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冬季的冰冻、暴风雨等灾害性天气频繁，海上大风浪天气持续时间长、范围广，给船舶航行安全带来极大的威胁，造成了冬季恶性安全事故多发、频发。
1.几起深刻教训的事故
（1）1996年2月27日，集装箱轮“GC”轮由厦门港装载438TEU， 1630时离港驶往日本，在航行途中于2月29日0530时，在台湾海峡北口海域遭遇难以预见的异常恶劣海况沉，31名船员全部遇难。
（2）1999年11月24日，客滚船“DS”轮，从烟台驶往大连途中在烟台附近海域倾覆，造成282人遇难。经事后分析认定：该特大海难事故是一起的恶劣的气象和海况条件下，船长决策和指挥失误，船舶操纵和操作不当，船载车辆超载、系固不良而导致的重大责任事故。其中，气象、海况恶劣；车辆超载、系固不良；船公司等有关单位安全管理存在严重问题等是事故发生的重要原因，船长决策和指挥失误，在紧急情况下船舶操纵和操作不当是事故发生的主要原因。
（3）2000年12月23日，“JDG”轮由马来西亚开往张家港。从开航的第二天起，海上偏北风逐步加大到8级，浪涌高达4至5米，船舶一直处于前后剧烈颠簸状态。12月26日，该轮船员发现货舱内进水立即进行排水，28日，货舱进水速度大大加快，28日1442时船长报告船舶倾斜15度、情况危急，请求弃船。1610时弃船，27名船员全部获救，无一伤亡。事故认定：该事故是由于航行中遭遇恶劣海况，造成船壳破损货舱进水，船舶倾斜，经奋力抢险无效，导致船舶倾覆的非责任性重大海损事故。
（4）2005年3月4日，“YJ”轮在北纬28.3度东经144.5度，海面7-8级偏南风，浪六级，船舶摇晃左右约10度，因干舷低甲板大量上浪，木匠去右舷生活区走廊加固饮水柜加水管防水罩时，不慎被浪打倒，造成右小腿骨折。
（5）“FY”轮由厦门开往雅加达途中，1998年11月13日中午1315时，由于烟囱冒火星落到救生艇的艇绳或盖艇机的帆布上燃烧，进而烧穿油桶，使-10号油燃烧，迅速蔓延将整个救生艇和存放于艇甲板上的登艇梯烧毁并蔓延至处于艇甲板的机工舱室。
2.冬季的气候特征
2.1中国沿海
冬季一般是从10月份到次年的三月份，渤海、黄海、东海、南海风向依次从西北、偏北和东北风，风力6级以上的频率20-50%，尤其以济州岛以南、台湾海峡及台湾以东、成山头和琉球群岛以西海域为甚。受西伯利亚冷空气的影响，常常造成寒潮大风天气，最大可达10-11级。气温出现骤降，降幅可达10-21度，造成严重冰冻。另外，黄海北部和渤海每年冬季都会出现不同程度的海冰。通常，自11月或12月始，渤海和黄海北部海区由北往南逐渐结冰，1-2月份冰情最重，2月下旬或3月由南往北海冰逐渐消失，冰期为3-4个月。冬季，我国北方沿海会有蒸汽雾的出现，夜间常有辐射雾，可能移往附近海面。
2.2日本海域
冬季接二连三的西北风吹送，使得广大范围的海上刮起了连续几天的大风大浪。欧亚大陆产生的低压，东移日本海域后急剧增强，所掀起的狂风大浪，半径可达500至800海里，波高在广大范围内超过5米。
2.3全球其他海域
冬季， 北太平洋为世界四大风浪区之一。由于阿留申低压强烈发展，大风浪分布很广，一般风力可达6～7级。每年千岛群岛至阿留申群岛之间大风浪频率高达40%。北太平洋的狂风恶浪在2月份达到最大。
1月份，北大西洋北部存在着一个势力非常强盛的冰岛低压，其中心气压不到1000hPa，中心位置在55°N左右。高压带维持在20～30°N的纬度地带，中心气压略高于1020hPa。因此在55～60°N以北，盛行极地偏东风，盛行风的频率在40%左右，平均风速在10～12米/秒。在40～55°N中高纬地区，冬季存在着强大的西风带，其平均风速高达13米/秒以上。
欧洲水域包括地中海、北大西洋东部和北部、北海、波罗的海、冰岛以西的丹麦海峡、英吉利海峡等海域及沿海港口。它地处北半球中、高纬区，灾害性天气多发。欧洲水域的灾害性天气主要有狂风恶浪、浓雾和严重冰情。
3.大风浪航行面临的主要风险
3.1对船舶操纵的影响
大风浪中航行阻力增加，由于主动减速（防止船舶主机超负荷而主动降速）或被动降速（风浪阻力导致船速下降）造成船速低，船舶舵效变差，受风流影响大，船舶操纵困难，严重时将导致船舶失控而发生碰撞、搁浅、触礁、倾覆等危险。
3.2对船体结构的影响
大风浪中顶浪航行时伴随剧烈的“拍底、纵摇、横摇”，而且船身极有可能处于一个或两个波峰或波谷的作用，发生严重的中垂、中拱现象，导致船体结构受损变形，船壳破漏进水，甚至船体折断。
3.3对船舶机电设备的影响
大风浪中航行，剧烈的左右摇晃、前后颠簸使船舶强烈震动，机电设备负荷增大，航海仪器、通讯设备及其他设备有可能受到损坏而发生故障。特别是空船航行时，吃水小，容易飞车，更容易发生故障。
3.4对船舶甲板设备和稳性的影响
大风大浪中航行，船舶摇晃、颠簸剧烈，甲板上浪严重，甲板机械如锚机、绞缆机、吊机等受甲板上浪的冲击力易受损，未固定好的易移动物如救生艇筏、锚、物料、备件等容易移动，甲板货物、重大件等货物极可能由于绑扎松动或绑扎加固不当而发生移位，导致船舶出现严重横倾或纵、横倾，严重时船舶稳性丧失而倾覆。甲板上浪或结冰，排放不畅，影响载重和稳性。
3.5对日常工作的影响
大风浪中航行，工作生活环境恶劣，船员的体力、精力消耗大，易发生疲倦等生理症状，极易诱发各类安全事故，尤其是工伤事故。
4.战胜大风浪的关键要素
航海实践证明，保持动力，保持浮力，保持稳性是战胜大风浪的关键要素。防抗大风浪保证船舶安全的各项措施，要从接受货载开始并必须在开航前全部落实到位。
（1）保证“四机一炉”正常运转。船岸各部门应通力合作各司其职，按照体系文件的程序和要求，加强对船舶“四机一炉”进行全面维护保养，航行途中，机舱值班人员应加强检查机器设备的参数和工况，发现问题及时解决，确保“四机一炉”正常运转。 （2）保持船舶浮力。船舶应按照载重线合理装载，老旧船还应根据船体强度评估适当减载，保证水密和排水畅通，防止船舶超载。
（3）保持船舶稳性。在计算船舶稳性时，要充分考虑冬季特点，合理积载，保持足够的稳性，减少自由液面的影响，同时还应充分考虑甲板大量上浪和结冰对船舶稳性的影响。
5.冬季大风浪航行准备
冬季前，船岸要以船体结构、机械状况、货物积载为重点，对船舶的结构安全和载重线安全状况，“四机一炉”等主要机械设备的工况（包括锚机的刹车带、锚链状况），救生、消防、防污染、防寒等器材、物品、劳保用品配备等进行全面的准备，发现缺陷立即纠正。同时还应落实好如下措施：
（1）确保船体水密。检查甲板开口和封闭设施的水密性，必要时进行加固，并予以关闭；检查水密门，确保其水密，并能随时关闭和旋紧；关闭通风口，并加盖防水罩；关闭舷窗和天窗，并旋紧其保险盖；标准罗经（磁罗经）防水罩要检查和绑扎；关闭锚链筒盖板，封闭锚链管，防止海水灌入锚链舱；检查测量管和空气管等，如有损坏或灭失应及时维护，确保水密。
（2）保证排水畅通。检查排水管系、抽水泵、分路阀等，使其处于良好状态；如可行，应进一步清洁污水沟（井），保证黄蜂巢畅通；清除甲板垃圾废物，确保甲板排水孔畅通无阻。
（3）加强移动物体的系固。装卸设备、锚设备、天线、舷梯、缆绳、备件间、油漆间、物料间和救生艇筏等移动物体，均应加强系固和绑扎；散装货物在离港前就应平舱，并做了必要的处理；舱内或甲板上装有重大件货时，离港前货物要按照船舶配备的系固手册中的要求进行加固和绑扎，并应仔细检查，加强系固和绑扎；减少自由液面，各水舱或（和）燃油舱应尽可能注满或抽空；船舶空载时应打入压载水，调整吃水差和合适的GM值；船舶配载时，还应详细计算稳性，满足船舶在风浪中航行和对摇摆周期的要求。
（4）做好应急准备。确保驾驶台和机舱、船首、舵机房在应急情况下的通信联络畅通；检查应急电机、应急消防泵、应急舵机、应急发报机、GMDSS设备、VDR设备、EPIRB设备等，使其处于良好的工作状态；检查救生、堵漏、消防和防污设备（器材），确保其完好并随时可用；甲板上应系妥扶手绳，工作时应有分组照应，并做好防范措施，冬季还应采取防滑措施，晚上要备妥应急照明等，确保人身安全。
6.冬季大风浪几点操作细节
船长必须高度重视冬防工作，在遵守安全管理体系文件的基础上，结合本船实际情况制定相应的安全措施，加大监督、检查的力度，使规章制度和安全措施落到实处，切实做好以“防风、防冻、防火、防雾、防碰撞、防工伤”等为重点的安全工作，防止事故的发生。
（1）及时多途径抄收各种气象预报及航行警报，密切观察海面气象变化，组织驾驶员分析气象，对可能遭遇恶劣天气影响的进行安全评估，并通过船员大会的形式，将大风浪袭击时的生活和工作情景进行分析和推演，明确职责和注意事项，组织全体船员共同做好大风浪航行安全工作。
（2）航行中遭遇大风浪时，船长要根据风浪强度和本船在风浪中的操纵性能，调整航向、航速，采取适当的操纵措施，以减轻船舶摇荡，减少波浪对船体的冲击力，保证船体强度，防止船舶过大横摇而引起货物移位或导致船舶倾覆。
（3）一般来说，小型船、老龄船、特殊货载船舶沿海航行时应尽可能靠岸航行。理由①是近岸水深较浅，受波浪影响小（大风浪影响中，起关键作用的是浪而不是风。）。②一旦情况异常可就近锚泊避风。如南中国海北上北方港口航行，可选择沿越南近岸、海南岛近岸、广东中西部、东部沿岸北上，选择在水深较浅区域航行，同样地在台湾海峡、浙江沿海、东海、黄海南部、中部等海域均可以选择近岸浅水航线航行。跨洋航行时，可申请气象导航服务，选择气象航线规避大风浪，途中遭遇恶劣天气时，可采取滞航、绕航等措施，尽量避开温带气旋引发的狂风巨浪区。
（4）在进出港操纵和狭水道航行时，冬季大风容易造成航道浮筒移位、航标遗失，冬季枯水季节，许多港口尤其是河道港口水深变浅；一些港口会更换冬季的浮标，要勤测船位，防止走错航道；出船闸及靠离泊位时，要申请足够的拖轮协助。另外，由于天气寒冷、风浪大，有些港口的引水员登船地点移近港口，应提前控制好抵达引水站的时间，尽量避免在狭窄航道内长时间滞航等引水员，防止漂移搁浅。船长应根据船舶的装载情况和当时风流实况，提前预配风流压，谨慎操纵。一般来说，进出港、狭水道航线设计应尽可能是抢上风占上流，风流压差的采用宜大不宜小。理由是：①自始至终把握主动权。②风流压差由大该小容易，而由小改大较难，估计不足容易陷入危险局面。
（5）风大浪急引水艇靠离作业困难，接送引航员上下船时危险性大，国内某港口在冬季曾发生多起引航员伤残事故。船长要提前与引水员沟通，谨慎操纵船舶以利于小艇安全靠离，同时安排驾驶员接送和熟练水手操作。
（6）大风浪中小船、渔船等细小目标时隐时现，时有时无，很难被发现，给瞭望带来困难，同时由于本船摇摆颠簸，船首忽左忽右，也给判断碰撞危险带来难度。驾驶员在瞭望时务必集中精力，不放过丝毫的可疑目标或迹象，防止疏忽而看漏目标。在使用雷达瞭望时，要特别本船雷达设备的局限性和选用距离标尺带来的限制。值班驾驶员要密切留意来自本船一切异常的响声，及时发现甲板货物、舱内货物或物件位移的迹象，并通报船长，以便马上组织人员查明原因或采取措施，把隐患消除。
（7）大风浪航行通常情况是偏顶浪或偏顺浪航行，如大幅度转向避让则极易导致船舶横浪航行，因此避让操纵时应可能避免在近距离大幅度转向，以防止大幅度横摇而导致危险；当使用车让时，应注意车速必须能维持足够舵效和下风舷水域的安全余地，必要时应积极与他船沟通，协调避让，防止船身被大风浪打横或压至下风造成险情。
（8）遭遇大风浪袭击时，船舶工作生活环境恶劣，船长应根据体系文件的要求和“船舶劳动保护检查评价标准”评估工作环境是否适工，对于高空、舷外、大舱、绑扎加固等甲板特殊作业在开工前必须通知船长，对于必要的不能间断的工作如污水测量等，船长必须在驾驶台指挥亲自操纵船舶，并采取临时安全措施。
（9）冬季天气寒冷、风大、甲板易结冰，工作人员穿戴较多，行动不便反应迟缓，在甲板上作业时还应将腰部、领口、袖口等扣好扎好，以免被风鼓入致站立不稳而受伤，前后大缆因雨雪冰冻而变硬，甲板有薄冰，系解缆作业难度大，靠离码头时要统筹兼顾。
（10）冬季风干物燥，极易发生火灾，且火借风势迅速蔓延，不易扑灭。值班人员必须认真按照防火安全巡视图进行安全检查，尤其是要注意检查厨房、配餐间、易燃易爆仓库，救生艇、船尾缆绳等易受烟囱火星点燃的重点区域，对任何可疑的烟雾、气味务必彻底查清，不可疏忽大意。
（11）一旦发生紧急情况，船长要沉着冷静，处变不惊，遵循应急处置的指引，谨慎评估事态发展和趋势，如时间允许应及时与公司联系，取得岸基支持和指导。无论如何，必须在人员安全得到保障的前提下才能组织开展相应的抢险工作。
1.几起深刻教训的事故
（1）1996年2月27日，集装箱轮“GC”轮由厦门港装载438TEU， 1630时离港驶往日本，在航行途中于2月29日0530时，在台湾海峡北口海域遭遇难以预见的异常恶劣海况沉，31名船员全部遇难。
（2）1999年11月24日，客滚船“DS”轮，从烟台驶往大连途中在烟台附近海域倾覆，造成282人遇难。经事后分析认定：该特大海难事故是一起的恶劣的气象和海况条件下，船长决策和指挥失误，船舶操纵和操作不当，船载车辆超载、系固不良而导致的重大责任事故。其中，气象、海况恶劣；车辆超载、系固不良；船公司等有关单位安全管理存在严重问题等是事故发生的重要原因，船长决策和指挥失误，在紧急情况下船舶操纵和操作不当是事故发生的主要原因。
（3）2000年12月23日，“JDG”轮由马来西亚开往张家港。从开航的第二天起，海上偏北风逐步加大到8级，浪涌高达4至5米，船舶一直处于前后剧烈颠簸状态。12月26日，该轮船员发现货舱内进水立即进行排水，28日，货舱进水速度大大加快，28日1442时船长报告船舶倾斜15度、情况危急，请求弃船。1610时弃船，27名船员全部获救，无一伤亡。事故认定：该事故是由于航行中遭遇恶劣海况，造成船壳破损货舱进水，船舶倾斜，经奋力抢险无效，导致船舶倾覆的非责任性重大海损事故。
（4）2005年3月4日，“YJ”轮在北纬28.3度东经144.5度，海面7-8级偏南风，浪六级，船舶摇晃左右约10度，因干舷低甲板大量上浪，木匠去右舷生活区走廊加固饮水柜加水管防水罩时，不慎被浪打倒，造成右小腿骨折。
（5）“FY”轮由厦门开往雅加达途中，1998年11月13日中午1315时，由于烟囱冒火星落到救生艇的艇绳或盖艇机的帆布上燃烧，进而烧穿油桶，使-10号油燃烧，迅速蔓延将整个救生艇和存放于艇甲板上的登艇梯烧毁并蔓延至处于艇甲板的机工舱室。
2.冬季的气候特征
2.1中国沿海
冬季一般是从10月份到次年的三月份，渤海、黄海、东海、南海风向依次从西北、偏北和东北风，风力6级以上的频率20-50%，尤其以济州岛以南、台湾海峡及台湾以东、成山头和琉球群岛以西海域为甚。受西伯利亚冷空气的影响，常常造成寒潮大风天气，最大可达10-11级。气温出现骤降，降幅可达10-21度，造成严重冰冻。另外，黄海北部和渤海每年冬季都会出现不同程度的海冰。通常，自11月或12月始，渤海和黄海北部海区由北往南逐渐结冰，1-2月份冰情最重，2月下旬或3月由南往北海冰逐渐消失，冰期为3-4个月。冬季，我国北方沿海会有蒸汽雾的出现，夜间常有辐射雾，可能移往附近海面。
2.2日本海域
冬季接二连三的西北风吹送，使得广大范围的海上刮起了连续几天的大风大浪。欧亚大陆产生的低压，东移日本海域后急剧增强，所掀起的狂风大浪，半径可达500至800海里，波高在广大范围内超过5米。
2.3全球其他海域
冬季， 北太平洋为世界四大风浪区之一。由于阿留申低压强烈发展，大风浪分布很广，一般风力可达6～7级。每年千岛群岛至阿留申群岛之间大风浪频率高达40%。北太平洋的狂风恶浪在2月份达到最大。
1月份，北大西洋北部存在着一个势力非常强盛的冰岛低压，其中心气压不到1000hPa，中心位置在55°N左右。高压带维持在20～30°N的纬度地带，中心气压略高于1020hPa。因此在55～60°N以北，盛行极地偏东风，盛行风的频率在40%左右，平均风速在10～12米/秒。在40～55°N中高纬地区，冬季存在着强大的西风带，其平均风速高达13米/秒以上。
欧洲水域包括地中海、北大西洋东部和北部、北海、波罗的海、冰岛以西的丹麦海峡、英吉利海峡等海域及沿海港口。它地处北半球中、高纬区，灾害性天气多发。欧洲水域的灾害性天气主要有狂风恶浪、浓雾和严重冰情。
3.大风浪航行面临的主要风险
3.1对船舶操纵的影响
大风浪中航行阻力增加，由于主动减速（防止船舶主机超负荷而主动降速）或被动降速（风浪阻力导致船速下降）造成船速低，船舶舵效变差，受风流影响大，船舶操纵困难，严重时将导致船舶失控而发生碰撞、搁浅、触礁、倾覆等危险。
3.2对船体结构的影响
大风浪中顶浪航行时伴随剧烈的“拍底、纵摇、横摇”，而且船身极有可能处于一个或两个波峰或波谷的作用，发生严重的中垂、中拱现象，导致船体结构受损变形，船壳破漏进水，甚至船体折断。
3.3对船舶机电设备的影响
大风浪中航行，剧烈的左右摇晃、前后颠簸使船舶强烈震动，机电设备负荷增大，航海仪器、通讯设备及其他设备有可能受到损坏而发生故障。特别是空船航行时，吃水小，容易飞车，更容易发生故障。
3.4对船舶甲板设备和稳性的影响
大风大浪中航行，船舶摇晃、颠簸剧烈，甲板上浪严重，甲板机械如锚机、绞缆机、吊机等受甲板上浪的冲击力易受损，未固定好的易移动物如救生艇筏、锚、物料、备件等容易移动，甲板货物、重大件等货物极可能由于绑扎松动或绑扎加固不当而发生移位，导致船舶出现严重横倾或纵、横倾，严重时船舶稳性丧失而倾覆。甲板上浪或结冰，排放不畅，影响载重和稳性。
3.5对日常工作的影响
大风浪中航行，工作生活环境恶劣，船员的体力、精力消耗大，易发生疲倦等生理症状，极易诱发各类安全事故，尤其是工伤事故。
4.战胜大风浪的关键要素
航海实践证明，保持动力，保持浮力，保持稳性是战胜大风浪的关键要素。防抗大风浪保证船舶安全的各项措施，要从接受货载开始并必须在开航前全部落实到位。
（1）保证“四机一炉”正常运转。船岸各部门应通力合作各司其职，按照体系文件的程序和要求，加强对船舶“四机一炉”进行全面维护保养，航行途中，机舱值班人员应加强检查机器设备的参数和工况，发现问题及时解决，确保“四机一炉”正常运转。 （2）保持船舶浮力。船舶应按照载重线合理装载，老旧船还应根据船体强度评估适当减载，保证水密和排水畅通，防止船舶超载。
（3）保持船舶稳性。在计算船舶稳性时，要充分考虑冬季特点，合理积载，保持足够的稳性，减少自由液面的影响，同时还应充分考虑甲板大量上浪和结冰对船舶稳性的影响。
5.冬季大风浪航行准备
冬季前，船岸要以船体结构、机械状况、货物积载为重点，对船舶的结构安全和载重线安全状况，“四机一炉”等主要机械设备的工况（包括锚机的刹车带、锚链状况），救生、消防、防污染、防寒等器材、物品、劳保用品配备等进行全面的准备，发现缺陷立即纠正。同时还应落实好如下措施：
（1）确保船体水密。检查甲板开口和封闭设施的水密性，必要时进行加固，并予以关闭；检查水密门，确保其水密，并能随时关闭和旋紧；关闭通风口，并加盖防水罩；关闭舷窗和天窗，并旋紧其保险盖；标准罗经（磁罗经）防水罩要检查和绑扎；关闭锚链筒盖板，封闭锚链管，防止海水灌入锚链舱；检查测量管和空气管等，如有损坏或灭失应及时维护，确保水密。
（2）保证排水畅通。检查排水管系、抽水泵、分路阀等，使其处于良好状态；如可行，应进一步清洁污水沟（井），保证黄蜂巢畅通；清除甲板垃圾废物，确保甲板排水孔畅通无阻。
（3）加强移动物体的系固。装卸设备、锚设备、天线、舷梯、缆绳、备件间、油漆间、物料间和救生艇筏等移动物体，均应加强系固和绑扎；散装货物在离港前就应平舱，并做了必要的处理；舱内或甲板上装有重大件货时，离港前货物要按照船舶配备的系固手册中的要求进行加固和绑扎，并应仔细检查，加强系固和绑扎；减少自由液面，各水舱或（和）燃油舱应尽可能注满或抽空；船舶空载时应打入压载水，调整吃水差和合适的GM值；船舶配载时，还应详细计算稳性，满足船舶在风浪中航行和对摇摆周期的要求。
（4）做好应急准备。确保驾驶台和机舱、船首、舵机房在应急情况下的通信联络畅通；检查应急电机、应急消防泵、应急舵机、应急发报机、GMDSS设备、VDR设备、EPIRB设备等，使其处于良好的工作状态；检查救生、堵漏、消防和防污设备（器材），确保其完好并随时可用；甲板上应系妥扶手绳，工作时应有分组照应，并做好防范措施，冬季还应采取防滑措施，晚上要备妥应急照明等，确保人身安全。
6.冬季大风浪几点操作细节
船长必须高度重视冬防工作，在遵守安全管理体系文件的基础上，结合本船实际情况制定相应的安全措施，加大监督、检查的力度，使规章制度和安全措施落到实处，切实做好以“防风、防冻、防火、防雾、防碰撞、防工伤”等为重点的安全工作，防止事故的发生。
（1）及时多途径抄收各种气象预报及航行警报，密切观察海面气象变化，组织驾驶员分析气象，对可能遭遇恶劣天气影响的进行安全评估，并通过船员大会的形式，将大风浪袭击时的生活和工作情景进行分析和推演，明确职责和注意事项，组织全体船员共同做好大风浪航行安全工作。
（2）航行中遭遇大风浪时，船长要根据风浪强度和本船在风浪中的操纵性能，调整航向、航速，采取适当的操纵措施，以减轻船舶摇荡，减少波浪对船体的冲击力，保证船体强度，防止船舶过大横摇而引起货物移位或导致船舶倾覆。
（3）一般来说，小型船、老龄船、特殊货载船舶沿海航行时应尽可能靠岸航行。理由①是近岸水深较浅，受波浪影响小（大风浪影响中，起关键作用的是浪而不是风。）。②一旦情况异常可就近锚泊避风。如南中国海北上北方港口航行，可选择沿越南近岸、海南岛近岸、广东中西部、东部沿岸北上，选择在水深较浅区域航行，同样地在台湾海峡、浙江沿海、东海、黄海南部、中部等海域均可以选择近岸浅水航线航行。跨洋航行时，可申请气象导航服务，选择气象航线规避大风浪，途中遭遇恶劣天气时，可采取滞航、绕航等措施，尽量避开温带气旋引发的狂风巨浪区。
（4）在进出港操纵和狭水道航行时，冬季大风容易造成航道浮筒移位、航标遗失，冬季枯水季节，许多港口尤其是河道港口水深变浅；一些港口会更换冬季的浮标，要勤测船位，防止走错航道；出船闸及靠离泊位时，要申请足够的拖轮协助。另外，由于天气寒冷、风浪大，有些港口的引水员登船地点移近港口，应提前控制好抵达引水站的时间，尽量避免在狭窄航道内长时间滞航等引水员，防止漂移搁浅。船长应根据船舶的装载情况和当时风流实况，提前预配风流压，谨慎操纵。一般来说，进出港、狭水道航线设计应尽可能是抢上风占上流，风流压差的采用宜大不宜小。理由是：①自始至终把握主动权。②风流压差由大该小容易，而由小改大较难，估计不足容易陷入危险局面。
（5）风大浪急引水艇靠离作业困难，接送引航员上下船时危险性大，国内某港口在冬季曾发生多起引航员伤残事故。船长要提前与引水员沟通，谨慎操纵船舶以利于小艇安全靠离，同时安排驾驶员接送和熟练水手操作。
（6）大风浪中小船、渔船等细小目标时隐时现，时有时无，很难被发现，给瞭望带来困难，同时由于本船摇摆颠簸，船首忽左忽右，也给判断碰撞危险带来难度。驾驶员在瞭望时务必集中精力，不放过丝毫的可疑目标或迹象，防止疏忽而看漏目标。在使用雷达瞭望时，要特别本船雷达设备的局限性和选用距离标尺带来的限制。值班驾驶员要密切留意来自本船一切异常的响声，及时发现甲板货物、舱内货物或物件位移的迹象，并通报船长，以便马上组织人员查明原因或采取措施，把隐患消除。
（7）大风浪航行通常情况是偏顶浪或偏顺浪航行，如大幅度转向避让则极易导致船舶横浪航行，因此避让操纵时应可能避免在近距离大幅度转向，以防止大幅度横摇而导致危险；当使用车让时，应注意车速必须能维持足够舵效和下风舷水域的安全余地，必要时应积极与他船沟通，协调避让，防止船身被大风浪打横或压至下风造成险情。
（8）遭遇大风浪袭击时，船舶工作生活环境恶劣，船长应根据体系文件的要求和“船舶劳动保护检查评价标准”评估工作环境是否适工，对于高空、舷外、大舱、绑扎加固等甲板特殊作业在开工前必须通知船长，对于必要的不能间断的工作如污水测量等，船长必须在驾驶台指挥亲自操纵船舶，并采取临时安全措施。
（9）冬季天气寒冷、风大、甲板易结冰，工作人员穿戴较多，行动不便反应迟缓，在甲板上作业时还应将腰部、领口、袖口等扣好扎好，以免被风鼓入致站立不稳而受伤，前后大缆因雨雪冰冻而变硬，甲板有薄冰，系解缆作业难度大，靠离码头时要统筹兼顾。
（10）冬季风干物燥，极易发生火灾，且火借风势迅速蔓延，不易扑灭。值班人员必须认真按照防火安全巡视图进行安全检查，尤其是要注意检查厨房、配餐间、易燃易爆仓库，救生艇、船尾缆绳等易受烟囱火星点燃的重点区域，对任何可疑的烟雾、气味务必彻底查清，不可疏忽大意。
（11）一旦发生紧急情况，船长要沉着冷静，处变不惊，遵循应急处置的指引，谨慎评估事态发展和趋势，如时间允许应及时与公司联系，取得岸基支持和指导。无论如何，必须在人员安全得到保障的前提下才能组织开展相应的抢险工作。