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作为一款兼具多功能性、实用性和出色燃油经济性的紧凑型SUV，全新长安福特翼搏汇集了智能技术、开阔的视野和掌控全局的现代化设计于一身。可以说，这个“都市新物种”的每一个设计环节，都是一个大胆的创新
去年12月，我们在玲珑秀丽的云南丽江试驾了长安福特旗下首款SUV车型——KUGA翼虎，其时尚、运动的外观，良好的动力性能和操控性能，以及出色且稳定的底盘性能给我留下了深刻的印象。但仅在一个月后，我们便迎来了长安福特另一款重量级SUV产品——EcoSport翼搏。
全新开发的紧凑型suV Ecosport翼搏是福特在One FORD的全球策略下所推出的一款全球战略车款，也是福特承诺到2015年前，向中国市场推出15款新车的战略车型之一。在2012年1月的印度车展上，福特首次向众人展示了这款全新紧凑型suV的概念车型EcoSport，经过短暂的三个月后，EcoSport更以准量产车型之姿现身2012年北京车展，在之后11月的广州车展上，长安福特正式发表了EcoSport的量产车型，并取名为“翼搏”。福特的全球研发团队将福特工程技术上的优势和累积了62年的全球SUV设计开发经验，充分整合运用于全新福特翼搏的设计开发上，使得全新福特翼搏承袭了福特纯正的SUV血统，并能够引领当前全球市场的消费趋势。
第一眼见到翼搏，你会觉得与嘉年华共享底盘的翼搏，同样拥有相当灵动的车身尺寸，但要提到越野，还因它有着不凡的车身离地高度。我心里暗自打量着，“难道加高了底盘就成SUV了吗？”
其实不然，量产版翼搏的整体造型与早前在印度车展登场的概念车EcoSport大致相同，极具现代感的外观是全新福特翼搏最醒目的个性符号，车头霸气的大尺寸镀铬进气格栅令人过目不忘。不过，量产版本还是针对头灯、前保杆下缘护板以及轮圈搭配进行了修饰，并在备胎上加上了保护盖。从侧面看，翼搏有着相当流畅现代的车体线条，强调着更优异的空气动力效益，不论是利落的发动机盖与车身侧折线、炯炯有神的LED灯组或是六角形进气坝的设计，都与传统的动力美学设计手法有所区别，使得全新福特翼搏承袭了福特纯正的suV血统。可以说，翼搏身上蕴藏着许多福特车系全新一代的全球设计语言，在今年长安福特陆续发表的新嘉年华和新蒙迪欧上，我们都能找到翼搏的设计DHA。
翼搏在车尾设计上十分新潮，其在尾门特意装上的备胎将带有野性的SUV风格崭露无疑，环绕式的大面积尾窗设计手法，创造出车辆整体的一致性，同时也可让乘客享受更宽裕的视野。另外多道斜角裁切组成的尾灯，也体现了车头与车侧立体化的视觉概念，让翼搏从后方看来也能拥有相当动感的身段，而翼搏的电磁式开关也巧妙融合在尾灯之上。
翼搏的空载离地间隙为200毫米，满载时也可达到172毫米的离地间隙、23度接近角和36度离去角，能够轻松通过550毫米的水深，坐在驾驶座上你能感受翼虎般开阔的视野，SUV特有的驾驭感油然而生。还有一点重要的是，与我们早前试驾的长安福特KUGA翼虎一样，中国版本的翼搏针对中国消费者的喜好和需求同样进行了本土化的改进。相较于概念车型，长安福特翼搏将轴距拉长了40毫米，达到了2530毫米，因此车身长度也增长到了4280毫米，多出40毫米的部分全数用以提升车室空间。但从侧面看过去由于车身仍维持在4280毫米的紧凑范畴，因此视觉上仍十分协调，不像某些长轴版车型明显有拉皮的囧态。而1785毫米的宽车身除了提升视觉上的大气感受，也能藉由较宽的轮距提升操控稳定性。
与福特嘉年华同样采用B-Platform平台的长安福特翼搏，在内饰的设计部分也载入了嘉年华年轻化的操作界面。不论是不规则双炮筒状仪表板、3辐运动化多功能方向盘，还是仪表台上的行车信息，皆与嘉年华高度相似。说真的，如果不是仔细比较，我真的很难找出不同点，中央的SYNC多媒体通信娱乐系统的界面相同，仿手机按键设计也如出一辙。但翼搏在主饰板上的形状其实有略做修饰，中控台两侧的空调出风口也不同，从嘉年华的圆形设计改为长条形状的开口。下方3环式空调控制接口相同，并同样备有实用性不低的卡片插槽，除此之外两者就没有太多的差异。
在试驾前的互动环节中，我们重点体验了置于中控台中央的SYNC多媒体通信娱乐系统。这台系统可在按下启动键后进行声控，用语音提示音就能进行电话拨号、音乐歌曲播放以及紧急救援等操作，同时这些功能，你也可以藉由中控台上的按键搭配上方显示屏幕进行操作，对于行车安全有着一定的帮助。
作为一款纯正的SUV车型，翼搏完全兼具了SUV的多功能性和实用性。为了解决空间上的置物问题，全车上下共计有20处置物空间，比较令人感到印象深刻的在于置杯架数量，除了前述的卡片插槽、手套箱及眼镜盒，在前、后车门板以及前中央扶手下方，都设有至少2个不等的置杯架，前门两侧的饰板内甚至可放下1.5升装的大水瓶。比较可惜的是，虽然后座座椅采用翻滚式的收折方式可以腾出相当宽敞的乘载空间，不过后厢底板下并无设置隐藏的置物空间，若是尾门内侧或后厢两侧可增加类似隔网或隔板，相信可使这有限的空间更灵活。
这车开起来怎么样啊？我想这是大家最关心的问题。福特翼搏令人眼睛一亮的不只是外观的特立独行，还配备两套福特最先进的动力总成系统首先是那台小而强大、曾荣获“国际年度发动机”的1.0升Ecoboost GTDi燃油直喷涡轮增压发动机，另一台1.5升双独立式凸轮轴可变正时发动机和Powershift 6速双离合变速器，在输出强劲动力的同时实现节能环保。
今天我们首先试驾的是1.5AT版本，这台1.5升自然吸气发动机并非新面孔，与长安福特嘉年华相同，但动力输出调校至110马力最大功率/140牛米的最大扭力水平，平均油耗也更具经济性，说到驾驶感上，我还是认为1.5升车型独有的Powershift双离合器变速箱占有绝对优势，而发动机输出数据虽不及1.0TEcoboost，但对应翼搏仍显得游刃有余，再加上自然吸气及四缸的动力结构，哪怕Ecoboost已是三缸发动机中的顶尖之作，但并不代表其相较1.5升发动机具有全面的优势。 今天的试驾路线十分漫长，不过近300公里的路程几乎都是高速路段。在均速80公里下行驶，这台Powershift双离合器变速箱具有滑顺的换挡特性，所以在D挡时，即使以全油门方式驾驶还是不易察觉变速箱的换挡过程，换挡时的衔接过程让人觉得足以媲美CVT无段变速箱，不过由于少了手动换挡功能，因此驾驭的乐趣也不免少了些。但此车较吸引人注意的地方，则在隔音方面的表现，这一段高速路段侧风并不小，耳边的风声虽有但不足以扰人，翼搏虽是一辆SUV，但高速下的稳定性却有轿车的水平。
翼搏高速的再加速反应明显不及低速来得活泼，低速下的这台自然吸气发动机的油门就像根针，一扎就起了立竿见影之效，但高速则不免透露出小排量发动机的劣势，发动机在高速时输出动力较虚，且需要发动机转速的拉升来补充缺失的动力部分。
到达试驾的终点后，我们换乘配置1.0升Ecoboost GTDi燃油直喷涡轮增压发动机动力版本车型进行试驾。等到换我坐到驾驶座后，发现左脚的离合器踏板不算重，这台手动变速箱的挡位也十分清晰，但行程适中。松开离合器补上油门，变速箱的衔接点不难掌控，不过若离合器释放得太早，发动机的抖动则十分明显，甚至让车身也受到影响。待转速在2000转前就足可让人感受到明显的贴背感，扭力的涌现直接且明快，不过毕竟是1.0升的排量，我自然不会期望过远，而待转速拉过4500转后进到二挡，接着补油下前轮竟再次出现打滑，若不是防滑系统介入为125马力，可能轮胎空转的时间会更长。
短短的初次体验后，Ecoboost打破我原本对它的想象，应该说超出预期，论动力表现、涡轮迟滞及运转质感让人忘了这台发动机的排气量及3缸结构，或许有人会觉得性能味这形容词太过夸饰，但别忘了你必须以一台排气量仅为0.977升的发动机标准去衡量，因此，最大功率这个数字或许毫不起眼，但这个表现已达到同级1.6升自然吸气发动机的较高水平。
在经历了一整天的试驾后，我们可以清楚了解这台1.0升Ecoboost发动机所造成的轰动，其实与翼搏的底盘设定也有相当程度的关系。除了发动机强劲的动力表现之外，扎实的欧系操控风格也具有相辅相成之效，基本上两者的合作有了一定的默契，同时也很轻易地让人忘了这台发动机轻量级的排气量设定。
细数这台1.0T Ecoboost发动机所得到的奖项及媒体的一致赞赏，很容易让人觉得它已是完美，但其实不然，你还是可以在它身上找到一些缺点，如同文中所提及，包含离合器接合时发动机的明显抖动，以及高速下的再加速能力疲弱等，同时涡轮迟滞处理也还有再提升的空间，而仅有手动变速箱的搭配也令人感到可惜。
不过很可惜今天没有足够的环境用以考验翼搏的操控表现，但沿用福特嘉年华相同底盘架构的翼搏，为了提升越野性能增加悬架高度，拥有172至200毫米的离地高度，也达到23度进入角和36度离去角的越野穿越性能。液压悬架不仅提升了支撑性，也不失一定比例的舒适性。简单来说翼搏的驾驭感受与Fiesta十分相近，仍保有小车惯有的扎实感及灵活性，差别仅在于你的行车视线高了一些。
作为“15·15”计划的又一款重磅SUV车型，全新福特翼搏的引入，不仅兑现着长安福特为中国消费者带来最新最好产品的承诺，也丰富了消费者在紧凑型SUV市场的选择。这款独具魅力的全新SUV车型，在海外市场取得成功后，也必将在中国的紧凑型SUV市场书写属于自己的辉煌。
去年12月，我们在玲珑秀丽的云南丽江试驾了长安福特旗下首款SUV车型——KUGA翼虎，其时尚、运动的外观，良好的动力性能和操控性能，以及出色且稳定的底盘性能给我留下了深刻的印象。但仅在一个月后，我们便迎来了长安福特另一款重量级SUV产品——EcoSport翼搏。
全新开发的紧凑型suV Ecosport翼搏是福特在One FORD的全球策略下所推出的一款全球战略车款，也是福特承诺到2015年前，向中国市场推出15款新车的战略车型之一。在2012年1月的印度车展上，福特首次向众人展示了这款全新紧凑型suV的概念车型EcoSport，经过短暂的三个月后，EcoSport更以准量产车型之姿现身2012年北京车展，在之后11月的广州车展上，长安福特正式发表了EcoSport的量产车型，并取名为“翼搏”。福特的全球研发团队将福特工程技术上的优势和累积了62年的全球SUV设计开发经验，充分整合运用于全新福特翼搏的设计开发上，使得全新福特翼搏承袭了福特纯正的SUV血统，并能够引领当前全球市场的消费趋势。
第一眼见到翼搏，你会觉得与嘉年华共享底盘的翼搏，同样拥有相当灵动的车身尺寸，但要提到越野，还因它有着不凡的车身离地高度。我心里暗自打量着，“难道加高了底盘就成SUV了吗？”
其实不然，量产版翼搏的整体造型与早前在印度车展登场的概念车EcoSport大致相同，极具现代感的外观是全新福特翼搏最醒目的个性符号，车头霸气的大尺寸镀铬进气格栅令人过目不忘。不过，量产版本还是针对头灯、前保杆下缘护板以及轮圈搭配进行了修饰，并在备胎上加上了保护盖。从侧面看，翼搏有着相当流畅现代的车体线条，强调着更优异的空气动力效益，不论是利落的发动机盖与车身侧折线、炯炯有神的LED灯组或是六角形进气坝的设计，都与传统的动力美学设计手法有所区别，使得全新福特翼搏承袭了福特纯正的suV血统。可以说，翼搏身上蕴藏着许多福特车系全新一代的全球设计语言，在今年长安福特陆续发表的新嘉年华和新蒙迪欧上，我们都能找到翼搏的设计DHA。
翼搏在车尾设计上十分新潮，其在尾门特意装上的备胎将带有野性的SUV风格崭露无疑，环绕式的大面积尾窗设计手法，创造出车辆整体的一致性，同时也可让乘客享受更宽裕的视野。另外多道斜角裁切组成的尾灯，也体现了车头与车侧立体化的视觉概念，让翼搏从后方看来也能拥有相当动感的身段，而翼搏的电磁式开关也巧妙融合在尾灯之上。
翼搏的空载离地间隙为200毫米，满载时也可达到172毫米的离地间隙、23度接近角和36度离去角，能够轻松通过550毫米的水深，坐在驾驶座上你能感受翼虎般开阔的视野，SUV特有的驾驭感油然而生。还有一点重要的是，与我们早前试驾的长安福特KUGA翼虎一样，中国版本的翼搏针对中国消费者的喜好和需求同样进行了本土化的改进。相较于概念车型，长安福特翼搏将轴距拉长了40毫米，达到了2530毫米，因此车身长度也增长到了4280毫米，多出40毫米的部分全数用以提升车室空间。但从侧面看过去由于车身仍维持在4280毫米的紧凑范畴，因此视觉上仍十分协调，不像某些长轴版车型明显有拉皮的囧态。而1785毫米的宽车身除了提升视觉上的大气感受，也能藉由较宽的轮距提升操控稳定性。
与福特嘉年华同样采用B-Platform平台的长安福特翼搏，在内饰的设计部分也载入了嘉年华年轻化的操作界面。不论是不规则双炮筒状仪表板、3辐运动化多功能方向盘，还是仪表台上的行车信息，皆与嘉年华高度相似。说真的，如果不是仔细比较，我真的很难找出不同点，中央的SYNC多媒体通信娱乐系统的界面相同，仿手机按键设计也如出一辙。但翼搏在主饰板上的形状其实有略做修饰，中控台两侧的空调出风口也不同，从嘉年华的圆形设计改为长条形状的开口。下方3环式空调控制接口相同，并同样备有实用性不低的卡片插槽，除此之外两者就没有太多的差异。
在试驾前的互动环节中，我们重点体验了置于中控台中央的SYNC多媒体通信娱乐系统。这台系统可在按下启动键后进行声控，用语音提示音就能进行电话拨号、音乐歌曲播放以及紧急救援等操作，同时这些功能，你也可以藉由中控台上的按键搭配上方显示屏幕进行操作，对于行车安全有着一定的帮助。
作为一款纯正的SUV车型，翼搏完全兼具了SUV的多功能性和实用性。为了解决空间上的置物问题，全车上下共计有20处置物空间，比较令人感到印象深刻的在于置杯架数量，除了前述的卡片插槽、手套箱及眼镜盒，在前、后车门板以及前中央扶手下方，都设有至少2个不等的置杯架，前门两侧的饰板内甚至可放下1.5升装的大水瓶。比较可惜的是，虽然后座座椅采用翻滚式的收折方式可以腾出相当宽敞的乘载空间，不过后厢底板下并无设置隐藏的置物空间，若是尾门内侧或后厢两侧可增加类似隔网或隔板，相信可使这有限的空间更灵活。
这车开起来怎么样啊？我想这是大家最关心的问题。福特翼搏令人眼睛一亮的不只是外观的特立独行，还配备两套福特最先进的动力总成系统首先是那台小而强大、曾荣获“国际年度发动机”的1.0升Ecoboost GTDi燃油直喷涡轮增压发动机，另一台1.5升双独立式凸轮轴可变正时发动机和Powershift 6速双离合变速器，在输出强劲动力的同时实现节能环保。
今天我们首先试驾的是1.5AT版本，这台1.5升自然吸气发动机并非新面孔，与长安福特嘉年华相同，但动力输出调校至110马力最大功率/140牛米的最大扭力水平，平均油耗也更具经济性，说到驾驶感上，我还是认为1.5升车型独有的Powershift双离合器变速箱占有绝对优势，而发动机输出数据虽不及1.0TEcoboost，但对应翼搏仍显得游刃有余，再加上自然吸气及四缸的动力结构，哪怕Ecoboost已是三缸发动机中的顶尖之作，但并不代表其相较1.5升发动机具有全面的优势。 今天的试驾路线十分漫长，不过近300公里的路程几乎都是高速路段。在均速80公里下行驶，这台Powershift双离合器变速箱具有滑顺的换挡特性，所以在D挡时，即使以全油门方式驾驶还是不易察觉变速箱的换挡过程，换挡时的衔接过程让人觉得足以媲美CVT无段变速箱，不过由于少了手动换挡功能，因此驾驭的乐趣也不免少了些。但此车较吸引人注意的地方，则在隔音方面的表现，这一段高速路段侧风并不小，耳边的风声虽有但不足以扰人，翼搏虽是一辆SUV，但高速下的稳定性却有轿车的水平。
翼搏高速的再加速反应明显不及低速来得活泼，低速下的这台自然吸气发动机的油门就像根针，一扎就起了立竿见影之效，但高速则不免透露出小排量发动机的劣势，发动机在高速时输出动力较虚，且需要发动机转速的拉升来补充缺失的动力部分。
到达试驾的终点后，我们换乘配置1.0升Ecoboost GTDi燃油直喷涡轮增压发动机动力版本车型进行试驾。等到换我坐到驾驶座后，发现左脚的离合器踏板不算重，这台手动变速箱的挡位也十分清晰，但行程适中。松开离合器补上油门，变速箱的衔接点不难掌控，不过若离合器释放得太早，发动机的抖动则十分明显，甚至让车身也受到影响。待转速在2000转前就足可让人感受到明显的贴背感，扭力的涌现直接且明快，不过毕竟是1.0升的排量，我自然不会期望过远，而待转速拉过4500转后进到二挡，接着补油下前轮竟再次出现打滑，若不是防滑系统介入为125马力，可能轮胎空转的时间会更长。
短短的初次体验后，Ecoboost打破我原本对它的想象，应该说超出预期，论动力表现、涡轮迟滞及运转质感让人忘了这台发动机的排气量及3缸结构，或许有人会觉得性能味这形容词太过夸饰，但别忘了你必须以一台排气量仅为0.977升的发动机标准去衡量，因此，最大功率这个数字或许毫不起眼，但这个表现已达到同级1.6升自然吸气发动机的较高水平。
在经历了一整天的试驾后，我们可以清楚了解这台1.0升Ecoboost发动机所造成的轰动，其实与翼搏的底盘设定也有相当程度的关系。除了发动机强劲的动力表现之外，扎实的欧系操控风格也具有相辅相成之效，基本上两者的合作有了一定的默契，同时也很轻易地让人忘了这台发动机轻量级的排气量设定。
细数这台1.0T Ecoboost发动机所得到的奖项及媒体的一致赞赏，很容易让人觉得它已是完美，但其实不然，你还是可以在它身上找到一些缺点，如同文中所提及，包含离合器接合时发动机的明显抖动，以及高速下的再加速能力疲弱等，同时涡轮迟滞处理也还有再提升的空间，而仅有手动变速箱的搭配也令人感到可惜。
不过很可惜今天没有足够的环境用以考验翼搏的操控表现，但沿用福特嘉年华相同底盘架构的翼搏，为了提升越野性能增加悬架高度，拥有172至200毫米的离地高度，也达到23度进入角和36度离去角的越野穿越性能。液压悬架不仅提升了支撑性，也不失一定比例的舒适性。简单来说翼搏的驾驭感受与Fiesta十分相近，仍保有小车惯有的扎实感及灵活性，差别仅在于你的行车视线高了一些。
作为“15·15”计划的又一款重磅SUV车型，全新福特翼搏的引入，不仅兑现着长安福特为中国消费者带来最新最好产品的承诺，也丰富了消费者在紧凑型SUV市场的选择。这款独具魅力的全新SUV车型，在海外市场取得成功后，也必将在中国的紧凑型SUV市场书写属于自己的辉煌。