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作为一款紧凑型SUV，长安马自达CX-5将“紧凑”两个字紧紧的结合在设计中的，它没有别的SUV那样拖沓的线条，而是用源自于“魂动Soul of Motion”以“生物在转瞬之间所爆发出的力度和美感”的设计之美来展现自我，使其发动机舱修长、肌肉强健，饱含爆发力。前后轮之间的重点一定是前排驾驶员，所以即便是长安马自达CX-5明明有同级最长的2700mm的轴距，但却并不是一款以空间见长的车型。在座位的设定上，前座驾驶员的空间宽敞而视线良好，较为低调的后座则稍稍维护了后排乘客的尊严。这也正是“人马一体”精神的体现——每一个车主都应该是骑手，是整部车子的中心。
“魂动”外观是长安马自达CX-5最大的亮点之一，就像刚才所说，修长的发动机舱、健硕的车身显示出强劲的肌肉和灵活的关节，这使得长安马自达CX-5有着前后适当的比例，看起来异常的矫健。而这种矫健一般是那些豪华性能车才会给人带来的，例如英菲尼迪EX、宝马X1等，这种设计品质的提升，给我稍稍带来一些喜悦与陌生感。
外观的陌生感在打开车门的那一刻便烟消云散，借用一句广告词来说“还是原来的配方，还是熟悉的味道”相比颠覆性的外观设计，CX-5的内饰还是继承了马自达一贯的运动基调。传统的三炮筒仪表盘，纯黑的内饰搭配零星的金属色装饰散发出马自达一贯的运动气质，熟悉的马自达实际上并未走远。
同样，长安马自达CX-5的配置也只能算中上的水准。对比同级别的竞争对手，长安马自达CX-5的配置不能算丰富，它没有人机交互系统、没有自动泊车、没有城市安全系统也没有换挡拨片，甚至小气到电动调节座椅都只有1个。为了造出一部动力能效非凡的汽车，CX-5做出了很多牺牲，但马自达认为相比能够充分体验驾驶乐趣而言，这些都不算什么。而这个，正是我欣赏的马自达精神：“永不放弃，追求完美”。
开着长安马自达CX-5驰骋在长白山的多弯山路，遇到笔直的路线的时候，陪驾就会怂恿你：“你为什么不把油门踩到底？”感觉一下发动机咆哮，车速飙升的畅快淋漓的激情。当然很快他又会弱弱的提示你：“控制下车速……”。长安马自达CX-5的油门有个独特的设计，在踩到底的时候，会触动降挡加速开关立刻退挡位升转速，从而获得更强的动力。我分别试驾了2.0L和2.5L两款四驱车型，2.0L SKYACTIV-G发动机最大功率和扭矩分别为114kW和200Nm，2.5L SKYACTIV-G发动机最大功率和扭矩分别为144kW和252Nm。相较来说，2.0L车型的起步较为温顺线性，整个加速过程虽然不那么激动人心，但是有着良好的持续性，在油门踩尽触发降档加速开关的时候也会小小的推背一把，但总体来说动力只是刚刚够用，在满载的时候会稍微有些吃力。而2.5L车型则真正体现了运动的精髓，力道十分强劲，再配合直接感强烈的6AT“SKYACTIV-DRIVE”，驾驶起来动力的收放非常自如，扭矩的输出方式、转弯时的感觉都非常好，是一副很有推背感的发动机。
我在试驾的过程中一次又一次的踩尽油门，畅享了许久未曾感觉到的畅快淋漓的激情驾驭，随着年龄和油价的逐渐增长，我已经很久没有这样毫无顾忌的踩尽油门踏板了。这样轻狂一天的代价是什么？试驾结束后我记录了一下油耗，2.0L四驱车型的百公里平均油耗是8.8L，2.5L四驱车型的油耗是9.7L，这样的燃油效率已经直逼混合动力车型了！长安马自达CX-5的高效低油耗确实相当惊人。长安马自达CX-5还有一款2.0L两驱6AT的车型，工信部的综合油耗更是达到了惊人的百公里6.6L，堪称是最省油的SUV。
马自达的底盘功力异常强大，在操控感上比同级的对手具有明显的优势，侧向的支撑力很充足，以一个高重心的SUV来说，在弯道上甚至有着匹敌轿车的实力。记得以前开马自达3的时候，打一下方向盘，车头恨不得转两下弯。而现在新的电动助力系统刚开始打方向盘的时候，反应并不灵敏，但打着打着，转向越来越有劲，这种感觉相当畅快，高速下的稳定感也堪比一些豪华性能车。它的油门、转向、刹车甚至驾驶席的包裹力，每一个细节都在追求畅快淋漓的驾驶感受。
最后还要提一下长安马自达CX-5上面的“i-stop”智能怠速停止系统和“i-ELOOP”智能制动能量回收系统。长安马自达CX-5“i-stop”可让发动机在遇到红灯等需短暂停车工况时自动关闭，并在0.35秒内迅速启动（快于冷车启动）。但我的同事就很不喜欢这东西，每次试驾这种类型的车辆的时候都要找到开关将它关闭，因为其他车厂的智能怠速停止系统必须要一直踩着刹车才会起作用，想偷懒挂个P档脚一离开它就将发动机启动了，并且在“i-stop”关闭发动机的时候，会将空调等一起关了，用着很不爽。但我发现长安马自达的“i-stop”似乎有少许不同，虽然也会关闭空调，但是我将变速箱挂到P挡放开刹车的时候它并不会立刻启动发动机，而是等到储备的电力耗尽的时候才会重新启动发动机。“i-stop”在长安马自达CX-5自动版上是标配，在顶配版本上还有“i-ELOOP”智能制动能量回收系统跟他相配合，“i-ELOOP”可让车辆在收油、踩刹车踏板时自动回收制动能量，并转化为电能储存在电容中供车内空调、灯光、音响等设备使用，在大幅减轻发动机负荷的同时，也改善了起步时的加速性，并进一步降低油耗，配合“i-stop”系统使用可节省约10%的油耗，这下我的同事就再也不会为不能离开刹车和没有空调担心了。“i-ELOOP”采用超级电容作为存储电力的介质，长安马自达CX-5也是全球首款在量产车中使用超级电容的车型。相比锂电池来说，超级电容功率密度高、充放电时间短、循环寿命长、工作温度范围宽，唯一的缺点就是目前成本还比较昂贵。我测试了一下它的充电时间，开着CX-5大约滑行1公里左右，就可以充满6格电量，然后就可以支持发动机关闭下60秒时间的空调、灯光和音响的电力消耗，实用性非常之高。
相对于在节能领域直接升级武器，将刀剑换为手枪，争相投入到小排量涡轮增压和混合动力技术上的其它同行，马自达依然相信现有的武器仍可以不断改进。它就像一位游侠，坚信将剑尖提高三寸便能造成更好的杀伤效果。并且马自达还相信，无论涡轮增压和混合动力如何变化，最终还是需要一台效能更高的发动机来配合，马自达走的，是一条不同寻常路，但可以尽情的挥洒乐与怒。
什么是创驰蓝天？
“SKYACTIV-G”汽油发动机攻克了高压缩比发动机异常燃烧的课题，是第一款实现了全球最高压缩比（14.0）的新一代高效能直喷式汽油发动机，这使得“SKYACTIV-G”发动机比现有发动机燃油经济性改善约15%，与现有的柴油发动机功效相当。长安马自达生产的“SKYACTIV-G”发动机为了适应中国的93号汽油，将压缩比调到了13.0，也比现有的发动机燃油经济性提升了10%以上。
“SKYACTIV-DRIVE”自动变速箱则集诸多变速箱产品的优点于一身，也可以改善4-7%的油耗，其主要的技术改进是开发了内置小型圆环的全域锁定离合器，从而得到可与手动变速箱匹敌的直接驱动感和快速换档。简单说来，由于普通的自动变速箱是通过流体将发动机的动力传递到变速器，由于流体的动力传递损耗，在车速上升前只增加发动机转速，而车速不会立刻提升。锁定离合器可以不经过液压变矩器内的流体机械联结，变为锁定状态提升车速。再直观一点，如果你在开车的时候注意到普通的自动变速箱，在换挡之后随着油门加大，在3挡的时候前面大约会有800转左右的转速升幅是只有发动机转速上升而车速几乎不上升的，而“SKYACTIV-DRIVE”自动变速箱就几乎在发动机转速提高的同时车速也上升。
“SKYACTIV-BODY”车体则做到了车身强度提升30%的同时将车身的重量减轻8%，马自达不断的挑战常规车体的极限，他们相信即使只有200马力，也可以比其他车厂的250马力跑得更快，因为轻便的车身可以更快更轻松的过弯。
“SKYACTIV-CHASSIS”底盘是追求与Mazda MX-5跑车相匹敌的“人马一体”感，实现”驾乘乐趣”的同时，提高舒适性、安心感的轻量底盘。它采用新开发的前撑杆、多连杆后悬架系统、电动转向系统，在提高性能的同时，整个底盘重量相对马自达的B级车减少14%。
“魂动”外观是长安马自达CX-5最大的亮点之一，就像刚才所说，修长的发动机舱、健硕的车身显示出强劲的肌肉和灵活的关节，这使得长安马自达CX-5有着前后适当的比例，看起来异常的矫健。而这种矫健一般是那些豪华性能车才会给人带来的，例如英菲尼迪EX、宝马X1等，这种设计品质的提升，给我稍稍带来一些喜悦与陌生感。
外观的陌生感在打开车门的那一刻便烟消云散，借用一句广告词来说“还是原来的配方，还是熟悉的味道”相比颠覆性的外观设计，CX-5的内饰还是继承了马自达一贯的运动基调。传统的三炮筒仪表盘，纯黑的内饰搭配零星的金属色装饰散发出马自达一贯的运动气质，熟悉的马自达实际上并未走远。
同样，长安马自达CX-5的配置也只能算中上的水准。对比同级别的竞争对手，长安马自达CX-5的配置不能算丰富，它没有人机交互系统、没有自动泊车、没有城市安全系统也没有换挡拨片，甚至小气到电动调节座椅都只有1个。为了造出一部动力能效非凡的汽车，CX-5做出了很多牺牲，但马自达认为相比能够充分体验驾驶乐趣而言，这些都不算什么。而这个，正是我欣赏的马自达精神：“永不放弃，追求完美”。
开着长安马自达CX-5驰骋在长白山的多弯山路，遇到笔直的路线的时候，陪驾就会怂恿你：“你为什么不把油门踩到底？”感觉一下发动机咆哮，车速飙升的畅快淋漓的激情。当然很快他又会弱弱的提示你：“控制下车速……”。长安马自达CX-5的油门有个独特的设计，在踩到底的时候，会触动降挡加速开关立刻退挡位升转速，从而获得更强的动力。我分别试驾了2.0L和2.5L两款四驱车型，2.0L SKYACTIV-G发动机最大功率和扭矩分别为114kW和200Nm，2.5L SKYACTIV-G发动机最大功率和扭矩分别为144kW和252Nm。相较来说，2.0L车型的起步较为温顺线性，整个加速过程虽然不那么激动人心，但是有着良好的持续性，在油门踩尽触发降档加速开关的时候也会小小的推背一把，但总体来说动力只是刚刚够用，在满载的时候会稍微有些吃力。而2.5L车型则真正体现了运动的精髓，力道十分强劲，再配合直接感强烈的6AT“SKYACTIV-DRIVE”，驾驶起来动力的收放非常自如，扭矩的输出方式、转弯时的感觉都非常好，是一副很有推背感的发动机。
我在试驾的过程中一次又一次的踩尽油门，畅享了许久未曾感觉到的畅快淋漓的激情驾驭，随着年龄和油价的逐渐增长，我已经很久没有这样毫无顾忌的踩尽油门踏板了。这样轻狂一天的代价是什么？试驾结束后我记录了一下油耗，2.0L四驱车型的百公里平均油耗是8.8L，2.5L四驱车型的油耗是9.7L，这样的燃油效率已经直逼混合动力车型了！长安马自达CX-5的高效低油耗确实相当惊人。长安马自达CX-5还有一款2.0L两驱6AT的车型，工信部的综合油耗更是达到了惊人的百公里6.6L，堪称是最省油的SUV。
马自达的底盘功力异常强大，在操控感上比同级的对手具有明显的优势，侧向的支撑力很充足，以一个高重心的SUV来说，在弯道上甚至有着匹敌轿车的实力。记得以前开马自达3的时候，打一下方向盘，车头恨不得转两下弯。而现在新的电动助力系统刚开始打方向盘的时候，反应并不灵敏，但打着打着，转向越来越有劲，这种感觉相当畅快，高速下的稳定感也堪比一些豪华性能车。它的油门、转向、刹车甚至驾驶席的包裹力，每一个细节都在追求畅快淋漓的驾驶感受。
最后还要提一下长安马自达CX-5上面的“i-stop”智能怠速停止系统和“i-ELOOP”智能制动能量回收系统。长安马自达CX-5“i-stop”可让发动机在遇到红灯等需短暂停车工况时自动关闭，并在0.35秒内迅速启动（快于冷车启动）。但我的同事就很不喜欢这东西，每次试驾这种类型的车辆的时候都要找到开关将它关闭，因为其他车厂的智能怠速停止系统必须要一直踩着刹车才会起作用，想偷懒挂个P档脚一离开它就将发动机启动了，并且在“i-stop”关闭发动机的时候，会将空调等一起关了，用着很不爽。但我发现长安马自达的“i-stop”似乎有少许不同，虽然也会关闭空调，但是我将变速箱挂到P挡放开刹车的时候它并不会立刻启动发动机，而是等到储备的电力耗尽的时候才会重新启动发动机。“i-stop”在长安马自达CX-5自动版上是标配，在顶配版本上还有“i-ELOOP”智能制动能量回收系统跟他相配合，“i-ELOOP”可让车辆在收油、踩刹车踏板时自动回收制动能量，并转化为电能储存在电容中供车内空调、灯光、音响等设备使用，在大幅减轻发动机负荷的同时，也改善了起步时的加速性，并进一步降低油耗，配合“i-stop”系统使用可节省约10%的油耗，这下我的同事就再也不会为不能离开刹车和没有空调担心了。“i-ELOOP”采用超级电容作为存储电力的介质，长安马自达CX-5也是全球首款在量产车中使用超级电容的车型。相比锂电池来说，超级电容功率密度高、充放电时间短、循环寿命长、工作温度范围宽，唯一的缺点就是目前成本还比较昂贵。我测试了一下它的充电时间，开着CX-5大约滑行1公里左右，就可以充满6格电量，然后就可以支持发动机关闭下60秒时间的空调、灯光和音响的电力消耗，实用性非常之高。
相对于在节能领域直接升级武器，将刀剑换为手枪，争相投入到小排量涡轮增压和混合动力技术上的其它同行，马自达依然相信现有的武器仍可以不断改进。它就像一位游侠，坚信将剑尖提高三寸便能造成更好的杀伤效果。并且马自达还相信，无论涡轮增压和混合动力如何变化，最终还是需要一台效能更高的发动机来配合，马自达走的，是一条不同寻常路，但可以尽情的挥洒乐与怒。
什么是创驰蓝天？
“SKYACTIV-G”汽油发动机攻克了高压缩比发动机异常燃烧的课题，是第一款实现了全球最高压缩比（14.0）的新一代高效能直喷式汽油发动机，这使得“SKYACTIV-G”发动机比现有发动机燃油经济性改善约15%，与现有的柴油发动机功效相当。长安马自达生产的“SKYACTIV-G”发动机为了适应中国的93号汽油，将压缩比调到了13.0，也比现有的发动机燃油经济性提升了10%以上。
“SKYACTIV-DRIVE”自动变速箱则集诸多变速箱产品的优点于一身，也可以改善4-7%的油耗，其主要的技术改进是开发了内置小型圆环的全域锁定离合器，从而得到可与手动变速箱匹敌的直接驱动感和快速换档。简单说来，由于普通的自动变速箱是通过流体将发动机的动力传递到变速器，由于流体的动力传递损耗，在车速上升前只增加发动机转速，而车速不会立刻提升。锁定离合器可以不经过液压变矩器内的流体机械联结，变为锁定状态提升车速。再直观一点，如果你在开车的时候注意到普通的自动变速箱，在换挡之后随着油门加大，在3挡的时候前面大约会有800转左右的转速升幅是只有发动机转速上升而车速几乎不上升的，而“SKYACTIV-DRIVE”自动变速箱就几乎在发动机转速提高的同时车速也上升。
“SKYACTIV-BODY”车体则做到了车身强度提升30%的同时将车身的重量减轻8%，马自达不断的挑战常规车体的极限，他们相信即使只有200马力，也可以比其他车厂的250马力跑得更快，因为轻便的车身可以更快更轻松的过弯。
“SKYACTIV-CHASSIS”底盘是追求与Mazda MX-5跑车相匹敌的“人马一体”感，实现”驾乘乐趣”的同时，提高舒适性、安心感的轻量底盘。它采用新开发的前撑杆、多连杆后悬架系统、电动转向系统，在提高性能的同时，整个底盘重量相对马自达的B级车减少14%。