论文部分内容阅读
综合运输体系也需保持综合平衡,高铁建设战线是否布得太长?短期内国家投资铁路的力度是否过大?高铁建设会不会对综合运输体系的平衡产生冲击?
“铁公机”长短板互现
业内普遍认为,铁路运输具有运输能力大、成本低、安全可靠、全天候运输、环境污染小、单位能源消耗较少,适合中长距离、批量大的运输等优点,特别是在500公里以上的中长线运输中,铁路相较道路运输更具有低运价优势。而且,中国的铁路运输经过几十年全封闭的运行,已经形成了自己严密的管理体系和企业文化,全国统一的标准化服务相比较于道路运输各自为战的局面,占据不少先发优势。
“十二五”期间,我国的铁路网将更趋完善,快速铁路客运网也将形成,中短途不惧公路,中长途不怕航空,在“铁公机”的博弈之中,“铁老大”很有可能真正成为运输业老大。
关于这一点,中华铁道网CEO、《路讯》杂志总编辑于丁在接受本刊记者采访时也强调:铁路客运具有票价低廉、安全快捷、到发时间准确、大众化程度高等优势,至少在目前的国情下,铁路客运还是普通老百姓出行的首选。
而在货物运输上,于丁说:“全国铁路90%以上的货运运力用于保障关系国计民生的重点物资运输,全社会85%的原油和木材、80%的钢铁及冶炼物资、60%的煤炭、大量的‘三农’物资运输是由铁路完成的。”
为了强调铁路在国民经济发展中的地位,于丁还从建设的角度来强调铁路的优势地位,“我国幅员辽阔,以高原、山地、丘陵为主的地形比较适宜修建铁路,因为铁路建设的土地利用率更高,目前高速铁路建设项目,桥梁占全线路路基的比重达80%以上,个别线路甚至高达95%。通过‘以桥带路’的高铁建设形式来节约土地资源,与公路建设需大规模的占用土地形成了鲜明的对照。”于丁说。
2009年,由美国次贷危机引发的金融危机波及全球,为了拉动内需,铁路建设投资成了中国政府4万亿投入中最大的一块蛋糕,仅去年一年,用于高铁建设和其他铁路建设的投入就达7000多亿元人民币。
战略考量是一回事,国家搭好舞台铁道部上台就唱戏则是另一回事。综合运输体系也需保持综合平衡,那么高铁建设战线是否布得太长?短期内国家投资铁路的力度是否过大?高铁建设会不会对综合运输体系的平衡产生严重的冲击?
对于铁路建设罕见的大手笔,于丁认为并不意外,“因为铁路电气化程度比较高,环保节能低碳,单位运输量的能耗是公路的1/10,航空的1/13,这也是在当前全球油价高企、能源日益短缺的形势面前许多国家重视铁路建设的必然趋势。而且,铁路不用像高速公路那样分段收费,具有管理优势和营运优势,”于丁说。
于丁认为,铁路担当着国民经济运输主力军的重任,改革开放以来,铁路运力、运能一直以来成为制约国民经济发展的瓶颈;高铁建设既节约土地及耕地资源,又环保节能,当今全球正积极倡导低碳经济与生活;国防建设也需要布局一张快速有效的战备铁道网。“因此综合多方面因素,国家在高铁建设方面的大力投资和建设,应该是理性和睿智的考量。如果有人说这么做是超前了,那么我个人认为,这也是适度的、前瞻性的,是基于科学发展的宏观决策。”
高铁打破综合运输体系平衡
相较于铁老大一路狂飙的发展势头,近年来道路运输的发展历程可谓多灾多难。毋庸讳言,除了道路运输为油价所困这个原因外,“铁老大”强势切入的做法显然打破了综合运输体系维系多年的市场平衡。长三角地区是我国经济最发达的地区之一,区内有国内最密集、最发达的公路运输网络,公铁竞争也最为激烈。
以江苏省为例,省内过境铁路自1997年以来进行了六次提速,每一次提速都给该省的道路客运业带来了不同程度的影响,客源纷纷流向铁路。在“高速时代”呼啸而来时,苏南的高速公路客运所受的冲击让人触目惊心,沪宁高速公路沿线客运站快客运输之前是班班实载,受铁路提速和动车组的开行,现在公路快客一落千丈,班次一减再减,票价一降再降,经济效益严重滑坡,上海南京间城际铁路的开通使素有沪宁线公路客运“老大”之称的某客运公司,实载率由60～70%的锐减至30%以下,风光不再。
同样的情况在成都和重庆这两个西部城市间也愈演愈烈,2006年5月1日,成渝城际列车开通以来,火车的平均上座率一直保持在80%以上的水平,曾导致成渝公路豪华客车的客流量大幅下滑。成渝豪华大巴客流量流失,两地汽车站的日发班大幅削减掉约30个班次,日均客流量下降到约2000人次,载客率不到50%,市场份额由80%持续下降到不足20%。成渝豪华大巴的10年辉煌难续,不得不无奈地宣告黄金时代的终结。
山东胶济沿线作为山东省内运输主干线,一直是公铁竞争的矛盾集合点。在长期竞争中,某客运公司依靠高速公路网,时时处于领先地位,占据着大部分市场份额。济青城际铁路开通后,仅试运行期间就使该公司的日客流量减少了30%。
将于2012年通车试运营的京沪高铁,总长度1318公里,该项目是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,全线设计时速350公里,届时人们乘坐京沪高速列车,从北京到上海只要5小时。
而正在建设中的京石铁路客运专线投资总额达438.7亿元,由铁道部、北京市、河北省合资建设。正线全长281公里,列车类型为动车组,双线运营,速度为每小时350公里,初期运营速度为每小时300公里。建成通车后,从石家庄到北京全程仅需一个多小时。
在全国范围内,已经有郑州至西安、武汉至广州、太原至石家庄、北京至天津等多条高铁进入正式运营,还有多条高速铁路正在规划和施工中,其中郑西客专开通后,先后有两家航空公司撤出郑西航线,郑西航线至此消失。
“中国的高铁建设技术即便在国际上也是处于领先水平的,我国铁路在不久的将来构筑起一张贯穿东西南北的高铁网已经不仅仅停留在纸面。所以,从我国铁路建设的发展规模和发展水平看,已经将公路远远地抛在了后面,公铁竞争的态势会继续下去,业内人士必须以一种正确的心态对待这种竞争,应尽量避免无序竞争,造成对国家资源的浪费。航空投资布局的局部失败对公路建设和铁路建设都是一个警示。”于丁说。
道路运输自救重于他救
关于公路客运如何与铁老大竞争,很多道路运输业内人士还是有清醒认识的,一种普遍的看法是铁路运输的超常规发展带动了大量人员的流动,对公路客运构成冲击的同时,也给公路客运带来了新的发展契机。
首先,高铁主要是在大城市之间建设,处于交通末端的中小城市和支线所在地区并没有受益;高铁250公里的经济距离特性,决定其甩站通行的特点,为了确保高速列车的快速直达,大量中小城市站点不再停靠,这使得当地居民不得不舍近求远,绕道去大城市乘坐火车,给短途公路客运带来一定客流量。
其次,随着高速列车档次的不断提高,服务的升级,票价随之调高,而低档廉价的列车因为赢利状况不良,必然会被铁路部门逐步淘汰,逢上过年过节的客流高峰期,廉价火车票“一票难求”反而愈演愈烈,这促使低收入人群会选择公路出行。去年武广高铁开行后,同一线路上普通列车车次锐减,珠三角民工纷纷选择包车、拼车和租车回家,公路客运呈现逆市反弹的现象。
再次,高铁在硬件上的先进性并不能掩盖管理部门僵化的机制,长期以来铁老大习惯了固有的管理模式,服务意识不强,经营观念落后,即便是偶尔树一个典型,刮一阵品牌宣传风,但是不出两个月,因为高票价和沿途停靠站少,因为后续服务跟不上,过把高铁瘾的乘客中鲜有回头客。中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路开通以来的一年多时间内,亏损额超过7亿元,乘客最少的一个班次竟然只拉了11个人!尽管官方给出了包括偿还高额利息在内的多种亏损原因,但是不排除市场推广手段落后和被动、服务不到位等人为因素。
相比之下,为了应对铁老大大规模网络建设挤压市场的严峻现实,道路运输业奋起自救,全行业不等不靠,以前所未有的危机意识,积极探索发展新路径,采取各种措施拯救和拓展被高铁挤压的新市场空间。
民航短途的遭遇给道路运输业敲响了警钟,眼下,在公铁竞争中稍落下风的公路客运企业,除了速度和管理体制上的原因,尚无法形成规模竞争的态势也是掣肘之一。
为了应对这种局面,2009年11月13日,云南交通运输有限责任公司在昆明挂牌成立。今年8月,金孔雀交通运输集团联合红河、玉溪等省内高等级资质的交通运输集团,斥资8.38亿元收购了昆明汽车运输经贸总公司国有产权。
云南省交通运输行业管理部门和企业一起未雨绸缪,首先做强做大自身,从战略层面上采取切实有效的措施应对铁路和航空的挤压,相信这种积极的姿态和行动在道路运输业内已经不是个别现象。
运输市场的竞争说到底就是客源的争夺战,而服务就成了这场没有硝烟的战争中的又一个关键环节。为了留住一部分试图尝试高铁消费的旅客,各地道路客运业都在积极行动。
江苏省的做法是重视民工流和学生流这两支主力旅客,按照“车头向下”的思路,设法使这些旅客能在家门口就能买票上车。
对于学生流,江苏一些客运企业主要是掌握高校假期学生的流向、流量,重点开发寒暑假和黄金周高校的学生客源,提前深入到高校进行宣传和组织学生客源,为此开通了江宁、仙林校区学生周末的接送车,最大限度的方便学生返乡、返校。
在售票方式上,江苏大力推行网上售票、联网售票、电话订票以及送票上门等便捷售票方式,并推动刷卡乘车、乘客积分、双程优惠、预订优惠、折扣票、特惠票等新服务模式。
在经营方面,除商务旅客外,绝大部分旅客对价格非常敏感,在与高铁竞争的线路上,票价的定位对客流的影响较大,江苏的做法是综合火车开行的路线、时间、票价等因素,通过客流调查,对车型、票价、线路走向、发班时间进行科学调整。
应当看到,至少在相当长的一段时间内,公铁竞争的格局仍将持续,或许更加惨烈。但从道路运输人的角度看,还是希望这种竞争更多的体现在服务层面,而不是投资层面。
“铁公机”长短板互现
业内普遍认为,铁路运输具有运输能力大、成本低、安全可靠、全天候运输、环境污染小、单位能源消耗较少,适合中长距离、批量大的运输等优点,特别是在500公里以上的中长线运输中,铁路相较道路运输更具有低运价优势。而且,中国的铁路运输经过几十年全封闭的运行,已经形成了自己严密的管理体系和企业文化,全国统一的标准化服务相比较于道路运输各自为战的局面,占据不少先发优势。
“十二五”期间,我国的铁路网将更趋完善,快速铁路客运网也将形成,中短途不惧公路,中长途不怕航空,在“铁公机”的博弈之中,“铁老大”很有可能真正成为运输业老大。
关于这一点,中华铁道网CEO、《路讯》杂志总编辑于丁在接受本刊记者采访时也强调:铁路客运具有票价低廉、安全快捷、到发时间准确、大众化程度高等优势,至少在目前的国情下,铁路客运还是普通老百姓出行的首选。
而在货物运输上,于丁说:“全国铁路90%以上的货运运力用于保障关系国计民生的重点物资运输,全社会85%的原油和木材、80%的钢铁及冶炼物资、60%的煤炭、大量的‘三农’物资运输是由铁路完成的。”
为了强调铁路在国民经济发展中的地位,于丁还从建设的角度来强调铁路的优势地位,“我国幅员辽阔,以高原、山地、丘陵为主的地形比较适宜修建铁路,因为铁路建设的土地利用率更高,目前高速铁路建设项目,桥梁占全线路路基的比重达80%以上,个别线路甚至高达95%。通过‘以桥带路’的高铁建设形式来节约土地资源,与公路建设需大规模的占用土地形成了鲜明的对照。”于丁说。
2009年,由美国次贷危机引发的金融危机波及全球,为了拉动内需,铁路建设投资成了中国政府4万亿投入中最大的一块蛋糕,仅去年一年,用于高铁建设和其他铁路建设的投入就达7000多亿元人民币。
战略考量是一回事,国家搭好舞台铁道部上台就唱戏则是另一回事。综合运输体系也需保持综合平衡,那么高铁建设战线是否布得太长?短期内国家投资铁路的力度是否过大?高铁建设会不会对综合运输体系的平衡产生严重的冲击?
对于铁路建设罕见的大手笔,于丁认为并不意外,“因为铁路电气化程度比较高,环保节能低碳,单位运输量的能耗是公路的1/10,航空的1/13,这也是在当前全球油价高企、能源日益短缺的形势面前许多国家重视铁路建设的必然趋势。而且,铁路不用像高速公路那样分段收费,具有管理优势和营运优势,”于丁说。
于丁认为,铁路担当着国民经济运输主力军的重任,改革开放以来,铁路运力、运能一直以来成为制约国民经济发展的瓶颈;高铁建设既节约土地及耕地资源,又环保节能,当今全球正积极倡导低碳经济与生活;国防建设也需要布局一张快速有效的战备铁道网。“因此综合多方面因素,国家在高铁建设方面的大力投资和建设,应该是理性和睿智的考量。如果有人说这么做是超前了,那么我个人认为,这也是适度的、前瞻性的,是基于科学发展的宏观决策。”
高铁打破综合运输体系平衡
相较于铁老大一路狂飙的发展势头,近年来道路运输的发展历程可谓多灾多难。毋庸讳言,除了道路运输为油价所困这个原因外,“铁老大”强势切入的做法显然打破了综合运输体系维系多年的市场平衡。长三角地区是我国经济最发达的地区之一,区内有国内最密集、最发达的公路运输网络,公铁竞争也最为激烈。
以江苏省为例,省内过境铁路自1997年以来进行了六次提速,每一次提速都给该省的道路客运业带来了不同程度的影响,客源纷纷流向铁路。在“高速时代”呼啸而来时,苏南的高速公路客运所受的冲击让人触目惊心,沪宁高速公路沿线客运站快客运输之前是班班实载,受铁路提速和动车组的开行,现在公路快客一落千丈,班次一减再减,票价一降再降,经济效益严重滑坡,上海南京间城际铁路的开通使素有沪宁线公路客运“老大”之称的某客运公司,实载率由60～70%的锐减至30%以下,风光不再。
同样的情况在成都和重庆这两个西部城市间也愈演愈烈,2006年5月1日,成渝城际列车开通以来,火车的平均上座率一直保持在80%以上的水平,曾导致成渝公路豪华客车的客流量大幅下滑。成渝豪华大巴客流量流失,两地汽车站的日发班大幅削减掉约30个班次,日均客流量下降到约2000人次,载客率不到50%,市场份额由80%持续下降到不足20%。成渝豪华大巴的10年辉煌难续,不得不无奈地宣告黄金时代的终结。
山东胶济沿线作为山东省内运输主干线,一直是公铁竞争的矛盾集合点。在长期竞争中,某客运公司依靠高速公路网,时时处于领先地位,占据着大部分市场份额。济青城际铁路开通后,仅试运行期间就使该公司的日客流量减少了30%。
将于2012年通车试运营的京沪高铁,总长度1318公里,该项目是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,全线设计时速350公里,届时人们乘坐京沪高速列车,从北京到上海只要5小时。
而正在建设中的京石铁路客运专线投资总额达438.7亿元,由铁道部、北京市、河北省合资建设。正线全长281公里,列车类型为动车组,双线运营,速度为每小时350公里,初期运营速度为每小时300公里。建成通车后,从石家庄到北京全程仅需一个多小时。
在全国范围内,已经有郑州至西安、武汉至广州、太原至石家庄、北京至天津等多条高铁进入正式运营,还有多条高速铁路正在规划和施工中,其中郑西客专开通后,先后有两家航空公司撤出郑西航线,郑西航线至此消失。
“中国的高铁建设技术即便在国际上也是处于领先水平的,我国铁路在不久的将来构筑起一张贯穿东西南北的高铁网已经不仅仅停留在纸面。所以,从我国铁路建设的发展规模和发展水平看,已经将公路远远地抛在了后面,公铁竞争的态势会继续下去,业内人士必须以一种正确的心态对待这种竞争,应尽量避免无序竞争,造成对国家资源的浪费。航空投资布局的局部失败对公路建设和铁路建设都是一个警示。”于丁说。
道路运输自救重于他救
关于公路客运如何与铁老大竞争,很多道路运输业内人士还是有清醒认识的,一种普遍的看法是铁路运输的超常规发展带动了大量人员的流动,对公路客运构成冲击的同时,也给公路客运带来了新的发展契机。
首先,高铁主要是在大城市之间建设,处于交通末端的中小城市和支线所在地区并没有受益;高铁250公里的经济距离特性,决定其甩站通行的特点,为了确保高速列车的快速直达,大量中小城市站点不再停靠,这使得当地居民不得不舍近求远,绕道去大城市乘坐火车,给短途公路客运带来一定客流量。
其次,随着高速列车档次的不断提高,服务的升级,票价随之调高,而低档廉价的列车因为赢利状况不良,必然会被铁路部门逐步淘汰,逢上过年过节的客流高峰期,廉价火车票“一票难求”反而愈演愈烈,这促使低收入人群会选择公路出行。去年武广高铁开行后,同一线路上普通列车车次锐减,珠三角民工纷纷选择包车、拼车和租车回家,公路客运呈现逆市反弹的现象。
再次,高铁在硬件上的先进性并不能掩盖管理部门僵化的机制,长期以来铁老大习惯了固有的管理模式,服务意识不强,经营观念落后,即便是偶尔树一个典型,刮一阵品牌宣传风,但是不出两个月,因为高票价和沿途停靠站少,因为后续服务跟不上,过把高铁瘾的乘客中鲜有回头客。中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路开通以来的一年多时间内,亏损额超过7亿元,乘客最少的一个班次竟然只拉了11个人!尽管官方给出了包括偿还高额利息在内的多种亏损原因,但是不排除市场推广手段落后和被动、服务不到位等人为因素。
相比之下,为了应对铁老大大规模网络建设挤压市场的严峻现实,道路运输业奋起自救,全行业不等不靠,以前所未有的危机意识,积极探索发展新路径,采取各种措施拯救和拓展被高铁挤压的新市场空间。
民航短途的遭遇给道路运输业敲响了警钟,眼下,在公铁竞争中稍落下风的公路客运企业,除了速度和管理体制上的原因,尚无法形成规模竞争的态势也是掣肘之一。
为了应对这种局面,2009年11月13日,云南交通运输有限责任公司在昆明挂牌成立。今年8月,金孔雀交通运输集团联合红河、玉溪等省内高等级资质的交通运输集团,斥资8.38亿元收购了昆明汽车运输经贸总公司国有产权。
云南省交通运输行业管理部门和企业一起未雨绸缪,首先做强做大自身,从战略层面上采取切实有效的措施应对铁路和航空的挤压,相信这种积极的姿态和行动在道路运输业内已经不是个别现象。
运输市场的竞争说到底就是客源的争夺战,而服务就成了这场没有硝烟的战争中的又一个关键环节。为了留住一部分试图尝试高铁消费的旅客,各地道路客运业都在积极行动。
江苏省的做法是重视民工流和学生流这两支主力旅客,按照“车头向下”的思路,设法使这些旅客能在家门口就能买票上车。
对于学生流,江苏一些客运企业主要是掌握高校假期学生的流向、流量,重点开发寒暑假和黄金周高校的学生客源,提前深入到高校进行宣传和组织学生客源,为此开通了江宁、仙林校区学生周末的接送车,最大限度的方便学生返乡、返校。
在售票方式上,江苏大力推行网上售票、联网售票、电话订票以及送票上门等便捷售票方式,并推动刷卡乘车、乘客积分、双程优惠、预订优惠、折扣票、特惠票等新服务模式。
在经营方面,除商务旅客外,绝大部分旅客对价格非常敏感,在与高铁竞争的线路上,票价的定位对客流的影响较大,江苏的做法是综合火车开行的路线、时间、票价等因素,通过客流调查,对车型、票价、线路走向、发班时间进行科学调整。
应当看到,至少在相当长的一段时间内,公铁竞争的格局仍将持续,或许更加惨烈。但从道路运输人的角度看,还是希望这种竞争更多的体现在服务层面,而不是投资层面。