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2019年6月7日，丰田在东京举行发布会，宣布与宁德时代、比亚迪等汽车动力电池制造商合作，以加速其在全球范围内向电气化转型。
这意味着，从明年开始，丰田在中国销售的电动车，将搭载中国本土制造的锂离子动力电池。其产业意义是，丰田首次从中国供应商手里采购动力电池，背后原因是什么？
尽管引来无数猜测和遐想，但其中很重要的一条就是，中国新能源车市场已位居世界前列，丰田要想实现电气化转型和销量增长，就不得不重视中国市场。
内部争斗终有果
其实，在发展电动车的道路上，丰田内部曾经出现过很大矛盾与冲突，一度设想从混合动力跨进氢燃料车。
2013年，刚被任命为丰田董事长的内山田竹志就认为，纯电动车技术不成熟，“丰田并未推出主要的纯电动车，是因为我们认为没有市场”。随后多年，他反复强调，除非电池有突破性进展，否则纯电动车不能发展。
直到2016年底，丰田章男掌权后，才逐渐开始认识到纯电动路线的必要性，也在反思中更加明晰了：纯电动路线是丰田绕不过去的。于是，丰田章男力排众议，成立EV事业规划部，宣布亲自出任电动车事业部负责人。
至此，一直作为“备胎”的纯电动车才正式列入丰田主力军。据悉，丰田计划到2025年，全球新车年销量的一半将来自电动车，并将在中国市场投入10款电动车型;到2030年，其电动车年销量将达到550万辆，占全球总销量的一半，比2018年多两倍;其中，混合动力车型（HEV）和插电式混合动力车型（PHEV）将占450万辆，燃料电池车型（FCV）和纯电动车型（EV）加起来达到100万辆。如此来看，虽然丰田自己也生产动力电池，但未来五年对锂离子电池的需求量将超出自己的产能，寻求外援合情合理。虽不排除“采购换市场”以营造更加良好市场环境的可能性，但按照丰田计划，动力电池的需求量的确很大。
此前，特斯拉就曾受到电池产能的限制而影响到市场销售，就连大众这样的顶级车企也不得不寻求多个合作商以保障新能源车电池得到充足供应。对于拥有野心的丰田而言，解决电池供应问题同样迫在眉睫。
看准了才动手
据丰田内部高层透露，向纯电动车发力的这一调整，实则与中国市场和环保政策皆有关系。的确，为了满足中国更加严格的排放规定，全球汽车制造商都已竞相调整零排放车型阵容，重新对电动车的销售预期做出根本改变。有感于排放法规越来越严格，丰田正加快向电动车的转型。
纯电动车路线调整，牵扯到很多方面，首当其冲的便是核心零部件。而以镍氢电池和氢燃料电池技术见长的丰田，在当前纯电动车电池布局上则进展缓慢。在市场化方面，丰田也落后于日产、大众、特斯拉等竞争对手。
选择中国供应商，一方面，是看重中国动力电池产业的飞速发展，且其已具备了一定的技术先进性、成本优势和市场竞争力;另一方面，因为无法忽视中国的政策“保护”。2016年底，在工信部发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》第一批企业及产品目录中，包括松下、三星、LG在内的外国电池厂商，均被排除在目录以外。这就意味着，如果搭载外国供应商的电池，产品便无法享受补贴。
一向行事谨慎的丰田，属于“看准了才动手”的类型，這其中肯定还有来自成本方面的考虑。动力电池是电动车最核心的部件之一，成本占到30%甚至更高。从采购成本、供应效率、时间保证、进口关税等因素来看，与中国本土有实力的动力电池供应商携手，可以减少其在中国市场的后顾之忧，保证量产的顺利进行。
不放在一个篮子里
其实，丰田已与松下就探讨车用方形电池事业的可能性达成初步意向，并于2019年1月正式签署合约，且计划于2020年底共同建设一家新的合资公司，出资比例为丰田51%、松下49%。
然而，丰田并没有将锂电池全部押注在松下一家身上，很快便找到了“新朋友”，其中就包括中国的电池供应商宁德时代和比亚迪。一直在电池领域与松下紧密合作的丰田，突然调整原有布局，以求通过更加多样化的关键零部件供应链合作，加速其电动化进程。
可以说，宁德时代和比亚迪的崛起几乎是与国内新能源车市场发展保持在了同一节奏上，现已成为国内动力电池名副其实的两大巨头。我国新能源车市场正式迎来高速增长期是从2014年开始，此后三年，新能源车动力电池装机量从2014年的5.9GWh暴涨至2017年的36.24GWh，其中，宁德时代市场份额占比约四成，比亚迪占比约两成。
成立仅八年的宁德时代，2017年电池出货量不但一举超过国内原动力电池冠军比亚迪，还超过握有特斯拉订单的全球动力电池老大松下，现已成为全球最大电池供应商。东京科技系统研究公司的数据显示，截至2017年，宁德时代以约16%的市场份额引领全球汽车电池市场，略高于排名第二的松下15%。
宁德时代产品主要分为动力电池、储能系统、锂电池材料三类，其中，动力电池是其营收的最重要支柱。作为全球四大动力电池供应商之一（其他三家是松下、LG化学、三星SDI），截至目前，宁德时代已一举收获一汽、广汽、东风等国内汽车集团订单，甚至还拿下宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、沃尔沃、现代、本田等动力电池大单。
同时，比亚迪以“电动即是未来”为其核心经营理念之一，壮大动力电池产量是其“粮草先行”的体现。截至目前，比亚迪在深圳拥有两个电池工厂，每年电池产量可满足2.5万辆大巴车、60万辆插电式混合动力家用轿车需要。
此外，比亚迪还正在青海投资建设的新电池工厂，未来将形成10GWh的动力电池年生产能力。作为比亚迪掌门人的王传福接受媒体采访时表示：“比亚迪计划于2020年之前上市旗下的电池事业群，以求在全球汽车行业逐步从传统内燃机转型至纯电动之际，筹集资金加速发展。”
可以预见的是，中国动力电池行业将面临一场更加残酷的国际竞争，但这也将推动新一轮的技术革新。虽然比亚迪和宁德时代是国内动力电池市场上一对不折不扣的“死对头”，但换个角度来看，它们也是中国新能源车领域的骄傲。
另外，与世界一流车企合作，其实也是本土汽车零部件厂商所希望的，他们从中获得的不仅是经验和能力，还有国际视野。总之，强强合作，肯定不止是采购那么简单，丰田向中国电池制造商抛出橄榄枝，也从侧面证明了中国动力电池行业所取得的成绩。
这意味着，从明年开始，丰田在中国销售的电动车，将搭载中国本土制造的锂离子动力电池。其产业意义是，丰田首次从中国供应商手里采购动力电池，背后原因是什么？
尽管引来无数猜测和遐想，但其中很重要的一条就是，中国新能源车市场已位居世界前列，丰田要想实现电气化转型和销量增长，就不得不重视中国市场。
内部争斗终有果
其实，在发展电动车的道路上，丰田内部曾经出现过很大矛盾与冲突，一度设想从混合动力跨进氢燃料车。
2013年，刚被任命为丰田董事长的内山田竹志就认为，纯电动车技术不成熟，“丰田并未推出主要的纯电动车，是因为我们认为没有市场”。随后多年，他反复强调，除非电池有突破性进展，否则纯电动车不能发展。
直到2016年底，丰田章男掌权后，才逐渐开始认识到纯电动路线的必要性，也在反思中更加明晰了：纯电动路线是丰田绕不过去的。于是，丰田章男力排众议，成立EV事业规划部，宣布亲自出任电动车事业部负责人。
至此，一直作为“备胎”的纯电动车才正式列入丰田主力军。据悉，丰田计划到2025年，全球新车年销量的一半将来自电动车，并将在中国市场投入10款电动车型;到2030年，其电动车年销量将达到550万辆，占全球总销量的一半，比2018年多两倍;其中，混合动力车型（HEV）和插电式混合动力车型（PHEV）将占450万辆，燃料电池车型（FCV）和纯电动车型（EV）加起来达到100万辆。如此来看，虽然丰田自己也生产动力电池，但未来五年对锂离子电池的需求量将超出自己的产能，寻求外援合情合理。虽不排除“采购换市场”以营造更加良好市场环境的可能性，但按照丰田计划，动力电池的需求量的确很大。
此前，特斯拉就曾受到电池产能的限制而影响到市场销售，就连大众这样的顶级车企也不得不寻求多个合作商以保障新能源车电池得到充足供应。对于拥有野心的丰田而言，解决电池供应问题同样迫在眉睫。
看准了才动手
据丰田内部高层透露，向纯电动车发力的这一调整，实则与中国市场和环保政策皆有关系。的确，为了满足中国更加严格的排放规定，全球汽车制造商都已竞相调整零排放车型阵容，重新对电动车的销售预期做出根本改变。有感于排放法规越来越严格，丰田正加快向电动车的转型。
纯电动车路线调整，牵扯到很多方面，首当其冲的便是核心零部件。而以镍氢电池和氢燃料电池技术见长的丰田，在当前纯电动车电池布局上则进展缓慢。在市场化方面，丰田也落后于日产、大众、特斯拉等竞争对手。
选择中国供应商，一方面，是看重中国动力电池产业的飞速发展，且其已具备了一定的技术先进性、成本优势和市场竞争力;另一方面，因为无法忽视中国的政策“保护”。2016年底，在工信部发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》第一批企业及产品目录中，包括松下、三星、LG在内的外国电池厂商，均被排除在目录以外。这就意味着，如果搭载外国供应商的电池，产品便无法享受补贴。
一向行事谨慎的丰田，属于“看准了才动手”的类型，這其中肯定还有来自成本方面的考虑。动力电池是电动车最核心的部件之一，成本占到30%甚至更高。从采购成本、供应效率、时间保证、进口关税等因素来看，与中国本土有实力的动力电池供应商携手，可以减少其在中国市场的后顾之忧，保证量产的顺利进行。
不放在一个篮子里
其实，丰田已与松下就探讨车用方形电池事业的可能性达成初步意向，并于2019年1月正式签署合约，且计划于2020年底共同建设一家新的合资公司，出资比例为丰田51%、松下49%。
然而，丰田并没有将锂电池全部押注在松下一家身上，很快便找到了“新朋友”，其中就包括中国的电池供应商宁德时代和比亚迪。一直在电池领域与松下紧密合作的丰田，突然调整原有布局，以求通过更加多样化的关键零部件供应链合作，加速其电动化进程。
可以说，宁德时代和比亚迪的崛起几乎是与国内新能源车市场发展保持在了同一节奏上，现已成为国内动力电池名副其实的两大巨头。我国新能源车市场正式迎来高速增长期是从2014年开始，此后三年，新能源车动力电池装机量从2014年的5.9GWh暴涨至2017年的36.24GWh，其中，宁德时代市场份额占比约四成，比亚迪占比约两成。
成立仅八年的宁德时代，2017年电池出货量不但一举超过国内原动力电池冠军比亚迪，还超过握有特斯拉订单的全球动力电池老大松下，现已成为全球最大电池供应商。东京科技系统研究公司的数据显示，截至2017年，宁德时代以约16%的市场份额引领全球汽车电池市场，略高于排名第二的松下15%。
宁德时代产品主要分为动力电池、储能系统、锂电池材料三类，其中，动力电池是其营收的最重要支柱。作为全球四大动力电池供应商之一（其他三家是松下、LG化学、三星SDI），截至目前，宁德时代已一举收获一汽、广汽、东风等国内汽车集团订单，甚至还拿下宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、沃尔沃、现代、本田等动力电池大单。
同时，比亚迪以“电动即是未来”为其核心经营理念之一，壮大动力电池产量是其“粮草先行”的体现。截至目前，比亚迪在深圳拥有两个电池工厂，每年电池产量可满足2.5万辆大巴车、60万辆插电式混合动力家用轿车需要。
此外，比亚迪还正在青海投资建设的新电池工厂，未来将形成10GWh的动力电池年生产能力。作为比亚迪掌门人的王传福接受媒体采访时表示：“比亚迪计划于2020年之前上市旗下的电池事业群，以求在全球汽车行业逐步从传统内燃机转型至纯电动之际，筹集资金加速发展。”
可以预见的是，中国动力电池行业将面临一场更加残酷的国际竞争，但这也将推动新一轮的技术革新。虽然比亚迪和宁德时代是国内动力电池市场上一对不折不扣的“死对头”，但换个角度来看，它们也是中国新能源车领域的骄傲。
另外，与世界一流车企合作，其实也是本土汽车零部件厂商所希望的，他们从中获得的不仅是经验和能力，还有国际视野。总之，强强合作，肯定不止是采购那么简单，丰田向中国电池制造商抛出橄榄枝，也从侧面证明了中国动力电池行业所取得的成绩。