靠譜的三电系统

　　Lafesta EV和汽油版相比，在外观方面的变化并不大。主要调整了前后保险杠造型，以及通过封闭前格栅降低空气阻力。
　　Lafesta EV拥有184马力的最大功率和310牛·米的最大扭矩。56.5千瓦时的电池虽然容量不大，但490公里的NEDC续航里程，也足以说明现代的三电系统在能耗方面控制得较为出色。
　　Lafesta EV的续航里程估算将参考当前电耗。电池电量在98%时关闭空调，表显电耗为430公里。当空调开到最大风量时，表显电耗将降低到364公里。在炎热的夏天打开空调，百公里能耗依然能达到13度左右，是目前1600公斤轿车的主流水平，比起SUV车型来说要节省不少。
　　Lafesta EV设计了3档动能回收模式，可以用方向盘拨片调节。3档强烈的制动效果将带来些许晕眩感，并且驾驶者也无法实现“单踏板”驾驶。日常使用建议放在1档，松开刹车时的减速效果最为自然。
　　考虑到动能回收在高功率工作时等同于快充，动能回收将在增加锂电池温度的同时降低寿命，建议用户在激烈驾驶时关闭该功能。

调校偏向舒适性

　　实际体验下来，Lafesta EV的确在纵向加减速方面给人良好的印象。驾驶者很容易通过油门控制获得理想的动力输出。在红绿灯起步时，车辆将以平稳的姿态快速加速至50公里/小时。
　　Lafesta EV在运动模式下可以带来持续的推背感，轻快的加速不会输给动力更强的燃油车。另外，Lafesta EV在快速路正常行驶过程中，可以轻松地将速度保持在限速上。要知道，无论电动车还是燃油车，并非所有车型都能轻松做到这点。
　　然而“纵向”和“横向”驾驶感受可谓Lafesta EV的分水岭。现代的悬架设定偏向舒适性，希望通过放松的动作过滤路面震动。
　　当驾驶者左右摆动方向盘时，会立刻注意到车身摇晃。减震器较小的阻尼将带来明显的侧倾和俯仰。日常行驶过程中，变道时的车身动态会让人信心不足。路面颠簸较大时，底盘也会传来明显余震。如果你期待Lafesta EV有超越A级燃油车主流水平的悬架舒适性和操控感受，那么它很大程度上会让你失望。
　　Lafesta EV的自动驻车功能也有些小问题。在静止状态将刹车踏板踩到50%就会激活驻车，然而R挡倒车时驻车功能不会自动屏蔽。

重视细节

　　在乘坐体验方面，Lafesta EV可以让人轻松找到舒适的驾驶姿势。后排横向空间可以给人_些惊喜，腿部和头部空间中规中矩。
　　Lafesta EV的内饰设计符合定位。我们体验的是灰色版本，然而颇有“德味”的灰色材质并不耐脏，需要用户仔细打理。除此之外，换挡按钮周围的银色塑料外框很令人在意。

　　受成本所限，Lafesta EV的做工用料比较克制，但在一些细节之处颇为用心。中控屏幕下方的触摸按键十分灵敏，手指能感觉到轻微的振动反馈，有利于驾驶中的行车安全。
　　空调面板下方设置的无线充电板，需要手动开启才能正常使用，防止用户在储物格放置硬币时引发危险。空调系统还提供了单独的空气净化功能，并设计了一个物理按钮控制启动。
　　Lafesta EV在10.25寸中控屏的功能上也花了心思。无论你是否打开导航功能，中控主界面都能告诉你离最近的充电设施有多远，可以有效缓解驾驶者的燃油焦虑。
　　现代在设计Lafesta EV时做了一定的取舍，在三电系统上用到了比较高的成本，在车辆调校细节和内饰用料方面做出了一定的妥协。对燃油车来说，如果一台出色的发动机能吸引用户关注的话，那么优秀的三电系统同样能帮助Lafesta EV脱颖而出。