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【中图分类号】 F284 【文献标识码】 A【文章编号】 2236-1879（2018）14-0272-01
引言
近年来，我国各种交通运输方式快速发展，综合交通运输体系不断完善【1】，而大型机场作为综合运输网络中的重要节点，逐渐呈现出旅客量逐年攀升、旅客接驳方式多元化、旅客需求多样化等特点。轨道交通因其容量大、速度快、价格适中、节能减排等优势，成为目前国内大型机场旅客的重要接驳方式。本文对国内外大型机场轨道交通现状进行了调研与分析，针对机场引入轨道交通的要点提了几点建议，并对未来进行了展望。
一.国内外大型机场陆侧轨道交通现状
1.日本东京成田机场、羽田机场。
成田机场位于日本关东地区千叶县成田市，距离东京核心区约60km，是日本最大的国际航空港。2017年，成田机场旅客吞吐量达到3905万人次，居日本第二位。成田机场有京成成田空港线、京成本线、JR成田线空港支线三条轨道交通线路。京成成田空港线起点为成田空港站，终点为京成高砂站，线路全长51.4km；京成本线起点为成田空港站，终点为京成上野站，線路全长69.3km；JR成田线空港支线为JR成田线的支线，（延伸JR成田线的成田站至成田空港站），线路全长10.8km。三条轨道交通线路均采用了快慢线结合的运营模式，可以尽可能多地吸引沿线旅客客流。
羽田机场（东京国际航空港），位于东京市大田区。2017年，羽田机场旅客吞吐量达到8496万人次，位于世界第四位。羽田机场引入两条轨道交通线路，分别为东京单轨电车羽田线和京急空港线。其中，东京单轨电车羽田线为配合羽田机场航站楼使用，将线路延伸至国内航站楼，线路全长17.8km；京急空港线也延伸至国内航站楼，线路全长6.5km。两条线路各自均提供不同速度、不同价格的列车服务。
1.德国法兰克福机场。
德国法兰克福机场，位于德国黑森州法兰克福，是欧洲第三大机场【2】。2017年，旅客吞吐量达到6450万人次，世界排名14。
与其说轨道交通服务于法兰克福机场，不如说法兰克福本身是集轨道交通与航空的综合交通枢纽。接驳机场的轨道交通涵盖了高速铁路、市郊铁路等多个方式，因此也可以便捷地通达市区，或是更远的德国其他城市。其中，国家高速铁路与1号航站楼毗邻，地区火车站在1号航站楼地下。
2.北京首都国际机场。
北京首都国际机场距离市中心25公里，是中国三大门户复合枢纽之一【3】。2017年旅客吞吐量达到了9579万人次，仅次于美国亚特兰大机场，排名世界第二。
北京地铁机场线于2008年7月19日开通，经北京市区与北京首都国际机场，采用Y字形回路运营，沿东直门站、三元桥站、3号航站楼站、2号航站楼站、三元桥站、东直门站的顺序行驶。北京地铁机场线全长28.1千米，共设4座车站，除3号航站楼站外其余为地下站，采用4节编组L型列车【4】。各个站点中，东直门站、三元桥站均为市内重要的轨道交通换乘枢纽。
二.案例分析
轨道交通作为一种大容量、便捷、安全的公共交通方式，已经被广泛应用在机场接驳方式当中。另外，由于欧洲铁路网本身较为完善，故使得空铁联运拥有得天独厚的条件。亚洲机场因城市人口密集、机动化水平低于欧美，城市轨道交通在吸引客流方面起到了重要的作用。
从接入位置上看，机场与轨道交通站点衔接的方式大致有以下几种：1. 纵向分离（轨道交通站点位于机场航站楼地下），如法兰克福机场的地区火车站；2. 平面毗邻，如香港国际机场；3. 平面分离，如英国卢顿机场【5】。各种方式均需要在规划建设前期进行大量深入的可行性研究，需要从工程投资、乘客需求、收益回报等多方面综合考虑。一般来说，零距离换乘，对乘客来说最为便捷，也是近些年国内大型综合交通枢纽规划设计时的重要理念。
从轨道交通具体制式上来看，引入机场的轨道交通种类多种多样，有高速铁路及快速铁路（法兰克福机场、巴黎戴高乐机场）、市郊及区域铁路（东京成田机场）、地铁（上海浦东机场2号线）、轻轨（纽约肯尼迪机场）、单轨（东京羽田机场）、直线电机（北京轨道交通机场线）和磁悬浮（上海浦东国际机场）。不同制式的轨道交通辐射范围不一。传统铁路可以辐射到其他城市，适合中长距离旅客的运输，也因为可以加大机场的客流辐射范围；市郊铁路大多数用于连接城市中心区与外围区域，也是轨道交通引入机场的主流方式；城市轨道交通（地铁、轻轨、单轨等中大运量的公共交通方式）大多为现有线路的延伸，可以兼顾城市沿线客流及机场客流。
从运营方式上看，机场专线的运营方式较为单一（北京地铁机场线）；混合线路运营方式则相对复杂，常采用快慢线结合的方式（大部分引入机场的轨道交通采用此类线路形式，可以兼顾城市沿线客流的日常出行需要）。
三.对轨道交通引入机场的建议
机场对外的接驳方式中，轨道交通方式所占据的比例会在机场发展过程中一直浮动变化。这一定程度上取决于机场本身战略、功能定位及相应地对辐射范围的要求，同时也受到国家政策影响。近年来，我国对公共交通的大力提倡与发展，民众对于出行低碳化的关注，加上本身航空业务量的激增，都使得轨道交通在机场陆侧接驳方式中占据了主要位置。结合对国内外机场轨道交通现状的调研，本文在此提出几点建议：
1.尽可能减少乘客换乘距离，对于有需求、有条件的机场，可利用交通中心实现各种交通方式的零距离换乘。
2. 在选择具体制式时，不应一味地追求速度快容量大，而是需要从乘客需求、工程造价、运营成本等多方面综合考虑，以确定最适合的轨道交通方式。
3.建议结合轨道交通线路走向、接入城市位置、旅客出行成本、实际运营难度，考虑快慢线结合方式。
四.总结
随着我国航空运输业务量的持续增长，以及综合交通网络的日趋完善，大型机场均需面对如何解决陆侧集疏运的难题。本文选择了轨道交通作为研究对象，对国内外大型机场陆侧轨道交通进行了详细的调研，从轨道交通线站引入位置、制式选择、运营方式选择等方面进行了分析，并提出了自己的建议与设想，为机场陆侧轨道交通的规划建设提供了思路。
参考文献
【1】 《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，国发〔2017〕11号.
【2】 https：//baike.baidu.com/item/法兰克福国际机场/3491292fr=aladdin
【3】 https：//baike.baidu.com/item/北京首都国际机场/6847919fr=aladdin
【4】 https：//baike.baidu.com/item/北京地铁机场线/4262277
【5】 （英）布罗（著）田轶威，杨小东（译），交通枢纽——交通建筑与换乘系统设计手册
引言
近年来，我国各种交通运输方式快速发展，综合交通运输体系不断完善【1】，而大型机场作为综合运输网络中的重要节点，逐渐呈现出旅客量逐年攀升、旅客接驳方式多元化、旅客需求多样化等特点。轨道交通因其容量大、速度快、价格适中、节能减排等优势，成为目前国内大型机场旅客的重要接驳方式。本文对国内外大型机场轨道交通现状进行了调研与分析，针对机场引入轨道交通的要点提了几点建议，并对未来进行了展望。
一.国内外大型机场陆侧轨道交通现状
1.日本东京成田机场、羽田机场。
成田机场位于日本关东地区千叶县成田市，距离东京核心区约60km，是日本最大的国际航空港。2017年，成田机场旅客吞吐量达到3905万人次，居日本第二位。成田机场有京成成田空港线、京成本线、JR成田线空港支线三条轨道交通线路。京成成田空港线起点为成田空港站，终点为京成高砂站，线路全长51.4km；京成本线起点为成田空港站，终点为京成上野站，線路全长69.3km；JR成田线空港支线为JR成田线的支线，（延伸JR成田线的成田站至成田空港站），线路全长10.8km。三条轨道交通线路均采用了快慢线结合的运营模式，可以尽可能多地吸引沿线旅客客流。
羽田机场（东京国际航空港），位于东京市大田区。2017年，羽田机场旅客吞吐量达到8496万人次，位于世界第四位。羽田机场引入两条轨道交通线路，分别为东京单轨电车羽田线和京急空港线。其中，东京单轨电车羽田线为配合羽田机场航站楼使用，将线路延伸至国内航站楼，线路全长17.8km；京急空港线也延伸至国内航站楼，线路全长6.5km。两条线路各自均提供不同速度、不同价格的列车服务。
1.德国法兰克福机场。
德国法兰克福机场，位于德国黑森州法兰克福，是欧洲第三大机场【2】。2017年，旅客吞吐量达到6450万人次，世界排名14。
与其说轨道交通服务于法兰克福机场，不如说法兰克福本身是集轨道交通与航空的综合交通枢纽。接驳机场的轨道交通涵盖了高速铁路、市郊铁路等多个方式，因此也可以便捷地通达市区，或是更远的德国其他城市。其中，国家高速铁路与1号航站楼毗邻，地区火车站在1号航站楼地下。
2.北京首都国际机场。
北京首都国际机场距离市中心25公里，是中国三大门户复合枢纽之一【3】。2017年旅客吞吐量达到了9579万人次，仅次于美国亚特兰大机场，排名世界第二。
北京地铁机场线于2008年7月19日开通，经北京市区与北京首都国际机场，采用Y字形回路运营，沿东直门站、三元桥站、3号航站楼站、2号航站楼站、三元桥站、东直门站的顺序行驶。北京地铁机场线全长28.1千米，共设4座车站，除3号航站楼站外其余为地下站，采用4节编组L型列车【4】。各个站点中，东直门站、三元桥站均为市内重要的轨道交通换乘枢纽。
二.案例分析
轨道交通作为一种大容量、便捷、安全的公共交通方式，已经被广泛应用在机场接驳方式当中。另外，由于欧洲铁路网本身较为完善，故使得空铁联运拥有得天独厚的条件。亚洲机场因城市人口密集、机动化水平低于欧美，城市轨道交通在吸引客流方面起到了重要的作用。
从接入位置上看，机场与轨道交通站点衔接的方式大致有以下几种：1. 纵向分离（轨道交通站点位于机场航站楼地下），如法兰克福机场的地区火车站；2. 平面毗邻，如香港国际机场；3. 平面分离，如英国卢顿机场【5】。各种方式均需要在规划建设前期进行大量深入的可行性研究，需要从工程投资、乘客需求、收益回报等多方面综合考虑。一般来说，零距离换乘，对乘客来说最为便捷，也是近些年国内大型综合交通枢纽规划设计时的重要理念。
从轨道交通具体制式上来看，引入机场的轨道交通种类多种多样，有高速铁路及快速铁路（法兰克福机场、巴黎戴高乐机场）、市郊及区域铁路（东京成田机场）、地铁（上海浦东机场2号线）、轻轨（纽约肯尼迪机场）、单轨（东京羽田机场）、直线电机（北京轨道交通机场线）和磁悬浮（上海浦东国际机场）。不同制式的轨道交通辐射范围不一。传统铁路可以辐射到其他城市，适合中长距离旅客的运输，也因为可以加大机场的客流辐射范围；市郊铁路大多数用于连接城市中心区与外围区域，也是轨道交通引入机场的主流方式；城市轨道交通（地铁、轻轨、单轨等中大运量的公共交通方式）大多为现有线路的延伸，可以兼顾城市沿线客流及机场客流。
从运营方式上看，机场专线的运营方式较为单一（北京地铁机场线）；混合线路运营方式则相对复杂，常采用快慢线结合的方式（大部分引入机场的轨道交通采用此类线路形式，可以兼顾城市沿线客流的日常出行需要）。
三.对轨道交通引入机场的建议
机场对外的接驳方式中，轨道交通方式所占据的比例会在机场发展过程中一直浮动变化。这一定程度上取决于机场本身战略、功能定位及相应地对辐射范围的要求，同时也受到国家政策影响。近年来，我国对公共交通的大力提倡与发展，民众对于出行低碳化的关注，加上本身航空业务量的激增，都使得轨道交通在机场陆侧接驳方式中占据了主要位置。结合对国内外机场轨道交通现状的调研，本文在此提出几点建议：
1.尽可能减少乘客换乘距离，对于有需求、有条件的机场，可利用交通中心实现各种交通方式的零距离换乘。
2. 在选择具体制式时，不应一味地追求速度快容量大，而是需要从乘客需求、工程造价、运营成本等多方面综合考虑，以确定最适合的轨道交通方式。
3.建议结合轨道交通线路走向、接入城市位置、旅客出行成本、实际运营难度，考虑快慢线结合方式。
四.总结
随着我国航空运输业务量的持续增长，以及综合交通网络的日趋完善，大型机场均需面对如何解决陆侧集疏运的难题。本文选择了轨道交通作为研究对象，对国内外大型机场陆侧轨道交通进行了详细的调研，从轨道交通线站引入位置、制式选择、运营方式选择等方面进行了分析，并提出了自己的建议与设想，为机场陆侧轨道交通的规划建设提供了思路。
参考文献
【1】 《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，国发〔2017〕11号.
【2】 https：//baike.baidu.com/item/法兰克福国际机场/3491292fr=aladdin
【3】 https：//baike.baidu.com/item/北京首都国际机场/6847919fr=aladdin
【4】 https：//baike.baidu.com/item/北京地铁机场线/4262277
【5】 （英）布罗（著）田轶威，杨小东（译），交通枢纽——交通建筑与换乘系统设计手册