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只有不断加强区域间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的“内循环”。
2009年12月26日一早，中国第一列正式运营的武广客运专线“和谐号”动车组准时启动，须臾驶出始发站广州北站，随即提速，风驰电掣般向北而去。
这一刻，很多人已经等了太久。
自武广高铁确定在2009年底通车的消息发布后，它就获得了前所未有的曝光度，并成为政府官员、技术专家、经济学者、企业家、市民和乘客共同关注的焦点。
在此之前，京津城铁专线、青岛奥运专线等动车组已经开通，前者时速350公里但运程稍短，后者运程长但时速限在250公里。
武广高铁的正式运营，则二者兼具，它以最高近4DO公里的最高时速，宣布了中国第一条“跨经济圈”高速铁路的诞生，标志鄂湘粤3省正式进入“3小时经济圈”。
这是一个时代的来临。这个时代就是“高铁时代”。它意味着中国的各个经济圈(城市群)自此将跨入“高铁交通圈”，也是中国跨入“8小时交通圈”的第一步。
与此同时，一个基于“高铁交通圈”的区域经济时代，由此开启大幕。
“跨经济圈”粘合剂
“我非常认同‘高铁时代’这个说法。这么说一点也不过分。”武汉大学区域经济发展研究中心主任、中国区域科协常务理事伍新木在接受《新经济导刊》采访时，开门见山地强调了这一点。
中山大学港澳珠三角研究中心副主任林江同样告诉记者，以武广高铁的开通为标志，中国高速铁路沿线的区域经济版图将发生重要的变化。
从宏观视野来看，中国幅员辽阔，区域差异性大，东中西处于不同发展水平，各自发展定位也不同。2008年以来，珠三角等沿海发达地区饱受金融危机冲击，产业转移大大提速，而中西部内陆城市对产业转移可谓翘首企盼。
“经济结构调整和产业升级是成为中国应对危机的重要举措。只有不断加强内部区域之间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内循环。”伍新木说。
因此，从这个角度来说，中国铁路运输能力的大幅度提高，必然在物流、人流、信息流各个方面带来全方位的促进。
与此同时，中国城市群在不断壮大。除了3大国际性经济圈(长三角、珠三角和环渤海)之外，还有7大国家一级城市群(沈阳大连城市带、中原城市群、成渝、大武汉、海西、山东半岛、关天)，此外还有一大批类似长株潭这样的省一级城市群。
这些城市群也不同于以往，正从强调内部经济圈的资源整合走向跨经济圈之间的交流合作。率先开通的武广高铁，则以“王”字形沿线，贯穿了珠三角经济圈、长株潭城市群和武汉城市圈。
也正是为了着力于构建全新的交通版图和经济版图，中央政府提出，中国铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。
2008年11月27日，铁道部公布了新的《中长朗铁路网调整规划方案》，将原来提出的2020年的铁珞营业里程由10万公里目标，调整为12万公里：包活武广高铁这样的客运专线，也由1.2万公里调整为1.6万公里。
这其中，“四纵四横”客运专线的规划成为一大亮点。“四纵四横”，纵向贯穿东北、华北、华南和华东地区，横向打通西南、西北、华北和华东地区。形成一张彼此交错连接的高谏铁路网，
到2010年，东北沈阳大连城市带，华东长三角经济圈，华南珠三角经济圈，中部武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群，西南成渝经济区和西北关中一天水经济区，都将纳入这张巨型交通网之中。
武广高铁使得武汉、长沙和广州成为“高铁交通圈”的吃螃蟹者，但它将不是个例。目前，重庆、成都、南京等众多城市都提出辐射全国将打造“5小时交通圈”、“8小时交通圈”等“高铁交通圈”。
待快速客运网络完全建成后，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈；以北京为中心，中国将跨入“8小时交通圈”之内。
武广高铁是这张交通网上现行开通的客运专线，加快了这一“四纵四横”战略构想的实现步伐，使得各项规划更为可行，珠三角、长株潭和大武汉城市圈也因此受益颇丰。
身处珠三角，林江认为，随着高铁的开通，珠三角的经济腹地将会进一步扩大，广东的金融服务业则可以发挥银行、风投等资源优势，协助湖北、湖南实现现代化制造业转型。
而伍新木也站在中部地区的立场表示，武广高铁将为中部崛起提供强劲动力，进一步促进中部新增长极的出现。
“高铁时代的来临，就像一剂粘合剂，将进一步促进3大国际性经济圈和7大城市群的融合。”伍新木说。内循环机理
面临区域经济—体化以及区域间竞争日益激烈的趋势，如何实现区域的共同发展是一个重要的课题。
改革开放以来，珠三角经济圈和长三角经济圈率先于神州大地崛起，在国内经济板块中成为区域辐射龙头。但这种情况并非一直持续下来，实际上金融危机还没有爆发之前，早在上世纪90年代末，两大经济圈(尤其是珠三角)便开始凸现其单纯的“世界工厂模式”的软肋。
由于缺乏独特的竞争力，珠三角地的区域竞争力持续下降。先知先觉者提醒，如果不改变既有的发展模式，不加速融入整个中国经济的内循环，作为引领者的沿海经济，自身也难避“天花板效应”。
这其中，香港的“转型”是一个较为值得赞赏的例子。曾几何时，作为亚洲四小龙的香港，是整个东半球的经济明珠，但随着亚洲金融危机的爆发和经济形势的变化，香港风光不再。内陆经济尤其是上海、深圳的崛起，更是对其金融中心、贸易中心的地位提出了挑战。为了改变这种情况，香港也自觉地开始寻求融入内陆经济循环之中。
从2003年开始，广东提出“9+2”的“泛珠三角”的概念，深入内地，联合湖南、福建、江西、广西、海南、四川、贵州、云南和香港、澳门，以“珠三角”为核心和龙头，推动其腹地“泛珠三角”经济圈的形成和发展。
在这种思路中，一个区域经济中心的辐射和带动作用最为政府规划所看重。优先发展具有优势的地区和产业，把它们培育成增长极，通过增长极的扩散效应带动周边地区和产业的发展，最终实现整个区域的经济增长，是集中发展经济圈的核心思想。
于是，随着在区域经济协同发展、承接产业转移的历史潮流越来越明显，区域交通的枢纽和辐射功能也就成为重要一环。高速铁路的建设，在这一轮区域经济发展格局中，将体现出它前所未有的强大威力。
三年前，伍新木所在的研究机构承接的相关课题研究发现，城市圈有5大本质表现，首要的就是基础设施的一体化，城市圈的形成都有一个发育和建设的过程，基础设施则是第一步，它是其他4个一体化的基础(产业布局一体化、市场一体化、城乡建设一体化、资源利用和环境保护一体化)。
伍新木说：“中国区域经济内循环要畅通，就必须以畅通的交通网络为前提。而高速铁路网的建设，不仅完善了交通网络，同时也改善了此前交通设施落后所带 来的交流困境。”
此前，南开大学商学院教授于仲鸣也指出，研究高速铁路对拉动内需、保持经济增长的贡献，不但要看到其通过较高的上座率实现了自身收益，还要看到项目对区域经济的拉动效应。
以京津城际铁路为例，由于在国内率先实现了铁路公交化，京津间的交通已经变为城市内上下班的通勤交通。北京和天津这两个特大城市，人才、技术等更多的资源在城市间共享，促使原本同质化的产业向差异化、专业化方向转变，进而激发了新的消费需求。
中投顾问认为，中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙一株州一湘谭地区、长春一吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。
除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
政府意图与线路抉择
党的十六大以来，中国铁路发展取得了不小的成就。几年间，全路基本建设投资完成5000亿元以上，2008年年底，铁路营业里程达到了8万公里，复线率达到35％，电气化率达到33％。
在南方冰雪灾害、四川汶川大地震、抢运东北粮食及保障电煤供应等应急运输中，铁路运输的骨干作用，得到进一步的彰显。也是在最近几年，客运专线及城际轨道交通建设也全面展开来。
“我们建成运营了京津城际、合宁铁路，开工建设了京沪、哈大、京石、石武、武广、广深港、郑西、石太、甬台温、温福、福厦、厦深、合武、胶济、汉宜、津秦等客运专线以及沪宁、广珠、昌九、长吉、成灌、海南东环等城际铁路项目，合计建设规模超过9300公里。”铁道部发展计划司司长杨忠民说。
同时，结合客运专线和新线建设，客货运枢纽建设也进入了中央政府在交通规划工作中的重中之重。
“十一五”期间，铁道部新建或改建了一大批与干线铁路、城际铁路、地铁、公交等各种交通方式紧密衔接的现代化铁路客站。目前，已经建成北京南站、上海南站、南京站、拉萨站等，开工建设了上海虹桥站、南京南站、新广州站等一批重要客站
2008年，铁道部对“中长期铁路网规划”进行了最新调整。
杨忠民说：“随着区域经济发展战略的实施，工业化、城镇化、市场化进程的加快，我国综合交通运输体系实现全面协调可持续发展面临着新的要求。实施《中长期铁路网规划》的外部环境和现实条件发生了较大变化，原规划已不适应新的形势要求。”
他表示，旧有的发展理念已经不适应区域经济发展要求，主要繁忙干线运输能力持续全面紧张，限制性运输状况始终没有改变，迫切需要进一步加快建设客运专线，实现客货分线运输，充分释放既有线货运能力。
“随着区域发展战略的实施，区际间运输需求增速加快，迫切需要进一步加强区际铁路建设，形成功能强大的区际铁路运输通道，满足各种生产要素在更大范围内合理流动：我国城镇一体化进程加快，迫切需要补充完善大能力、高密度、公交化的城市轨道交通。”他说。
为了更好体现规划的指导作用，在《综合交通网中长期发展规划》的框架下，结合我国铁路发展实际，借鉴发达国家铁路发展经验，最终调整了铁路网的规划蓝图。
这其中，快速客运网络的扩大就是调整的一大亮点。铁路快速客运网由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成。《调整规划》总规模达5万公里以上，较原规划增加2万公里。原“四纵四横”客运专线基础骨架不变，进一步加大繁忙干线客货分线力度，延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，发挥整体优势。
客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。这一快速客运网，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90％以上人口，大大缩短城市间时空距离。届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、重庆、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至一小时交通圈。
在建设环渤海、长三角、珠三角地区城际铁路同时，规划建设长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区城际铁路，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，实现小编组、高密度公交化运输，有效满足地区大容量客运需求。
在这个总体框架中，武广高铁的成功建设，既是中央政府的区域经济战略中不可或缺的一部分，也是中国铁路网建设的重要里程碑。
2009年12月26日一早，中国第一列正式运营的武广客运专线“和谐号”动车组准时启动，须臾驶出始发站广州北站，随即提速，风驰电掣般向北而去。
这一刻，很多人已经等了太久。
自武广高铁确定在2009年底通车的消息发布后，它就获得了前所未有的曝光度，并成为政府官员、技术专家、经济学者、企业家、市民和乘客共同关注的焦点。
在此之前，京津城铁专线、青岛奥运专线等动车组已经开通，前者时速350公里但运程稍短，后者运程长但时速限在250公里。
武广高铁的正式运营，则二者兼具，它以最高近4DO公里的最高时速，宣布了中国第一条“跨经济圈”高速铁路的诞生，标志鄂湘粤3省正式进入“3小时经济圈”。
这是一个时代的来临。这个时代就是“高铁时代”。它意味着中国的各个经济圈(城市群)自此将跨入“高铁交通圈”，也是中国跨入“8小时交通圈”的第一步。
与此同时，一个基于“高铁交通圈”的区域经济时代，由此开启大幕。
“跨经济圈”粘合剂
“我非常认同‘高铁时代’这个说法。这么说一点也不过分。”武汉大学区域经济发展研究中心主任、中国区域科协常务理事伍新木在接受《新经济导刊》采访时，开门见山地强调了这一点。
中山大学港澳珠三角研究中心副主任林江同样告诉记者，以武广高铁的开通为标志，中国高速铁路沿线的区域经济版图将发生重要的变化。
从宏观视野来看，中国幅员辽阔，区域差异性大，东中西处于不同发展水平，各自发展定位也不同。2008年以来，珠三角等沿海发达地区饱受金融危机冲击，产业转移大大提速，而中西部内陆城市对产业转移可谓翘首企盼。
“经济结构调整和产业升级是成为中国应对危机的重要举措。只有不断加强内部区域之间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内循环。”伍新木说。
因此，从这个角度来说，中国铁路运输能力的大幅度提高，必然在物流、人流、信息流各个方面带来全方位的促进。
与此同时，中国城市群在不断壮大。除了3大国际性经济圈(长三角、珠三角和环渤海)之外，还有7大国家一级城市群(沈阳大连城市带、中原城市群、成渝、大武汉、海西、山东半岛、关天)，此外还有一大批类似长株潭这样的省一级城市群。
这些城市群也不同于以往，正从强调内部经济圈的资源整合走向跨经济圈之间的交流合作。率先开通的武广高铁，则以“王”字形沿线，贯穿了珠三角经济圈、长株潭城市群和武汉城市圈。
也正是为了着力于构建全新的交通版图和经济版图，中央政府提出，中国铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。
2008年11月27日，铁道部公布了新的《中长朗铁路网调整规划方案》，将原来提出的2020年的铁珞营业里程由10万公里目标，调整为12万公里：包活武广高铁这样的客运专线，也由1.2万公里调整为1.6万公里。
这其中，“四纵四横”客运专线的规划成为一大亮点。“四纵四横”，纵向贯穿东北、华北、华南和华东地区，横向打通西南、西北、华北和华东地区。形成一张彼此交错连接的高谏铁路网，
到2010年，东北沈阳大连城市带，华东长三角经济圈，华南珠三角经济圈，中部武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群，西南成渝经济区和西北关中一天水经济区，都将纳入这张巨型交通网之中。
武广高铁使得武汉、长沙和广州成为“高铁交通圈”的吃螃蟹者，但它将不是个例。目前，重庆、成都、南京等众多城市都提出辐射全国将打造“5小时交通圈”、“8小时交通圈”等“高铁交通圈”。
待快速客运网络完全建成后，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈；以北京为中心，中国将跨入“8小时交通圈”之内。
武广高铁是这张交通网上现行开通的客运专线，加快了这一“四纵四横”战略构想的实现步伐，使得各项规划更为可行，珠三角、长株潭和大武汉城市圈也因此受益颇丰。
身处珠三角，林江认为，随着高铁的开通，珠三角的经济腹地将会进一步扩大，广东的金融服务业则可以发挥银行、风投等资源优势，协助湖北、湖南实现现代化制造业转型。
而伍新木也站在中部地区的立场表示，武广高铁将为中部崛起提供强劲动力，进一步促进中部新增长极的出现。
“高铁时代的来临，就像一剂粘合剂，将进一步促进3大国际性经济圈和7大城市群的融合。”伍新木说。内循环机理
面临区域经济—体化以及区域间竞争日益激烈的趋势，如何实现区域的共同发展是一个重要的课题。
改革开放以来，珠三角经济圈和长三角经济圈率先于神州大地崛起，在国内经济板块中成为区域辐射龙头。但这种情况并非一直持续下来，实际上金融危机还没有爆发之前，早在上世纪90年代末，两大经济圈(尤其是珠三角)便开始凸现其单纯的“世界工厂模式”的软肋。
由于缺乏独特的竞争力，珠三角地的区域竞争力持续下降。先知先觉者提醒，如果不改变既有的发展模式，不加速融入整个中国经济的内循环，作为引领者的沿海经济，自身也难避“天花板效应”。
这其中，香港的“转型”是一个较为值得赞赏的例子。曾几何时，作为亚洲四小龙的香港，是整个东半球的经济明珠，但随着亚洲金融危机的爆发和经济形势的变化，香港风光不再。内陆经济尤其是上海、深圳的崛起，更是对其金融中心、贸易中心的地位提出了挑战。为了改变这种情况，香港也自觉地开始寻求融入内陆经济循环之中。
从2003年开始，广东提出“9+2”的“泛珠三角”的概念，深入内地，联合湖南、福建、江西、广西、海南、四川、贵州、云南和香港、澳门，以“珠三角”为核心和龙头，推动其腹地“泛珠三角”经济圈的形成和发展。
在这种思路中，一个区域经济中心的辐射和带动作用最为政府规划所看重。优先发展具有优势的地区和产业，把它们培育成增长极，通过增长极的扩散效应带动周边地区和产业的发展，最终实现整个区域的经济增长，是集中发展经济圈的核心思想。
于是，随着在区域经济协同发展、承接产业转移的历史潮流越来越明显，区域交通的枢纽和辐射功能也就成为重要一环。高速铁路的建设，在这一轮区域经济发展格局中，将体现出它前所未有的强大威力。
三年前，伍新木所在的研究机构承接的相关课题研究发现，城市圈有5大本质表现，首要的就是基础设施的一体化，城市圈的形成都有一个发育和建设的过程，基础设施则是第一步，它是其他4个一体化的基础(产业布局一体化、市场一体化、城乡建设一体化、资源利用和环境保护一体化)。
伍新木说：“中国区域经济内循环要畅通，就必须以畅通的交通网络为前提。而高速铁路网的建设，不仅完善了交通网络，同时也改善了此前交通设施落后所带 来的交流困境。”
此前，南开大学商学院教授于仲鸣也指出，研究高速铁路对拉动内需、保持经济增长的贡献，不但要看到其通过较高的上座率实现了自身收益，还要看到项目对区域经济的拉动效应。
以京津城际铁路为例，由于在国内率先实现了铁路公交化，京津间的交通已经变为城市内上下班的通勤交通。北京和天津这两个特大城市，人才、技术等更多的资源在城市间共享，促使原本同质化的产业向差异化、专业化方向转变，进而激发了新的消费需求。
中投顾问认为，中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙一株州一湘谭地区、长春一吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。
除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
政府意图与线路抉择
党的十六大以来，中国铁路发展取得了不小的成就。几年间，全路基本建设投资完成5000亿元以上，2008年年底，铁路营业里程达到了8万公里，复线率达到35％，电气化率达到33％。
在南方冰雪灾害、四川汶川大地震、抢运东北粮食及保障电煤供应等应急运输中，铁路运输的骨干作用，得到进一步的彰显。也是在最近几年，客运专线及城际轨道交通建设也全面展开来。
“我们建成运营了京津城际、合宁铁路，开工建设了京沪、哈大、京石、石武、武广、广深港、郑西、石太、甬台温、温福、福厦、厦深、合武、胶济、汉宜、津秦等客运专线以及沪宁、广珠、昌九、长吉、成灌、海南东环等城际铁路项目，合计建设规模超过9300公里。”铁道部发展计划司司长杨忠民说。
同时，结合客运专线和新线建设，客货运枢纽建设也进入了中央政府在交通规划工作中的重中之重。
“十一五”期间，铁道部新建或改建了一大批与干线铁路、城际铁路、地铁、公交等各种交通方式紧密衔接的现代化铁路客站。目前，已经建成北京南站、上海南站、南京站、拉萨站等，开工建设了上海虹桥站、南京南站、新广州站等一批重要客站
2008年，铁道部对“中长期铁路网规划”进行了最新调整。
杨忠民说：“随着区域经济发展战略的实施，工业化、城镇化、市场化进程的加快，我国综合交通运输体系实现全面协调可持续发展面临着新的要求。实施《中长期铁路网规划》的外部环境和现实条件发生了较大变化，原规划已不适应新的形势要求。”
他表示，旧有的发展理念已经不适应区域经济发展要求，主要繁忙干线运输能力持续全面紧张，限制性运输状况始终没有改变，迫切需要进一步加快建设客运专线，实现客货分线运输，充分释放既有线货运能力。
“随着区域发展战略的实施，区际间运输需求增速加快，迫切需要进一步加强区际铁路建设，形成功能强大的区际铁路运输通道，满足各种生产要素在更大范围内合理流动：我国城镇一体化进程加快，迫切需要补充完善大能力、高密度、公交化的城市轨道交通。”他说。
为了更好体现规划的指导作用，在《综合交通网中长期发展规划》的框架下，结合我国铁路发展实际，借鉴发达国家铁路发展经验，最终调整了铁路网的规划蓝图。
这其中，快速客运网络的扩大就是调整的一大亮点。铁路快速客运网由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成。《调整规划》总规模达5万公里以上，较原规划增加2万公里。原“四纵四横”客运专线基础骨架不变，进一步加大繁忙干线客货分线力度，延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，发挥整体优势。
客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。这一快速客运网，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90％以上人口，大大缩短城市间时空距离。届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、重庆、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至一小时交通圈。
在建设环渤海、长三角、珠三角地区城际铁路同时，规划建设长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区城际铁路，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，实现小编组、高密度公交化运输，有效满足地区大容量客运需求。
在这个总体框架中，武广高铁的成功建设，既是中央政府的区域经济战略中不可或缺的一部分，也是中国铁路网建设的重要里程碑。