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混合动力车并不便宜，但这并不妨碍丰田创造销量奇迹，从第一台普锐斯诞生到2012年丰田在国内大力推广第三代车型，15年时间里丰田不仅在混合动力车上创造了累计360多万台的销量，更是在全球市场形成了一个有着将近20款车的混合动力大家族。
更加精致的凯美瑞
作为丰田混动大家族里的一分子，凯美瑞尊瑞有着非常高的辨识度，一眼就能看出它是一款很特别的凯美瑞。和第六代一样，混动版的整体造型并未脱离原型车的模样，不过在细节部分的妆点让这款环保车看上去更显得精致。集中于顶端的进气格栅再配上蓝色的牛头车标显然是车身上最为显眼的装饰件。相对于上一代混动凯美瑞，这一代车型的外观改造幅度其实并不大，上一代颇有几分科技感的透明尾灯罩甚至都没有拿过来，顶多是侧面和车尾的几枚Hybrid标识给予了身份提示，这会不会有些过分低调了？
尊瑞的仪表盘里没有发动机转速表，取而代之的是一块输出模式表，在“启动”发动机后车子毫无声息，这时仪表盘里会有一个Ready提示符，它表示你已经可以给油上路了。中控台上还有一处不同，大屏幕里增加了能量转换显示和综合油耗表，行驶中电池的电量、充电、放电甚至是一个时间段的油耗值都一目了然。
事实上，第七代凯美瑞重新设计的车身和并没有改变的后桥结构为电池组预留了一个相当充裕的空间，这也使得尊瑞的后备箱容积达到了392升，并且电池组也全部被覆盖起来了。相应的，电池组的散热通风口也从后座上的置物板转移到了座椅的左侧，工程师给予的解释是更低的位置有利于吸到更多的冷空气。
电动模式下的3km和50km/h
在尊瑞上，一些设计的改变其实是和第三代普锐斯一脉相承的，比如新凯美瑞混动版也更换了排量更大的发动机，新机器4AR-FXE相比老车型排量提升了0.1升，不过扭矩却增加了近20%。新发动机实际上是普通版5AR-FE的改进机型，排量还是2.5升，不过采用了混合动力车常用的阿特金森循环，与之前的奥托循环相比更注重对进排气门的延迟控制，同时也降低了燃烧温度，以此达到降低油耗的目的。这台汽油机的最大功率为118kW，最大扭矩也只有213Nm，数据都不及原型机。但前提条件是尊瑞还有一台电动机，其功率和扭矩两项数据分别为105kW和270Nm，虽然不能把发动机和电动机的数据进行叠加，但作为辅助动力，电动机在任何时候的介入都显得非常有意义。
车子通电后，真正启动的其实是电动机，只要电池里有电，利用电动机就可以安安静静的独立行使3公里，并且最高车速可以达到50km/h。当电池只剩两格电时发动机便会迅速启动，它的介入很平顺，同时动力转换的过程会在瞬间完成。
为了这短短的3公里，这辆凯美瑞已经丢掉了许多传统零部件。比如刹车真空助力器变成了电动泵，液压助力转向泵也变成了EPS电子助力泵，还有靠曲轴带动的空调压缩机也改为独立电机驱动，这一切改变不仅是为了电动预留接口，更是为了降低油耗而做出的努力。如果是车上有行车电脑的读者可以留意，起步和超车时瞬间油耗常常都在15L/100km上下，如果有电动机搭一把力，那么这个数值就可以大大降低了。
车身增重影响了一些操控性
由于增加了电池组和电动机，这辆凯美瑞混动车的体重也是水涨船高，比普通版车型增重75kg，但相比上一代却轻了足足30kg，技术的进步甚至让我们在后备箱底部还发现了全尺寸备胎。由于车头和车尾都有了“配重”，尊瑞开起来自然要比普通凯美瑞更沉稳。悬架弹跳得更加柔顺，行使中的噪音也控制得更好，由于油门的响应更直接，因此在超车时信心更充足了。不过因为这辆车以节省燃料和减排为目的，那么实际上开车时的心态也悄悄发生了变化，相比起来我更愿意踩刹车为电池充电。
跑直线时对凯美瑞来说它会是一台舒舒服服的车，但要对它有些操控性的要求似乎有些强人所难，尤其是这台前后“配重”的中型车，车尾在紧急变线时显得非常拖沓，而且转向过度的趋势非常明显，背后的电池组对于车身惯量的变化影响很大。不过我们还是对它的极端操控进行了尝试，事实证明VSC是一个很称职的守卫者。
在尊瑞上，丰田为它增加了一些安全装备，如BSM盲区检测、TPWS胎压监测、PCS预碰撞系统以及ACC自动巡航系统。ACC在80km/h以上就可以启动，车子自动跟着前车加速或减速，直到40km/h解除，但系统并不会自动刹停，会伴随提示音进行减速警告。BSM则有些类似于沃尔沃和奥迪上的盲区检测，会在后视镜上给予提示。
没有直接对手的“独一味”
其实对于尊瑞的加速性能我倒是一直记忆犹新，在三灶机场的停机坪上进行加速测试时，从120km/h加速到160km/h很快便完成，而在160km/h时继续踩油门加速，动力系统也没有一丝衰竭的迹象，整个提速过程持续而有劲，只是噪音表现已经超出了普通车型的范畴。
要论同类车型，凯美瑞尊瑞在国内并没有真正意义上的对手，或许我们会想到上一代君越eAssist，但它只是一款微混系统车型，与丰田的强混和电动驱动不在一个技术层次。论舒适性，尊瑞也毫不吝啬的为后座乘客提供了可调靠背角度的座椅和独立温控空调，在空间上前后座的重要性做到了一致。
最后留下的疑问就是价格了，上一代车型售价区间在31.98-36.48万元之间，新一代尊瑞大致也会在这个区间。另外还有一个保障，丰田为电池提供5年20万公里保修，这基本上打消了日常使用的疑虑。
1. 仪表盘里的发动机转速表已经由输出模式表取代
2. E-CVT的B模式实际相当于下坡时候的低速挡
3. 中控台大屏幕里有能量转换的实时显示图
4. 发动机动力输出有所削弱，不过有了电动机作辅助
1. 尊瑞的内饰布局和普通版凯美瑞没有区别
2. 电池通风口移至后座左侧，利于吸到冷空气
3. 后座非常舒适，靠背还能调整角度
4. 尊瑞的一大特点就是行使很安静，而且综合油耗在7L/100km以内
5. 电池组经过改进，后备箱容积得以提升
更加精致的凯美瑞
作为丰田混动大家族里的一分子，凯美瑞尊瑞有着非常高的辨识度，一眼就能看出它是一款很特别的凯美瑞。和第六代一样，混动版的整体造型并未脱离原型车的模样，不过在细节部分的妆点让这款环保车看上去更显得精致。集中于顶端的进气格栅再配上蓝色的牛头车标显然是车身上最为显眼的装饰件。相对于上一代混动凯美瑞，这一代车型的外观改造幅度其实并不大，上一代颇有几分科技感的透明尾灯罩甚至都没有拿过来，顶多是侧面和车尾的几枚Hybrid标识给予了身份提示，这会不会有些过分低调了？
尊瑞的仪表盘里没有发动机转速表，取而代之的是一块输出模式表，在“启动”发动机后车子毫无声息，这时仪表盘里会有一个Ready提示符，它表示你已经可以给油上路了。中控台上还有一处不同，大屏幕里增加了能量转换显示和综合油耗表，行驶中电池的电量、充电、放电甚至是一个时间段的油耗值都一目了然。
事实上，第七代凯美瑞重新设计的车身和并没有改变的后桥结构为电池组预留了一个相当充裕的空间，这也使得尊瑞的后备箱容积达到了392升，并且电池组也全部被覆盖起来了。相应的，电池组的散热通风口也从后座上的置物板转移到了座椅的左侧，工程师给予的解释是更低的位置有利于吸到更多的冷空气。
电动模式下的3km和50km/h
在尊瑞上，一些设计的改变其实是和第三代普锐斯一脉相承的，比如新凯美瑞混动版也更换了排量更大的发动机，新机器4AR-FXE相比老车型排量提升了0.1升，不过扭矩却增加了近20%。新发动机实际上是普通版5AR-FE的改进机型，排量还是2.5升，不过采用了混合动力车常用的阿特金森循环，与之前的奥托循环相比更注重对进排气门的延迟控制，同时也降低了燃烧温度，以此达到降低油耗的目的。这台汽油机的最大功率为118kW，最大扭矩也只有213Nm，数据都不及原型机。但前提条件是尊瑞还有一台电动机，其功率和扭矩两项数据分别为105kW和270Nm，虽然不能把发动机和电动机的数据进行叠加，但作为辅助动力，电动机在任何时候的介入都显得非常有意义。
车子通电后，真正启动的其实是电动机，只要电池里有电，利用电动机就可以安安静静的独立行使3公里，并且最高车速可以达到50km/h。当电池只剩两格电时发动机便会迅速启动，它的介入很平顺，同时动力转换的过程会在瞬间完成。
为了这短短的3公里，这辆凯美瑞已经丢掉了许多传统零部件。比如刹车真空助力器变成了电动泵，液压助力转向泵也变成了EPS电子助力泵，还有靠曲轴带动的空调压缩机也改为独立电机驱动，这一切改变不仅是为了电动预留接口，更是为了降低油耗而做出的努力。如果是车上有行车电脑的读者可以留意，起步和超车时瞬间油耗常常都在15L/100km上下，如果有电动机搭一把力，那么这个数值就可以大大降低了。
车身增重影响了一些操控性
由于增加了电池组和电动机，这辆凯美瑞混动车的体重也是水涨船高，比普通版车型增重75kg，但相比上一代却轻了足足30kg，技术的进步甚至让我们在后备箱底部还发现了全尺寸备胎。由于车头和车尾都有了“配重”，尊瑞开起来自然要比普通凯美瑞更沉稳。悬架弹跳得更加柔顺，行使中的噪音也控制得更好，由于油门的响应更直接，因此在超车时信心更充足了。不过因为这辆车以节省燃料和减排为目的，那么实际上开车时的心态也悄悄发生了变化，相比起来我更愿意踩刹车为电池充电。
跑直线时对凯美瑞来说它会是一台舒舒服服的车，但要对它有些操控性的要求似乎有些强人所难，尤其是这台前后“配重”的中型车，车尾在紧急变线时显得非常拖沓，而且转向过度的趋势非常明显，背后的电池组对于车身惯量的变化影响很大。不过我们还是对它的极端操控进行了尝试，事实证明VSC是一个很称职的守卫者。
在尊瑞上，丰田为它增加了一些安全装备，如BSM盲区检测、TPWS胎压监测、PCS预碰撞系统以及ACC自动巡航系统。ACC在80km/h以上就可以启动，车子自动跟着前车加速或减速，直到40km/h解除，但系统并不会自动刹停，会伴随提示音进行减速警告。BSM则有些类似于沃尔沃和奥迪上的盲区检测，会在后视镜上给予提示。
没有直接对手的“独一味”
其实对于尊瑞的加速性能我倒是一直记忆犹新，在三灶机场的停机坪上进行加速测试时，从120km/h加速到160km/h很快便完成，而在160km/h时继续踩油门加速，动力系统也没有一丝衰竭的迹象，整个提速过程持续而有劲，只是噪音表现已经超出了普通车型的范畴。
要论同类车型，凯美瑞尊瑞在国内并没有真正意义上的对手，或许我们会想到上一代君越eAssist，但它只是一款微混系统车型，与丰田的强混和电动驱动不在一个技术层次。论舒适性，尊瑞也毫不吝啬的为后座乘客提供了可调靠背角度的座椅和独立温控空调，在空间上前后座的重要性做到了一致。
最后留下的疑问就是价格了，上一代车型售价区间在31.98-36.48万元之间，新一代尊瑞大致也会在这个区间。另外还有一个保障，丰田为电池提供5年20万公里保修，这基本上打消了日常使用的疑虑。
1. 仪表盘里的发动机转速表已经由输出模式表取代
2. E-CVT的B模式实际相当于下坡时候的低速挡
3. 中控台大屏幕里有能量转换的实时显示图
4. 发动机动力输出有所削弱，不过有了电动机作辅助
1. 尊瑞的内饰布局和普通版凯美瑞没有区别
2. 电池通风口移至后座左侧，利于吸到冷空气
3. 后座非常舒适，靠背还能调整角度
4. 尊瑞的一大特点就是行使很安静，而且综合油耗在7L/100km以内
5. 电池组经过改进，后备箱容积得以提升