如今很多新全新车型在推出汽油版车型后，还会陆续投放混动或纯电版。进一步拓宽市场份额的同时，也为品牌争取到了更多传统燃油车的销售“名额”。对于走心的品牌来说，燃油版车型和新能源动力的车型可能会在方方面面体现着不同，以求消费者理解它们黜退新品的良苦用心。而一些不走心的品牌，往往只是为了“交差了事”，产品重心依然停留在燃油版车型上，而相关新能源版的设计生产和销售只是蜻蜓点水，甚至沦为名存实亡的尴尬产物。
　　不过个人认为，上文中要提及到的那典型案例中卻不包含全新凯美瑞，并非偏袒，而是因为全新凯美瑞车系给我带来一种全新的认知。上市的全新凯美瑞车系共推出了普通、运动和双擎三大版本，而这次我们专程找来了搭载2.5升阿特金森循环发动机的运动版车型以及搭载了2.5升阿特金森循环发动机和电机组的混动版车型。至于为什么没有稍带普通版，主要还是因为普通版与运动版采用了相同的动力总成。尽在外观上采取了不同风格的包围套件，但考虑到外观因素属于见仁见智的范畴，所以即使拉来强行对比也不具实质的参考价值。
　　回归到凯美瑞运动和凯美瑞双擎这两款车，可能开过上一代凯美瑞和凯美瑞双擎的人都知道，两者的最大差异还是体现在动力总成方面的表现上。如果不纠结于燃油经济性表现，其实二者在使用上的差异基本可以忽略不计。但在这一代凯美瑞运动和凯美瑞双擎身上却发生了天翻地覆的变化。若单以第一印象来评价，凯美瑞运动硕大的X形进气格栅、跑车标志般的四出排气以及尾部扩散器和散热孔的夸张设计，绝对能博得喜爱运动车的年轻人的芳心，至少在我这个性能控来看，第一眼就已爱上它。相对而言与普通版凯美瑞采用了相同外观套件的混动版车型则不能让我跃跃欲试，虽然镀铬风格的大嘴前格栅设计足够霸气，车身部分细节的勾勒也有了大哥雷克萨斯一般的气质，但对我这样的年轻人来讲，它还是太严肃，仪式感也太强烈了。
　　因此在分车环节中未与同事商量，我便抢过凯美瑞运动的钥匙。凯美瑞运动的内饰风格与凯美瑞双擎差异不大，只是运动版更注重色彩对驾驶氛围的影响，大量钢琴烤漆材质的应用也更显精致。非对称风格的中控台造型是当下大热的设计趋势，虽然多媒体和空调功能的主体控制倾向于主驾一侧，不过设计也巧妙地为副驾驶—侧腾出了更多的腿部活动空间。尽管当下非常流行全液晶仪表的设计，但客观的来讲，目前多数带有全液晶仪表的车型都不能将多种功能有效的整合到那一块屏幕中，如果只为炫技而非提升功能和使用的便利性，反倒不如这种传统式指针搭配中央配显示屏的设计实用可靠。而在使用层面上凯美瑞运动并没有配备全景式天窗和副驾驶电调座椅，对于不介意这些配置的消费者而言可能无伤大雅，但采用双面料缝合带钻孔皮面的座椅，却不支持加热和通风功能就真的让人读不懂了。毕竟不论是南方还是北方的消费者，这两项功能都是能在关键时刻惠及其切身利益的配置。
　　不过在空间层面上，凯美瑞运动带来了不小惊喜，不仅整车尺寸要比上代车型大出一圈，2825毫米的轴距、1840毫米的宽度以及1445毫米的车身高度，也为车内带来了可观的乘坐空间。座椅部分可调节的程度相比同级车型范围更大，更低的坐姿也更合乎它“运动”的称号。而后排座椅则更偏向于乘坐舒适性，坐垫和靠背的长度可以允许乘客用更慵懒的坐姿去“享受”，腿部和头部的空间表现也完全能够照顾到身高低于1.9米的所有乘客。对比同级竞品来看，虽然在账面数据上无法匹敌大众迈腾那夸张的腿部空间，但在乘坐舒适性和靠背的角度调节上却更具优势，长距离行驶乘坐也更舒适。
　　虽然凯美瑞运动兼顾了夺人眼球的颜值与良好的实用表现，但行驶部分却似乎在向所有人昭示，它与激进交集不多，内在还是一颗平和的“芯”。机舱内搭载的这台2.5升阿特金森循环式发动机，有着超过40%的热值，而当今所有大量生产的内燃机中，很少有能够达成如此高热值的机型。不过由于不同于奥拓循环，在降低燃油消耗的同时也无形中削弱了它的低扭表现。起步初期，凯美瑞运动十分稳重，配合油门的深度，动力会以线性的方式释放出来，而在3000转/分钟以下，他的表现更接近于一台传统2.0升发动机的水平。不过当转速提升以后，大量的储备动力会在3000转/分以后释放，这时的凯美瑞运动才开始像台运动车一样奔跑。不过低转速的“沉稳”倒也并非是件坏事，机智的8挡自动变速箱会主动揣测驾驶者的提速需求，挡位的变化也足够平顺迅速。只要车辆当前不是处于ECO模式，变速箱都能积极的去降低档位或上升挡位，根据需求释放或“存储”更多的储备动力。而相比ECO模式下，系统在SPORT模式的逻辑将更加激进，换挡拨片可以用来限制车辆最高使用的挡位，剩下的部分变速箱和发动机都会帮你处理好，你需要做的只是全情驾驶。
　　底盘部分的标定同样向实用和舒适方向靠拢，在不够平整的路面下行驶，大量的震动和起伏都会被减震系统主动抵消，舒适且平稳的乘坐质感让人很难与它激进的运动外观联想到一起。不得不说，在凯美瑞运动激进的外表下，其实暗藏的是暖男般呵护备至的内在。也正是如此强烈的反差，促使我萌生出凯美瑞双擎的实际表现到底如何的好奇心。
　　凯美瑞双擎的空间和车身尺寸与凯美瑞运动差异不大。严肃的外表确实更适合重视事业和家庭的普通消费者。丰田在混动上的成就以及节能降耗方面的表现有目共睹，产品稳定性也没有出现过负面。而全新的第三代THS混动系统更是采用了全新结构的E-CVT变速箱，在动力传递效率和降低燃油消耗的表现上更是有了长足进步。毫不夸张的讲，在我们进行的500公里复合路况试驾中，最终的综合油耗锁定在了6.1升/百公里。而动力水平接近的同级纯汽油机竞品车型，油耗一般都会在8-10升/百公里左右。
　　提到动力部分，不得不说凯美瑞双擎彻底颠覆了我固有印象中日系中级轿车的模样。它的驾驶手感非常沉稳，像极了当年备受好评的德系中级车。悬挂的设定更激进，在通过减速坎和弯道时的表现非常硬朗，侧向支撑比运动版甚至更强，同时路面的信息反馈也要稍多一些。我并不反对凯美瑞运动作为一台中级车型在舒适性和运动性上的取舍，但如果想要更有趣的驾驶体验，显然凯美瑞双擎的做法更讨喜。其实抛去个人主义观点，凯美瑞运动和凯美瑞双擎沉稳且扎实的底盘表现，均在编辑同事们中获得了一致认可，被邀请试乘的朋友和亲属也对它们给出了很高的评价口碑。但反观当下，许多中级轿车的手感却越来越靠近当年轻浮的日系轿车，不知到底是轻量化技术和平台技术带来的一种进步，还是在成本控制上出现的“逆生长”。
　　在驾驶层面，凯美瑞双擎也变得更加简单，你几乎找不到复杂的动能回收和混动模式控制，一切都交由电脑部分来处理，高速行驶发动机会主动向电池馈电，有大量动力需求时，电机和发动机也会一同输出动力。初段及中段的加速凯美瑞双擎明显要比凯美瑞运动更具力量感，持续且线性的加速几乎在顷刻间就完成了一次急加速或是再加速。在拥堵的情况下，也可激活EV模式，只要油门力度小于一定的负载，且车速不超35公里/小时，该模式都不会主动解除，能大幅降低走走停停间带来的大量燃油消耗。
　　此外，这台凯美瑞双擎还是一款高配车型，这意味着它在配置表现上也有一番建树。不仅出现了被我视作关键配置的座椅通风加热功能，同时全景天窗、三温区空调、支持3600立体成像的全景影像以及JBL多扬声器音响也都一一出现。而在后排位置的触摸式多媒体控制模块内，不仅可以调节娱乐系统，同时还可对空调、后排靠背等多种功能进行切换调整。配合后风挡电动遮阳帘及后排手动遮阳帘，豪华质感直接提升到跨级的水准。
　　凯美瑞双擎虽然有着优雅庄重的外表，但丝毫不会掩盖其内心蠢蠢欲动的渴望。甚至那痛快的初段加速在很多情况下都会给人一种它才是运动版车型的假象。但当你看看车内沉稳的压花饰板、刻板冷淡的内饰配色，以及表现跨级的豪华配置时，一切又会将你拽回到现实中来。不得不说，得益于TNGA平台的优势让凯美瑞运动和凯美瑞双擎都更加具有“豪华车”的沉稳质感。而在重心降低、加强车身刚性、轴距变宽、悬挂结构升级的同时，车辆的操控表现和行驶质感也都上到了新的高度。
　　如果让我再一次从凯美瑞运动和凯美瑞双擎中做出选择，我会义无反顾的坐上后者的驾驶席，毕竟动力表现永远是我个人的第一诉求。当然我并不否定凯美瑞运动的行驶表现，毕竟对于当下多数消费者而言，动力未必是必要条件，出众的颜值和相对更温和的设定，才更适合胜任普遍价值观中“一台出色家用车”的模样。就像一开始说的那样，凯美瑞运动和凯美瑞双擎绝不是简单的更换了动力，二者更像是你中有我我中有你的存在，在读懂广大消费者购车心理的同时它们也拥有了不同于各自外表的特有个性。