时，迈凯伦再次成为关注热点，但这一次不是哪一款超跑要面市，而是它装备本田新发动机的MP4-30新F1战车在2015年F1揭幕站澳大利亚遇到了大麻烦。而就在两年前，迈凯伦宣布放弃被认为是业界最好的奔驰发动机，转为与本田合作时，大家还不禁为这支英国老牌F1车队捏一把汗。但这就是迈凯伦性格，你可以把它看成为偏执，但不可否认迈凯伦是F1中最富于创新精神的车队。所以我认为迈凯伦今年F1车队遇到的困难只是暂时的，很快他们就会迎头赶上，因为无论是迈凯伦或是本田，他们都是有故事的品牌。
对于这辆650S来说，同样是集成了更高级别超跑或赛车上的技术，在我们看来迈凯伦可能是不太懂制造超跑，他们没有把心思放在怎样调校排气声浪、豪华包装或者是营造驾驶乐趣方面，他们只是决心要造一辆比别人快的车。
但速度与技术，这不正是超跑的意义和精神吗？
所谓“650S”，名字中就代表着它有650公制马力，而“S”则代表着“运动”。650马力是一个恐怖的数字，650S在同级别车型中拥有最佳的功率重量比，达到500公制马力/吨。举个例子，法拉利458中最强的Speciale版本同样拥有605马力，车重为1395kg，而650S的车重仅为1330kg（Spider版为1370kg）。
一年多前我曾在赛道上试驾过MP4-12C，而650S可以看成是基于12C上的加强版，外观重新设计，性能就进一步得到加强，而两辆跑车内饰和操作界面几乎完全相同。事实上，650S的造型与MP4-12C完全不一样，它移植了P1的车头设计，特别是P1标志性的LED前大灯特别抢眼，还有应用于12C-GT3车型的三片式后保险杠，加上一堆空气扰流件。售价“仅是”比原来12C（已经停产）提高35万元，你就可以获得一辆性能更强、外观更吸引的全新车型，是不是更值得拥有？
650马力的另一面
但当我在湿冷、小雨的糟糕天气中，看到这辆黄色的650S Spider，静静地停在位于珠江新城w酒店首层的迈凯伦广州经销店门口，我对它开始有了信心。因为650S Spider的车身尺寸和法拉利458一样干练，它不是兰博基尼Aventador那样的大块头。我还记得迈凯伦说过，他们生产的跑车除了拥有顶尖的赛道性能，日常使用还非常容易驾驶，而且650S Spider拥有同级超跑最好的视野。
怀着有点激动的心情，掀开这辆黄色迈凯伦650S Spider的剪刀式车门，跌进了650S Spider那副基于迈凯伦P1设计的碳纤维桶形座椅中，我很快就找到了自己合适的坐姿——因为我惊讶地发现这副座椅可以前后调节和前后倾斜，还有三个记忆功能，甚至方向盘也选装了电动调节功能。我还在车上找到了清晰好用的高德导航、Meridian音响，甚至还有倒车摄像头！我担心出入地下停车场会不会碰到底盘，很快我就在菜单中找到650S的底盘升高功能（车速高于60km/h后会自动降低）。这是一辆车重只有1370kg的硬顶开篷超跑吗？这完全是一辆豪华车嘛。
但当我按下中控台中间的发动机启动按键，启动那副650马力的M838T 3.8L双涡轮增压V8发动机的瞬间，轰隆隆的巨大声音马上让旁边的路人停止了脚步。发动机在冷车运转时还伴随着不小的震动，发出不太稳定的低沉的声浪，要等好一会才平伏下来，之前我试过很多竞技化调校的V8都有点这样的特性，例如奔驰C63 AMG、奥迪RS7或者是法拉利458。之前我试驾MP4-12C时，曾经抱怨过发动机声音有点低调，但在650S面前我要收回这个说法，因为无论在怠速还是轻点油门加速，或是在动力输出最强的赛道模式下全力加速，650S的嗓门都会比MP4-12C来得更大，而且更竞技化。
一年多前写12C车评的文字依然可以原版引用来介绍650S：“所有的操作精华集中在中控台上两个ADP动力面板，它们分别都有普通模式（Normal）、运动模式（Sport）和赛道模式（Track），左面那个ADP控制悬挂软硬、制动转向、TCS和电子稳定系统介入时机，右边那个负责发动机动力输出和变速箱反应速度。”但有所不同的是，如果你把12C悬挂调到Normal模式，在直路上左右摆动方向，车身竟然会像豪华轿车那样左右摇摆倾侧，舒适得不得了。但650S就不能这样，前端弹簧刚度增强了22%，后端则增强了37%，所以一路上你就明显感觉到悬挂更硬，甚至行走在珠江新城那些偷工减料的柏油路面上，车身的弹跳还是有点多，感觉与上一代MINI Cooper S和C63 AMG差不多，比奥迪RS5还是要舒适一点。但作为一辆百公里加速3秒俱乐部的超跑，这样的舒适性完全可以接受，要知道650S标配为倍耐力Pirelli P Zero Corsa轮胎，比12C的更薄——前胎为235/35R19，后胎为305/30 R20。但与12C一样，当切入Track模式后，无论你怎么摆动，车身竟然是一点倾侧都没有，而在Normal模式下油门的反应速度比12C会快一些。
为了安全起见，两个ADP旋钮下面还有一个Active按键，你不按下此键是无法激活ADP面板，也就是即使是ADP放在危险的赛道模式，不按下Active电脑也默认为你是普通模式，而且每次重启发动机后Active都会回到关闭状态。所以理论上650S是可以给你家太太开去上班的，前提是记得提醒她不要乱按中控台上的按键。事实上650S的方向盘转起来一点都不重手，刹车和油门比C63 AMG还要亲民，怪不得迈凯伦一直强调它的车是兼顾了赛道和日常驾驶。
恐怖
控制面板上有一个小小的“launch”按键，便是弹射起步控制，按键因为被媒体试驾使用过多已经失去了弹性，证明650S是一辆经受得起“摧残”、耐用性一流的赛道好车。650S弹射起步用起来像保时捷一样简单，无须像某些德国性能车那样复杂得要查说明书。
弹射起步的瞬间有点平淡，发动机转速被拉高到超过3000rpm，发动机和变速箱也没有像其它性能车一样发出怪声，起步时没有轮胎打滑，就这样平顺地起步了。你还没来得及反应，发动机转速表已经往高转扫了一下，然后后轮突然出现瞬间的打滑，车尾被扯着向左边强力地摆了一下，我知道这时候7速双离合变速箱已经换到2挡。接着下去我已经没有机会再盯着仪表盘了，眼睛的余光扫到那根指针一直在红区8500rpm前晃动数下，发动机嗓门大得已经和赛车差不多了，“咚……咚……咚……”背部被狠狠地踢了数下，我知道那是变速箱在换挡。起步以后中段M838T涡轮全开的加速感压得你透不过气来，而且那股力量是突然就到来，这是涡轮增压才有的味道，就连自然吸气的法拉利458也没有那么强烈。650S Spider在标配倍耐力Pirelli P-Zero Corsa轮胎下，百公里加速是3秒（欧洲版车型），0～200km/h加速时间只需8.6秒，而当天测试时因为小雨过后潮湿路面抓地力差和后轮磨损（媒体试驾车都这样）等原因，我们做了数次百公里加速最好的成绩都是3.28秒，这已经是“深度测试”栏目有史以来最快的车。 如果是其它涡轮增压车，就算是输出高达560马力的奥迪RS7，过了中段的加速后都会有机会让你喘一口气，然后一边看着速度迅速攀升；但650S没有给你这个机会，那股恐怖的加速力还在持续膨胀着，我的眼睛只能紧紧盯着前方的赛道，双手紧紧地抓住方向盘。这种感觉，上一次尝试是在美国盐湖，开着奥迪S8以时速250km/h在湿滑的盐面上持续了10多秒。最后看PBOX的数据，650S 0～400m测试冲刺的速度已经达到恐怖的214km/h。
下一次再作这样的加速，我只想到上海F1赛车场那条空旷、全长一公里多的大直道去进行，要不飞机跑道也行。在测试加速时精神高度紧张的状态下，我没有体会到650S的推背感有多强，回程的时候换同事开，我在副驾上回放刚才拍的照片，然后他一脚加速，我整个人连同相机就被瞬间贴在椅子上。
650S转向开起来和12C差不多，当年我在赛道试驾12C时，形容它就像是开着一辆本田飞度在市区转弯抹角灵活穿行，所不同的是飞度只可以在低速有这样的灵活性，而12C和650S就算是速度很高，一打方向车头就跟过去了。但650S由于下压力水平增强，转向系统也作了改进，低速行驶时具有更强的精确度，速度增加时平衡感和反馈性能也更好。绕桩测试时车头之灵活是有点像保时捷911，但过弯时车身完全没有倾侧却是迈凯伦不同于别人的地方。
只要你把它放在赛道模式，主动式底盘控制系统（PCC）利用液压的原理对抗车身倾侧，但这不完全是好事情，因为电子化底盘影响了你对底盘极限的判断。例如高速掉头时车身完全没有倾侧，让你误以为可以用更高的速度冲上去，结果速度过高就突然发生转向不足了。这么多年来，车评人一直对这种电子化的底盘有争议，一方面提高了操控极限，但另一方面又会因此损失了一点与驾驶者沟通。而法拉利458就是用传统机械调校，又能做到650S这么好操控的例子，所以大家才会说法拉利更有驾驶乐趣。
偏执狂
在动手写这篇文章时，迈凯伦再次成为关注热点，但这一次不是哪一款超跑要面市，而是它装备本田新发动机的MP4-30新F1战车在2015年F1揭幕站澳大利亚遇到了大麻烦。而就在两年前，迈凯伦宣布放弃被认为是业界最好的奔驰发动机，转为与本田合作时，大家还不禁为这支英国老牌F1车队捏一把汗。但这就是迈凯伦性格，你可以把它看成为偏执，但不可否认迈凯伦是F1中最富于创新精神的车队。所以我认为迈凯伦今年F1车队遇到的困难只是暂时的，很快他们就会迎头赶上，因为无论是迈凯伦或是本田，他们都是有故事的品牌。
对于这辆650S来说，同样是集成了更高级别超跑或赛车上的技术，在我们看来迈凯伦可能是不太懂制造超跑，他们没有把心思放在怎样调校排气声浪、豪华包装或者是营造驾驶乐趣方面，他们只是决心要造一辆比别人快的车。
但速度与技术，这不正是超跑的意义和精神吗？