论文部分内容阅读
摘 要：在水运作为大宗货物远距离运输的主要承担者的时代，钱塘江航运无疑发挥着极其重要的作用。但面对以铁路为代表的新式交通工具的冲击，钱塘江航运告别了历时上千年的繁荣。尽管被替代的过程中曾有反复，但钱塘江航运衰落的命运已经不可避免，沿江的一些流通型的城镇也随之走向了衰落。
关键词：钱塘江；航运业；新式交通；衰落
文章编号：978-7-5369-4434-3（2012）03-030-03
钱塘江是浙江的母亲河，是沟通浙西和浙东最重要的水运干线，也是浙江通航里程最长、最主要的河道，其航运业的兴衰也关系着整个钱塘江流域的社会经济。特别是在民国时期，以铁路为代表的新式交通进入本区后对钱塘江航运及其流域内的社会经济都产生了重要的影响。本文试图解读钱塘江航运在新式交通冲击下的困境及其衰落对沿江城镇的影响。
一、铁路与航运的双向选择：钱塘江航运衰落的过程
作为浙江省境内通航里程最长的钱塘江就是商品流通的一条天然渠道。钱塘江的存在使得传统商品市场依托其航运业随着支流的延伸将贸易的触角伸向了一些闭塞的山区。即使是在航运条件不甚便利的上游地区，依然是千帆竞发、商贾往来不绝。
但是到了近代，当以火车为代表的新式交通引进之后，钱塘江之于交通运输的重要性就不如之前那么强烈了。特别是在杭江铁路修建之后，钱塘江航运受到了铁路运输的巨大冲击。
民国二十三年（1934）1月1日，杭江铁路正式通车。浙江腹地以钱塘江水运为中心的传统交通体系向以铁路为中心的新式交通体系的移位也从这一天开始了。
杭江铁路起于萧山，沿途经过诸暨、义乌、金华、兰溪、龙游、衢县、江山而至玉山，其中金华至兰溪一线作为支线。这一线路显然在钱塘江传统水运运输线的范围内。相比于内河水运，铁路的优势是不言而喻的。铁路运输量更大，受自然条件限制更小。从某种意义上说，对于浙江腹地而言，铁路是作为传统内河水运的天然竞争者存在的。
杭江铁路的存在使得货物运输有了铁路和航运的双向选择，这种选择在具体实践中则体现为铁路运输的崛起和钱塘江航运的衰落。如金华火腿的运输。“‘金华火腿出东阳，东阳火腿出上蒋’，过去东阳火腿要沿东阳江启程而下，过金华江、兰江、富春，先后约一周的时间，经上千里的水路来到钱塘，然后再杭州转运，分流到四面八方。现在，杭江铁路通了，东阳火腿在临近的义乌站就可以直接上车了，经半天的时间，约走120公里，就到了杭州。”①
当然，钱塘江航运业的衰落是一个历史过程。基于浙江各种条件的特殊性，新式交通工具在溶入商品流通的历程无法用水到渠成来形容，钱塘江航运的衰落也是一波三折。
在一段时期内，铁路与钱塘江航运的竞争是不分伯仲的。“1934年杭江铁路（浙赣铁路的前身）全线通车后，水路航运业务略受影响，但因水运费用较低，手续方便，并不走下坡路。”②如此看来，在铁路的强烈冲击下，钱塘江航运并非不堪一击。事实上，由于种种原因，钱塘江航运与铁路运输相比固有其优势。“因为我国现在的铁路运输，车辆的供给很不充分．必须有空车可拨时才能装货，而什么时候有货车可以到站，又很难预期，所以要等到货物装就开始起运．已不知等了若干的时日。至于水路的帆船运输，虽其行驶的速度较慢，然以卸货起运的迅速、亦可早达目的地了。”③此外，由于铁路运输的费用比水路高十分之三，如火腿由兰溪运至杭州每件自六角至八角不等，而由杭江铁路运输，约需一元以上，因此不少货物仍经过兰溪水运到外地，商业规模暂时没有受很大影响。④
再如粮食运输。张培刚等人在《浙江省食粮之运销》中写道：“至就浙江而言，虽年来利用铁道运输者日增，但粮运仍以水道为主，而以人力辅之。且就水运与铁道之优劣言，在载重量与迅速方面，水运固逊于铁道，而其优与后者之处亦多：第一，水运竞争者多，营业者众，雇佣便利；第二，运费较低；第三，雇佣手续简单，且随处可以停泊，便于上岸求售。故浙江以水运为主的食粮运输制度，一时恐怕仍不会因铁道公路之兴筑有所变迁。”⑤这中间固然有作者的一些悲观情结，但铁路没有发挥出其优势却是显而易见的。
杭江铁路的开通对钱塘江航运的影响是不言而喻的，铁路运输替代水运成为商品货物流通的主要承担者是大势所趋。但是由于历史条件的限制和惯性，杭江铁路与钱塘江航运之间有着激烈的竞争过程。
二、商品流通格局的重组：钱塘江航运衰落的原因
按常规来看，航运业也是新式交通工具引进的受益者。相比于民船和帆船，轮船的优势是明显的。轮船速度更快，载重量更大，受气候条件影响更小。但是，由于钱塘江航运条件的限制，轮船在钱塘江上并没有能够完全释放其能量。“钱塘江江面宽阔，虽不亚于长江，但以沙滩甚多，较深之处只有中间一段，可行汽船，其长不过一百八十里……唯桐庐以上，水浅多滩，小轮未能行驶，不得不仍以民船航运……在昔谋航运者均认为未易通输。”⑥
轮船的引进对钱塘江航运的影响似乎大部分侧重于客运方面，对货运方面则是影响甚微。“自从出现了轮运，以载客为主的木帆船航班大受挫折，就钱塘江来说，过去每天从杭州江干开往各地的木帆船班船多达百余艘，现仅剩杭州至诸暨、杭州至临浦两条航线11艘。并且因风雪天或客源不足，行期往往无定，业务甚是清淡。而从事货运的木帆船，倒是繁忙异常。”⑦与浙江毗邻的皖、赣、闽三省数以万计的茶叶、烟叶、瓷器、土漆等过境货物在钱塘江上的运输历来是由木帆船承运（其中还有部分由竹筏运输）。而在轮船引进之后，钱塘江上的木帆船的运输业并没有受多大的影响，反而随着商品经济的发展更趋增长。据各种史料统计，在1930年前，浙江省江航木帆船总数约有3万艘，其中钱塘江水系最发达，约有1.2万艘。⑧
由此可见，轮船的引进对钱塘江货运并没有产生实质性的影响。除客运外，钱塘江上的航运业依旧保持着传统的运营模式。事实上，真正对钱塘江航运产生致命打击的也就是铁路。本文以粮食运输路线的改变为例说明钱塘江航运在铁路运输冲击下的困境。
一般而言，从江西而来的米都从玉山入境，在常山装船顺钱塘江而下，在兰溪中转再通过水运销往各地。“江西之米，自玉山入境，由常山顺衢港而下，此路滩陡水浅，只用小船，载重四五百石，快时三日可到兰溪……上游至兰溪之货，大概均由山客运至兰溪兜售……成交以后，由兰溪运至绍属之义乌，临浦过壩而转入内河。”⑨
然而，1934年杭江铁路全线通车后，粮食运输有了从以钱塘江航运为中心向以杭江铁路运输为中心过渡的趋势，并且越往后这种趋势越明显。商品货物的运输更多地开始选择杭江铁路而不是钱塘江水运，这也意味着钱塘江航运业在铁路的冲击下已经江河日下了。“（铁路）改变了浙江地区经济贸易圈的中心，使之偏离了原先以大运河和钱塘江为经济贸易中心的轴线……铁路运输进入，导致其交通发生结构性变迁。”⑩
钱塘江航运在商品流通格局的重组过程中逐渐地被边缘化了，这是导致钱塘江航运的最主要的原因。钱塘江航运在远离商品贸易流通的同时也就失去自己赖以存在和前进的动力。换句话说，失去了商品流通主轴的地位，钱塘江航运也就失去了活力。
三、沿江城镇的兴衰：钱塘江航运衰落的注解
由于货物中转和船舶停靠的需要，钱塘江沿岸很多城镇受此便利而商业繁盛。特别是一些地处支流交汇处的城镇遂发展成为商业重镇。这样，沿江城镇的兴衰也就成为成为了钱塘江航运业繁荣与否的最好的注脚。
例如衢州地区。衢州位于浙西山区，但是号称“川陆所会，四通八达，江浙闽广三所辐辏”。明代的王世懋说：“凡福之绸丝、漳之纱绢，泉之蓝、福延之铁，福漳之橘，福兴之荔枝，泉漳之糖，顺昌之纸，无日不走分水岭及浦城小关，下吴越如流水。”再如，位于衢江、兰江、婺江三江交汇处的兰溪，历来是水路交通中枢。元朝王奎撰写的《重建州治记》中记载“乘传之骑，漕输之楫，往往相摩而相衔”。直到1933年《中国实业志·浙江》中仍把兰溪与杭州、宁波、永嘉、绍兴、嘉兴、吴兴一起列为浙江省的七大商埠。“（兰溪）为上江交通之中心，全段商业，除杭州外，当此为最盛……兰邑为钱塘江上游商务最盛之区。”
正所谓“成也萧何，败也萧何”。钱塘江航运的繁荣催生了流通型城镇的出现及其兴盛，但是，随着钱塘江航运一步一步走向衰落，一些与航运业有着紧密联系的沿江城镇也步入平庸甚至衰败。千年古镇盐官在近代的兴衰则典型地反映了这一状况。
盐官位于钱塘江下游，濒临海滨。盐官镇由于沿海和地处钱塘江下游，境内又有上、下河水系的区位优势成为了江与河转运的港埠。“浙江沿海、钱塘江上游、直至江西安徽，凡属杭嘉湖苏松太常各地一切土特产贸易均须在海宁（盐官）过塘。”以粮食运输为例。“清末民初，硖石米市极盛，盐官转运大米昼夜不断。时有专门从事过塘运输的乾大、源隆、洽和过塘行3家。如遇上弦月小潮时，江岸靠泊的运输船舶东起小普陀，西至王家仓（即盐埠），排列达意公里长。进的来自萧山、绍兴、上虞、余姚、诸暨、桐庐和富阳，远的则有宁波、定海、温州、鳌江、建德、于潜、昌化、兰溪以及钱塘江源头的安徽歙县等地。”也正是因为盐官镇的中转运输功能，海宁城区商业繁荣。抗日战争以前海宁城区一直是钱塘江南北货物重要集散地，商贾云集，人口多达三万余。
但是钱塘江大桥通车后，情况就发生了天翻地覆的变化。由于铁路的过江，许多商品改由铁路运输。钱塘江航运业在铁路强大的竞争面前逐渐走向衰微，盐官过塘业也就失去了存在的动力。“建国初，盐官镇还有运输行、堆栈各一家，不久也终因过塘货源断绝而关闭。”而伴随着过塘业的终结，盐官也就失去了往日的活力。随着县治的外迁，盐官逐渐失去了往日的光环。
伴随着钱塘江航运而崛起的流通型城镇是商品市场正常运转不可或缺的部分。但是，如果这些城镇仅仅依靠背靠钱塘江的区位优势，那么无疑它们将自己的命运与钱塘江航运捆绑在了一起。随着钱塘江航运的没落，这些依靠钱塘江航运业支撑的城镇也随即走向衰败。
四、结语
民国时期是中国历史上一个社会剧烈变动的时期，很多传统的事物在近代化的过程中一点点被肢解、被抛弃。仅就浙江境内的交通而言，传统的交通工具已经不能适应社会经济的快速发展了，取而代之的是以铁路为代表的效率更好的新式交通工具。
在这种情况下，钱塘江航运告别了它历时上千年的繁荣。杭江铁路逐渐取代了钱塘江航运在交通体系中的地位。尽管由于历史条件的限制，尽管有着消费惯性的存在，钱塘江航运与杭江铁路运输间有过一段激烈竞争的时期。但是在新兴力量面前，钱塘江航运越来越显得力不从心了。随着近代化脚步的越来越快，钱塘江航运衰落的命运已经不可避免了。
注释：
①⑩丁贤勇.新式交通与社会变迁——以民国浙江为中心［M］.北京：中国社会科学出版社，2007：184-185；272-273.
②政协衢州文史委员会编.衢州文史资料（第十四辑）［Z］.杭州：浙江人民出版社，1987：153.
③杜修昌.京沪沪杭沿线米谷丝茧棉花贩卖费之调查［A］.包伟民主编.江南市镇及其近代命运1840—1949［C］.北京：知识出版社，1998：119.
④实业部国际贸易局编.中国实业志·浙江卷·工业［Z］.1933：210.
⑤张培刚，张之毅.浙江省食粮之运销［M］.北京：商务印书馆，1940：91.
⑥唐有烈著.浙江航政之概况［M］.浙江航政局，1930：2-5.
⑦《杭州历史丛编》编辑委员会编.民国时期杭州［M］.杭州：浙江人民出版社，1992：267.
⑧童隆福主编.浙江航运史（古近代部分）［M］.北京：人民交通出版社，1993：386；154.
⑨孙晓村等著.浙江粮食调查［M］.上海社会经济调查所，1933：78.
包伟民主编.浙江区域史研究1000—1900［M］.杭州：杭州出版社，2003：206.
《兰溪交通志》编审委员会.兰溪交通志［Z］.杭州：浙江大学出版社，2003：29.
南京铁道部财务司调查科.京粤线浙江段经济调查总报告书［Z］.1930：86-90.
《盐官镇志》编纂委员会.盐官镇志［Z］.南京：南京出版社，1993：38；38.
《海宁粮油志》编纂委员会.海宁粮油志［Z］.杭州：浙江人民出版社，1991：172；172. 第2卷第3期Vol.2,No.3
关键词：钱塘江；航运业；新式交通；衰落
文章编号：978-7-5369-4434-3（2012）03-030-03
钱塘江是浙江的母亲河，是沟通浙西和浙东最重要的水运干线，也是浙江通航里程最长、最主要的河道，其航运业的兴衰也关系着整个钱塘江流域的社会经济。特别是在民国时期，以铁路为代表的新式交通进入本区后对钱塘江航运及其流域内的社会经济都产生了重要的影响。本文试图解读钱塘江航运在新式交通冲击下的困境及其衰落对沿江城镇的影响。
一、铁路与航运的双向选择：钱塘江航运衰落的过程
作为浙江省境内通航里程最长的钱塘江就是商品流通的一条天然渠道。钱塘江的存在使得传统商品市场依托其航运业随着支流的延伸将贸易的触角伸向了一些闭塞的山区。即使是在航运条件不甚便利的上游地区，依然是千帆竞发、商贾往来不绝。
但是到了近代，当以火车为代表的新式交通引进之后，钱塘江之于交通运输的重要性就不如之前那么强烈了。特别是在杭江铁路修建之后，钱塘江航运受到了铁路运输的巨大冲击。
民国二十三年（1934）1月1日，杭江铁路正式通车。浙江腹地以钱塘江水运为中心的传统交通体系向以铁路为中心的新式交通体系的移位也从这一天开始了。
杭江铁路起于萧山，沿途经过诸暨、义乌、金华、兰溪、龙游、衢县、江山而至玉山，其中金华至兰溪一线作为支线。这一线路显然在钱塘江传统水运运输线的范围内。相比于内河水运，铁路的优势是不言而喻的。铁路运输量更大，受自然条件限制更小。从某种意义上说，对于浙江腹地而言，铁路是作为传统内河水运的天然竞争者存在的。
杭江铁路的存在使得货物运输有了铁路和航运的双向选择，这种选择在具体实践中则体现为铁路运输的崛起和钱塘江航运的衰落。如金华火腿的运输。“‘金华火腿出东阳，东阳火腿出上蒋’，过去东阳火腿要沿东阳江启程而下，过金华江、兰江、富春，先后约一周的时间，经上千里的水路来到钱塘，然后再杭州转运，分流到四面八方。现在，杭江铁路通了，东阳火腿在临近的义乌站就可以直接上车了，经半天的时间，约走120公里，就到了杭州。”①
当然，钱塘江航运业的衰落是一个历史过程。基于浙江各种条件的特殊性，新式交通工具在溶入商品流通的历程无法用水到渠成来形容，钱塘江航运的衰落也是一波三折。
在一段时期内，铁路与钱塘江航运的竞争是不分伯仲的。“1934年杭江铁路（浙赣铁路的前身）全线通车后，水路航运业务略受影响，但因水运费用较低，手续方便，并不走下坡路。”②如此看来，在铁路的强烈冲击下，钱塘江航运并非不堪一击。事实上，由于种种原因，钱塘江航运与铁路运输相比固有其优势。“因为我国现在的铁路运输，车辆的供给很不充分．必须有空车可拨时才能装货，而什么时候有货车可以到站，又很难预期，所以要等到货物装就开始起运．已不知等了若干的时日。至于水路的帆船运输，虽其行驶的速度较慢，然以卸货起运的迅速、亦可早达目的地了。”③此外，由于铁路运输的费用比水路高十分之三，如火腿由兰溪运至杭州每件自六角至八角不等，而由杭江铁路运输，约需一元以上，因此不少货物仍经过兰溪水运到外地，商业规模暂时没有受很大影响。④
再如粮食运输。张培刚等人在《浙江省食粮之运销》中写道：“至就浙江而言，虽年来利用铁道运输者日增，但粮运仍以水道为主，而以人力辅之。且就水运与铁道之优劣言，在载重量与迅速方面，水运固逊于铁道，而其优与后者之处亦多：第一，水运竞争者多，营业者众，雇佣便利；第二，运费较低；第三，雇佣手续简单，且随处可以停泊，便于上岸求售。故浙江以水运为主的食粮运输制度，一时恐怕仍不会因铁道公路之兴筑有所变迁。”⑤这中间固然有作者的一些悲观情结，但铁路没有发挥出其优势却是显而易见的。
杭江铁路的开通对钱塘江航运的影响是不言而喻的，铁路运输替代水运成为商品货物流通的主要承担者是大势所趋。但是由于历史条件的限制和惯性，杭江铁路与钱塘江航运之间有着激烈的竞争过程。
二、商品流通格局的重组：钱塘江航运衰落的原因
按常规来看，航运业也是新式交通工具引进的受益者。相比于民船和帆船，轮船的优势是明显的。轮船速度更快，载重量更大，受气候条件影响更小。但是，由于钱塘江航运条件的限制，轮船在钱塘江上并没有能够完全释放其能量。“钱塘江江面宽阔，虽不亚于长江，但以沙滩甚多，较深之处只有中间一段，可行汽船，其长不过一百八十里……唯桐庐以上，水浅多滩，小轮未能行驶，不得不仍以民船航运……在昔谋航运者均认为未易通输。”⑥
轮船的引进对钱塘江航运的影响似乎大部分侧重于客运方面，对货运方面则是影响甚微。“自从出现了轮运，以载客为主的木帆船航班大受挫折，就钱塘江来说，过去每天从杭州江干开往各地的木帆船班船多达百余艘，现仅剩杭州至诸暨、杭州至临浦两条航线11艘。并且因风雪天或客源不足，行期往往无定，业务甚是清淡。而从事货运的木帆船，倒是繁忙异常。”⑦与浙江毗邻的皖、赣、闽三省数以万计的茶叶、烟叶、瓷器、土漆等过境货物在钱塘江上的运输历来是由木帆船承运（其中还有部分由竹筏运输）。而在轮船引进之后，钱塘江上的木帆船的运输业并没有受多大的影响，反而随着商品经济的发展更趋增长。据各种史料统计，在1930年前，浙江省江航木帆船总数约有3万艘，其中钱塘江水系最发达，约有1.2万艘。⑧
由此可见，轮船的引进对钱塘江货运并没有产生实质性的影响。除客运外，钱塘江上的航运业依旧保持着传统的运营模式。事实上，真正对钱塘江航运产生致命打击的也就是铁路。本文以粮食运输路线的改变为例说明钱塘江航运在铁路运输冲击下的困境。
一般而言，从江西而来的米都从玉山入境，在常山装船顺钱塘江而下，在兰溪中转再通过水运销往各地。“江西之米，自玉山入境，由常山顺衢港而下，此路滩陡水浅，只用小船，载重四五百石，快时三日可到兰溪……上游至兰溪之货，大概均由山客运至兰溪兜售……成交以后，由兰溪运至绍属之义乌，临浦过壩而转入内河。”⑨
然而，1934年杭江铁路全线通车后，粮食运输有了从以钱塘江航运为中心向以杭江铁路运输为中心过渡的趋势，并且越往后这种趋势越明显。商品货物的运输更多地开始选择杭江铁路而不是钱塘江水运，这也意味着钱塘江航运业在铁路的冲击下已经江河日下了。“（铁路）改变了浙江地区经济贸易圈的中心，使之偏离了原先以大运河和钱塘江为经济贸易中心的轴线……铁路运输进入，导致其交通发生结构性变迁。”⑩
钱塘江航运在商品流通格局的重组过程中逐渐地被边缘化了，这是导致钱塘江航运的最主要的原因。钱塘江航运在远离商品贸易流通的同时也就失去自己赖以存在和前进的动力。换句话说，失去了商品流通主轴的地位，钱塘江航运也就失去了活力。
三、沿江城镇的兴衰：钱塘江航运衰落的注解
由于货物中转和船舶停靠的需要，钱塘江沿岸很多城镇受此便利而商业繁盛。特别是一些地处支流交汇处的城镇遂发展成为商业重镇。这样，沿江城镇的兴衰也就成为成为了钱塘江航运业繁荣与否的最好的注脚。
例如衢州地区。衢州位于浙西山区，但是号称“川陆所会，四通八达，江浙闽广三所辐辏”。明代的王世懋说：“凡福之绸丝、漳之纱绢，泉之蓝、福延之铁，福漳之橘，福兴之荔枝，泉漳之糖，顺昌之纸，无日不走分水岭及浦城小关，下吴越如流水。”再如，位于衢江、兰江、婺江三江交汇处的兰溪，历来是水路交通中枢。元朝王奎撰写的《重建州治记》中记载“乘传之骑，漕输之楫，往往相摩而相衔”。直到1933年《中国实业志·浙江》中仍把兰溪与杭州、宁波、永嘉、绍兴、嘉兴、吴兴一起列为浙江省的七大商埠。“（兰溪）为上江交通之中心，全段商业，除杭州外，当此为最盛……兰邑为钱塘江上游商务最盛之区。”
正所谓“成也萧何，败也萧何”。钱塘江航运的繁荣催生了流通型城镇的出现及其兴盛，但是，随着钱塘江航运一步一步走向衰落，一些与航运业有着紧密联系的沿江城镇也步入平庸甚至衰败。千年古镇盐官在近代的兴衰则典型地反映了这一状况。
盐官位于钱塘江下游，濒临海滨。盐官镇由于沿海和地处钱塘江下游，境内又有上、下河水系的区位优势成为了江与河转运的港埠。“浙江沿海、钱塘江上游、直至江西安徽，凡属杭嘉湖苏松太常各地一切土特产贸易均须在海宁（盐官）过塘。”以粮食运输为例。“清末民初，硖石米市极盛，盐官转运大米昼夜不断。时有专门从事过塘运输的乾大、源隆、洽和过塘行3家。如遇上弦月小潮时，江岸靠泊的运输船舶东起小普陀，西至王家仓（即盐埠），排列达意公里长。进的来自萧山、绍兴、上虞、余姚、诸暨、桐庐和富阳，远的则有宁波、定海、温州、鳌江、建德、于潜、昌化、兰溪以及钱塘江源头的安徽歙县等地。”也正是因为盐官镇的中转运输功能，海宁城区商业繁荣。抗日战争以前海宁城区一直是钱塘江南北货物重要集散地，商贾云集，人口多达三万余。
但是钱塘江大桥通车后，情况就发生了天翻地覆的变化。由于铁路的过江，许多商品改由铁路运输。钱塘江航运业在铁路强大的竞争面前逐渐走向衰微，盐官过塘业也就失去了存在的动力。“建国初，盐官镇还有运输行、堆栈各一家，不久也终因过塘货源断绝而关闭。”而伴随着过塘业的终结，盐官也就失去了往日的活力。随着县治的外迁，盐官逐渐失去了往日的光环。
伴随着钱塘江航运而崛起的流通型城镇是商品市场正常运转不可或缺的部分。但是，如果这些城镇仅仅依靠背靠钱塘江的区位优势，那么无疑它们将自己的命运与钱塘江航运捆绑在了一起。随着钱塘江航运的没落，这些依靠钱塘江航运业支撑的城镇也随即走向衰败。
四、结语
民国时期是中国历史上一个社会剧烈变动的时期，很多传统的事物在近代化的过程中一点点被肢解、被抛弃。仅就浙江境内的交通而言，传统的交通工具已经不能适应社会经济的快速发展了，取而代之的是以铁路为代表的效率更好的新式交通工具。
在这种情况下，钱塘江航运告别了它历时上千年的繁荣。杭江铁路逐渐取代了钱塘江航运在交通体系中的地位。尽管由于历史条件的限制，尽管有着消费惯性的存在，钱塘江航运与杭江铁路运输间有过一段激烈竞争的时期。但是在新兴力量面前，钱塘江航运越来越显得力不从心了。随着近代化脚步的越来越快，钱塘江航运衰落的命运已经不可避免了。
注释：
①⑩丁贤勇.新式交通与社会变迁——以民国浙江为中心［M］.北京：中国社会科学出版社，2007：184-185；272-273.
②政协衢州文史委员会编.衢州文史资料（第十四辑）［Z］.杭州：浙江人民出版社，1987：153.
③杜修昌.京沪沪杭沿线米谷丝茧棉花贩卖费之调查［A］.包伟民主编.江南市镇及其近代命运1840—1949［C］.北京：知识出版社，1998：119.
④实业部国际贸易局编.中国实业志·浙江卷·工业［Z］.1933：210.
⑤张培刚，张之毅.浙江省食粮之运销［M］.北京：商务印书馆，1940：91.
⑥唐有烈著.浙江航政之概况［M］.浙江航政局，1930：2-5.
⑦《杭州历史丛编》编辑委员会编.民国时期杭州［M］.杭州：浙江人民出版社，1992：267.
⑧童隆福主编.浙江航运史（古近代部分）［M］.北京：人民交通出版社，1993：386；154.
⑨孙晓村等著.浙江粮食调查［M］.上海社会经济调查所，1933：78.
包伟民主编.浙江区域史研究1000—1900［M］.杭州：杭州出版社，2003：206.
《兰溪交通志》编审委员会.兰溪交通志［Z］.杭州：浙江大学出版社，2003：29.
南京铁道部财务司调查科.京粤线浙江段经济调查总报告书［Z］.1930：86-90.
《盐官镇志》编纂委员会.盐官镇志［Z］.南京：南京出版社，1993：38；38.
《海宁粮油志》编纂委员会.海宁粮油志［Z］.杭州：浙江人民出版社，1991：172；172. 第2卷第3期Vol.2,No.3