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站运分离的问题陷入了一个公说公有理、婆说婆有理的困境，我们也不能武断的判断到底站运是否该分离。
站运分离才有公平
虽然各级主管部门和企业领导一再要求，对所有进站车辆要一视同仁，但在客运市场竞争激烈的今天，在企业利益和职工“饭碗”的驱使下，不可能实现真正意义上的公平竞争，这也是可以理解的。随之就出现了车辆站外拉客、站外上货、逃票、倒票、相互压价等恶性竞争的现象，扰乱了正常的营运秩序，让那些拉客仔、票贩子有机可乘，严重损害了车站、客车营运者的利益。
要改变这些现象，就要从产权和管理体制上彻底实现站运分离，把各个客运站从客运企业中分离出来，成立场站管理公司。场站管理公司不许经营客运业务，客运企业也不允许经营场站或直接参与场站的经营活动。各客运企业本着自愿的原则可成为场站公司的股东，然而控股单位必须是国有资产管理公司，任何一家客运企业都不能在场站公司中占有控股地位，这样的客运站才能是全面开放的、公众的客运站，才能实现各客运企业间的公平竞争。为加强场站管理和提高服务水平，可成立由客运企业、乘客代表、政府主管代表、人大代表、政协代表组成的场站管理监督委员会，监督场站的经营管理活动。
——网友牛用
实行“五统一”和“一放开”
实行五个统一的捆绑式经营，即在同一线路的营运车辆实行统一车型(统一座位数)、统一服务标准、统一排班、统一售票、统一按投放营运车辆数分配营业收入。
开放客运市场，由各客运企业根据自己的车型和市场需求自行定价，采用把售票窗口租给客运企业或委托客运站代售票的方式，由各客运企业自行定价售票，像航空公司明折明扣、上下浮动那样。营运车辆必须进站，客运站按照车型(座位数)、进站次数及站内提供的服务收取车辆进站服务费。
市场促销、争取客源是各客运企业的事，由客运企业把握自己的市场和命运。客运站全力抓好对乘客上车前的服务，对营运车辆的安全、卫生予以检查和保障，凡是达不到安全、卫生标准的车辆一律不允许发车。车站采用大循环滚动发班的模式，达到各营运车辆间的公平、公正。
——网友牛用
站在市内，场在郊外
客流量和客运车辆的增加，使改造老站、建设新站成为必须，但场站建设的规模值和方式得思量一番。
目前，大多数客运站的设计都是场(停车场)站(客运站)合一，划分停车区、上客区、维修区、洗车区等。这样规划，站内停车太多，给管理造成很大的难度，不仅增加不少管理人员，而且使车站占地面积太大，造成土地使用浪费，增加征地和建设费用。场站分开比较好，市内只建站，能保证道路畅通，与城市公交衔接就可以；候车大厅宽敞明亮，功能齐全，能给旅客提供舒适、方便的候车环境就足矣。而把停车场建在郊外(或利用现有公共停车场)就比较好。在新建停车场内有维修、洗车和司机休息的客房等，这些功能是为车辆和司机服务的。车辆下客之后开离客运站，开进停车场，进行保养、维修、清洁等工作，发车前的特定时间段再开进车站。
——网友牛用
开辟城市驿站
交通运输是一个服务性行业主要为百姓的出行提供交通服务，只有服务好了，为百姓提供方便，企业才能赚钱，才会有经济效益。有不少客运企业就提出这样的口号——以有限线路为乘客提供无限的服务，大搞上门送票，派面包车上门接客、接货的市内接驳或者打的来乘我的车可以报销出租车车费等延伸服务，以达到扩大客源、提高上座率、增加经济效益的目的。
进城力、事的人员要求越省时间越好，如果开进中心城市的长途客车，能进入这个城市的某几个公共汽车站停靠几分钟，那就可以大大方便外地进城的旅客了。例如：北京发往天津食品街的车就十分方便北京人到天津购物，若天津不允许车辆进食品街，只许进某某站，北京人再从某某站去食品街就不方便了。再有，天津人到北京潘家园古玩市场做生意的人不少，若早晨直接从天津发一班到北京潘家园的车，要比日常先到赵公口下车，再去潘家园方便得多。当然，长途客车进市内不能乱停靠，一定要按照规定停靠点停车，我们把这些规范的停靠点称为“城市驿站”，既方便了群众，又能增加企业的效益，还克服了车辆乱停靠的现象，可谓一举三得。
总之，站运分离势在必行，方便群众是客运服务的宗旨。我们可以多借鉴航空、铁路系统的先进经验，提高公路客运场站的管理水平和服务质量，使之更好地为乘客服务。
——网友DOLPHIN
政府积极管制长效实现站运分离
想起《孟子》中的一段话，“于我心有戚戚焉”。曰：“不为者与不能者之形何以异?”曰：“挟太山以超北海，语人曰：我不能。是诚不能也，为长者折枝，语人曰：我不能。是不为也，非不能也。”
现在让客运公司主动分离客运站，呵呵，就和上面说一样，“是不为也，非不能也”。政府存在是起什么作用，从经济学上说，是为社会提供公共服务，减少交易的成本。自营客运站当然有许多方便之处，因此在资质评定中最后还是承认了这种经营模式。但是，我觉得更多的是一种计划经济“小而全”、“大而全”向市场经济社会分工的过渡，毕竟这种自营客运站为客运公司带来了太多的寻租机会，相应的也就向乘客消费者转嫁了一些本不必要的交易成本，这也是导致“站外上车”违法行为往往是车主和旅客“周瑜打黄盖”的事情，屡禁不止了。
至于新生的制度，固然有它的缺点，但是现在的问题是很多制度执行不到位、或者被执行的走形了，甚至起了相反的作用。这里面的原因包括制度的可行性论证、最终的决定和执行制度的机制(执法环境、执法者本身素质、相对人素质、配套机制等等)。
——网友SETUS
站运分离的政策导向误差
站运分离的问题已经讨论了很长时间，赞成者和反对者都大有人在。而众多业内人士更是对有关政策颇有微辞：在80年代大规模放开道路客运市场后，考虑到大量新进从业者站外兜客等现象严重扰乱了市场秩序，开始提倡推行“站运分离”，在具体执行过程中很多省市采取了比较严格的做法，强迫站运分离。而客运企业资质刚出台时又要求一级、二级客运企业必须拥有自己的场站，虽然后来在具体施行中出现了一些变通的做法，但政策导向问题依然受到大量批评，认为这是一种“烙大饼”的行为，正过来烙一下，又反过来烙一下，缺乏政策的连贯性，让地方交通主管部门和运输企业、场站无所适从。
站运分离的问题陷入了一个公说公有理，婆说婆有理的困境，我们也不能武断的判断到底站运是否该分离，只关注一些调研中了解的现象：
一、几乎所有的新成立的快速客运公司都没有自己的场站，他们都会对站运不分有强烈的反感，矛盾的焦点当然是集中在客运站在排班、售票和费用结算等方面的歧视性行为。不少新进客运企业在经营达到一定规模后，在筹划建设自己的客运站。
二、几乎所有的拥有场站的客运公司都会强调站运无需分离，并且强调客运站是独立核算的二级法人，在排班、售票、费用结算等方面不存在歧视性行为。
我认为要很好的解释站运分离与否，必须首先对以下几个问题有明确认识：
1、客运站的经济属性问题：公益性还是经营性
2、客运站是否应该兼有运输管理功能
3、客运站在整个运输组织过程中应该扮演什么样的角色
4、站运不分是否是目前客运市场出现恶性竞争的罪魁祸首
5、分与不分是否绝对
——网友GARRY
场站建设和管理应由专业化场站公司统一进行
最近我们在办理人大政协提案过程中，有一位代表提出了场站建设和站运分离。我们在答复过程中，广泛征取了各公司的意见，结合行业管理的实际情况，我个人的观点是：客运站的经济属性应该是公益性，而不是盈利性。在站运分离问题上，可以考虑今后的场站建设、管理由一家专业的场站公司统一进行，所有场站均向行业开放，场站公司可以根据交通和物价部门核定的标准，向使用场站及附属设施的企业收取较低的使用和租赁费用。场站建设的资金问题，可以鼓励投资的多元化，政府应是场站建设的主要投资者，此外也欢迎企业、社会上的资金投资，形式可以多样化，如投资分红、融资债券等。
——网友SZKG-CHI
(陈和琦编辑)
站运分离才有公平
虽然各级主管部门和企业领导一再要求，对所有进站车辆要一视同仁，但在客运市场竞争激烈的今天，在企业利益和职工“饭碗”的驱使下，不可能实现真正意义上的公平竞争，这也是可以理解的。随之就出现了车辆站外拉客、站外上货、逃票、倒票、相互压价等恶性竞争的现象，扰乱了正常的营运秩序，让那些拉客仔、票贩子有机可乘，严重损害了车站、客车营运者的利益。
要改变这些现象，就要从产权和管理体制上彻底实现站运分离，把各个客运站从客运企业中分离出来，成立场站管理公司。场站管理公司不许经营客运业务，客运企业也不允许经营场站或直接参与场站的经营活动。各客运企业本着自愿的原则可成为场站公司的股东，然而控股单位必须是国有资产管理公司，任何一家客运企业都不能在场站公司中占有控股地位，这样的客运站才能是全面开放的、公众的客运站，才能实现各客运企业间的公平竞争。为加强场站管理和提高服务水平，可成立由客运企业、乘客代表、政府主管代表、人大代表、政协代表组成的场站管理监督委员会，监督场站的经营管理活动。
——网友牛用
实行“五统一”和“一放开”
实行五个统一的捆绑式经营，即在同一线路的营运车辆实行统一车型(统一座位数)、统一服务标准、统一排班、统一售票、统一按投放营运车辆数分配营业收入。
开放客运市场，由各客运企业根据自己的车型和市场需求自行定价，采用把售票窗口租给客运企业或委托客运站代售票的方式，由各客运企业自行定价售票，像航空公司明折明扣、上下浮动那样。营运车辆必须进站，客运站按照车型(座位数)、进站次数及站内提供的服务收取车辆进站服务费。
市场促销、争取客源是各客运企业的事，由客运企业把握自己的市场和命运。客运站全力抓好对乘客上车前的服务，对营运车辆的安全、卫生予以检查和保障，凡是达不到安全、卫生标准的车辆一律不允许发车。车站采用大循环滚动发班的模式，达到各营运车辆间的公平、公正。
——网友牛用
站在市内，场在郊外
客流量和客运车辆的增加，使改造老站、建设新站成为必须，但场站建设的规模值和方式得思量一番。
目前，大多数客运站的设计都是场(停车场)站(客运站)合一，划分停车区、上客区、维修区、洗车区等。这样规划，站内停车太多，给管理造成很大的难度，不仅增加不少管理人员，而且使车站占地面积太大，造成土地使用浪费，增加征地和建设费用。场站分开比较好，市内只建站，能保证道路畅通，与城市公交衔接就可以；候车大厅宽敞明亮，功能齐全，能给旅客提供舒适、方便的候车环境就足矣。而把停车场建在郊外(或利用现有公共停车场)就比较好。在新建停车场内有维修、洗车和司机休息的客房等，这些功能是为车辆和司机服务的。车辆下客之后开离客运站，开进停车场，进行保养、维修、清洁等工作，发车前的特定时间段再开进车站。
——网友牛用
开辟城市驿站
交通运输是一个服务性行业主要为百姓的出行提供交通服务，只有服务好了，为百姓提供方便，企业才能赚钱，才会有经济效益。有不少客运企业就提出这样的口号——以有限线路为乘客提供无限的服务，大搞上门送票，派面包车上门接客、接货的市内接驳或者打的来乘我的车可以报销出租车车费等延伸服务，以达到扩大客源、提高上座率、增加经济效益的目的。
进城力、事的人员要求越省时间越好，如果开进中心城市的长途客车，能进入这个城市的某几个公共汽车站停靠几分钟，那就可以大大方便外地进城的旅客了。例如：北京发往天津食品街的车就十分方便北京人到天津购物，若天津不允许车辆进食品街，只许进某某站，北京人再从某某站去食品街就不方便了。再有，天津人到北京潘家园古玩市场做生意的人不少，若早晨直接从天津发一班到北京潘家园的车，要比日常先到赵公口下车，再去潘家园方便得多。当然，长途客车进市内不能乱停靠，一定要按照规定停靠点停车，我们把这些规范的停靠点称为“城市驿站”，既方便了群众，又能增加企业的效益，还克服了车辆乱停靠的现象，可谓一举三得。
总之，站运分离势在必行，方便群众是客运服务的宗旨。我们可以多借鉴航空、铁路系统的先进经验，提高公路客运场站的管理水平和服务质量，使之更好地为乘客服务。
——网友DOLPHIN
政府积极管制长效实现站运分离
想起《孟子》中的一段话，“于我心有戚戚焉”。曰：“不为者与不能者之形何以异?”曰：“挟太山以超北海，语人曰：我不能。是诚不能也，为长者折枝，语人曰：我不能。是不为也，非不能也。”
现在让客运公司主动分离客运站，呵呵，就和上面说一样，“是不为也，非不能也”。政府存在是起什么作用，从经济学上说，是为社会提供公共服务，减少交易的成本。自营客运站当然有许多方便之处，因此在资质评定中最后还是承认了这种经营模式。但是，我觉得更多的是一种计划经济“小而全”、“大而全”向市场经济社会分工的过渡，毕竟这种自营客运站为客运公司带来了太多的寻租机会，相应的也就向乘客消费者转嫁了一些本不必要的交易成本，这也是导致“站外上车”违法行为往往是车主和旅客“周瑜打黄盖”的事情，屡禁不止了。
至于新生的制度，固然有它的缺点，但是现在的问题是很多制度执行不到位、或者被执行的走形了，甚至起了相反的作用。这里面的原因包括制度的可行性论证、最终的决定和执行制度的机制(执法环境、执法者本身素质、相对人素质、配套机制等等)。
——网友SETUS
站运分离的政策导向误差
站运分离的问题已经讨论了很长时间，赞成者和反对者都大有人在。而众多业内人士更是对有关政策颇有微辞：在80年代大规模放开道路客运市场后，考虑到大量新进从业者站外兜客等现象严重扰乱了市场秩序，开始提倡推行“站运分离”，在具体执行过程中很多省市采取了比较严格的做法，强迫站运分离。而客运企业资质刚出台时又要求一级、二级客运企业必须拥有自己的场站，虽然后来在具体施行中出现了一些变通的做法，但政策导向问题依然受到大量批评，认为这是一种“烙大饼”的行为，正过来烙一下，又反过来烙一下，缺乏政策的连贯性，让地方交通主管部门和运输企业、场站无所适从。
站运分离的问题陷入了一个公说公有理，婆说婆有理的困境，我们也不能武断的判断到底站运是否该分离，只关注一些调研中了解的现象：
一、几乎所有的新成立的快速客运公司都没有自己的场站，他们都会对站运不分有强烈的反感，矛盾的焦点当然是集中在客运站在排班、售票和费用结算等方面的歧视性行为。不少新进客运企业在经营达到一定规模后，在筹划建设自己的客运站。
二、几乎所有的拥有场站的客运公司都会强调站运无需分离，并且强调客运站是独立核算的二级法人，在排班、售票、费用结算等方面不存在歧视性行为。
我认为要很好的解释站运分离与否，必须首先对以下几个问题有明确认识：
1、客运站的经济属性问题：公益性还是经营性
2、客运站是否应该兼有运输管理功能
3、客运站在整个运输组织过程中应该扮演什么样的角色
4、站运不分是否是目前客运市场出现恶性竞争的罪魁祸首
5、分与不分是否绝对
——网友GARRY
场站建设和管理应由专业化场站公司统一进行
最近我们在办理人大政协提案过程中，有一位代表提出了场站建设和站运分离。我们在答复过程中，广泛征取了各公司的意见，结合行业管理的实际情况，我个人的观点是：客运站的经济属性应该是公益性，而不是盈利性。在站运分离问题上，可以考虑今后的场站建设、管理由一家专业的场站公司统一进行，所有场站均向行业开放，场站公司可以根据交通和物价部门核定的标准，向使用场站及附属设施的企业收取较低的使用和租赁费用。场站建设的资金问题，可以鼓励投资的多元化，政府应是场站建设的主要投资者，此外也欢迎企业、社会上的资金投资，形式可以多样化，如投资分红、融资债券等。
——网友SZKG-CHI
(陈和琦编辑)