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专家解读汽车安全轨迹——中国和世界的距离，现在与未来的脉动。
一辆右轮喷火的汽车迎面高速开来，爆胎的它在30米之后要么刹住，要么撞上……
这里不是好莱坞梦工场的拍摄现场。这里是第十届北京车展吉利汽车在现场展示其爆胎监测与安全控制系统技术(以下简称BMBS)的场景。这项技术让吉利在世界上挺直了腰杆并赚足了目光，也似乎让中国汽车企业在汽车安全领域有了一定的发言权，但仅仅如此还远远不够。
“穷人”的创新
按照业内逻辑，安全技术一般最先在展会上展出。从4月北京车展及以往几届北京车展的科技成果来看，TRW中国区电子工程部总工程师邢勋认为中国安全技术的进步速度加快了。其中，在中国自主品牌当中吉利表现不错，他建议吉利应该抓紧时间进一步提高其可靠性并实现商用化；凯美瑞的安全解剖在现场吸引了不少人，他认为其C－NCAP安全星级很高的原因主要是因为A柱以前的车身设计很好地保证了车辆的安全性；外系品牌展示的安全技术虽然一定程度上代表了世界先进水平，但是最前沿的科技还有待得到展示。总体而言，邢勋觉得本次北京车展相对往年进步不少，就展出的安全技术的亮点和变化而言，仍有很多向国际五大车展借鉴之处。
究其原因，除了北京车展的级别不够之外，另外一个原因就是中国目前对汽车安全的重视程度和需求层次并没有达到相应的高度。邢勋告诉《汽车观察》记者，在国外，安全是车展主要宣传方向，在目前中国还没有做到。随着中国安全技术法规的进一步完善尤其是C－NCAP的不断检验，目前大多数汽车厂家都将安全提到了一个全新高度，邢勋表示，中国对ABS这块有了更多认识，但是大多数中国企业对配备电子稳定性控制等高级安全装备还处在观望之中，反而是对碰撞安全星级的兴趣比较浓厚。事实上，资金制约了中国安全技术的研发，清华大学汽车工程开发研究院宋健教授认为中国汽车技术研发整体起步较晚，投入也有限。
成为门内人
中国汽车技术研究院副院长谢飞通过车展感受到的是，国内汽车安全技术整体水平提升较快，但由于基础过低，现在仍然与发达国家差距较大。主要体现在主动安全中的高级电子技术应用、被动安全方面的结构材料应用、人体损伤生物力学等方面。当然我国基础的原材料、加工工艺、可靠性和一致性等方面也存在不小差距。他的尺度虽和邢勋不一样，但仅就国内安全技术进步而言，双方都认为中国已经步入殿堂。
谢飞告诉《汽车观察》记者：“近年来，国内汽车安全技术最大的发展变化是，国家的大力支持汽车行业自主创新的推进，使得被动安全领域的法规跟进很快，基本上能够覆盖国外发达国家的主流被动安全要求，如前、侧、后碰、行人保护、儿童保护等。在主动安全方面，先进底盘控制系统，悬架系统，制动系统等都提升较快。但安全技术方面的一些核心技术仍然掌握在国外手中。”在安全带、ABS等相对基础的安全技术领域，宋健教授领导的团队已经在业内树立了一面旗帜，而吉林大学管欣教授领导的团队和吉利合作得也很成功，诸如此类还有一些其他很好的例子。总体情况而言，中国在汽车安全领域至少迈进了门槛。
下一场革命
安全带和安全气囊、ABS和ESP(在欧盟和美国被法定称为ESC)是过去汽车安全装备中具有革命意义的产品。谁又是下一代革命性产品呢？谁又能抓住下一次机会？
作为专注于汽车安全的国际零部件巨头，TRW集团2008年第一季度销售同比增长16％，这里面TRW中国业务增长提供了重要贡献，更得益于其在汽车安全技术领域的全球领先地位。邢勋个人认为，在世界汽车安全领域，TRW、博世、大陆和电装四家具有较强的技术储备优势。目前这四家对未来安全技术发展有着类似的前瞻判断一下一步汽车安全技术的主导者是智能化安全，而其中智能化避让、巡导导航和自行巡航都是其中关键技术代表，这些技术难度TRW已经基本攻克，甚至已经开始了商业化应用。
“智能化安全技术的前景是肯定的，我国现阶段处于初期阶段，更多的车型没有考虑这一块技术的应用。因为中国人大多数还在买第一辆车。”谢飞表示，“国外早在几年前开始应用，GM已经利用GPS对全城的车辆进行监控，自动控制车辆集中区域，或是有交通事故发生区域。日本、法国、德国等国家都已经有同样的产品出来。但是这类新技术挑战了信息社会的智能控制尤其是程序的稳定性以及是否容易被攻击、个人隐私等问题。”但其对未来的积极影响无疑是深远的。
中国汽车工程研究院副院长
谢 飞
我国主动安全方面的阶段主要分为“九五”和“十五”期间2个阶段：第一阶段，我国支持了ABS的研究并且实现一定的产业化，技术核心基本掌握。但是受我国的原材料、加工等技术水平限制，至今水平都不够高；“十一五”阶段，国家支持ESP研发，加上计算机整体技术和应用水平的提升，以及我国的汽车工业水平的整体提升，将能较好地引进并消化吸收大部分核心技术。
TRW中国区电子工程部总工程师
邢 勋
比智能化安全更为前瞻的安全技术是将主被动安全有机的组合起来，融合在一起，通过电脑控制及其数据交换等，使汽车内各个安全系统协调工作，起到更好的安全保护作用。不过它的难度也很大，其中最为关键的是实现各个系统之间的配合问题，这无疑是一项繁杂的系统工作。
一辆右轮喷火的汽车迎面高速开来，爆胎的它在30米之后要么刹住，要么撞上……
这里不是好莱坞梦工场的拍摄现场。这里是第十届北京车展吉利汽车在现场展示其爆胎监测与安全控制系统技术(以下简称BMBS)的场景。这项技术让吉利在世界上挺直了腰杆并赚足了目光，也似乎让中国汽车企业在汽车安全领域有了一定的发言权，但仅仅如此还远远不够。
“穷人”的创新
按照业内逻辑，安全技术一般最先在展会上展出。从4月北京车展及以往几届北京车展的科技成果来看，TRW中国区电子工程部总工程师邢勋认为中国安全技术的进步速度加快了。其中，在中国自主品牌当中吉利表现不错，他建议吉利应该抓紧时间进一步提高其可靠性并实现商用化；凯美瑞的安全解剖在现场吸引了不少人，他认为其C－NCAP安全星级很高的原因主要是因为A柱以前的车身设计很好地保证了车辆的安全性；外系品牌展示的安全技术虽然一定程度上代表了世界先进水平，但是最前沿的科技还有待得到展示。总体而言，邢勋觉得本次北京车展相对往年进步不少，就展出的安全技术的亮点和变化而言，仍有很多向国际五大车展借鉴之处。
究其原因，除了北京车展的级别不够之外，另外一个原因就是中国目前对汽车安全的重视程度和需求层次并没有达到相应的高度。邢勋告诉《汽车观察》记者，在国外，安全是车展主要宣传方向，在目前中国还没有做到。随着中国安全技术法规的进一步完善尤其是C－NCAP的不断检验，目前大多数汽车厂家都将安全提到了一个全新高度，邢勋表示，中国对ABS这块有了更多认识，但是大多数中国企业对配备电子稳定性控制等高级安全装备还处在观望之中，反而是对碰撞安全星级的兴趣比较浓厚。事实上，资金制约了中国安全技术的研发，清华大学汽车工程开发研究院宋健教授认为中国汽车技术研发整体起步较晚，投入也有限。
成为门内人
中国汽车技术研究院副院长谢飞通过车展感受到的是，国内汽车安全技术整体水平提升较快，但由于基础过低，现在仍然与发达国家差距较大。主要体现在主动安全中的高级电子技术应用、被动安全方面的结构材料应用、人体损伤生物力学等方面。当然我国基础的原材料、加工工艺、可靠性和一致性等方面也存在不小差距。他的尺度虽和邢勋不一样，但仅就国内安全技术进步而言，双方都认为中国已经步入殿堂。
谢飞告诉《汽车观察》记者：“近年来，国内汽车安全技术最大的发展变化是，国家的大力支持汽车行业自主创新的推进，使得被动安全领域的法规跟进很快，基本上能够覆盖国外发达国家的主流被动安全要求，如前、侧、后碰、行人保护、儿童保护等。在主动安全方面，先进底盘控制系统，悬架系统，制动系统等都提升较快。但安全技术方面的一些核心技术仍然掌握在国外手中。”在安全带、ABS等相对基础的安全技术领域，宋健教授领导的团队已经在业内树立了一面旗帜，而吉林大学管欣教授领导的团队和吉利合作得也很成功，诸如此类还有一些其他很好的例子。总体情况而言，中国在汽车安全领域至少迈进了门槛。
下一场革命
安全带和安全气囊、ABS和ESP(在欧盟和美国被法定称为ESC)是过去汽车安全装备中具有革命意义的产品。谁又是下一代革命性产品呢？谁又能抓住下一次机会？
作为专注于汽车安全的国际零部件巨头，TRW集团2008年第一季度销售同比增长16％，这里面TRW中国业务增长提供了重要贡献，更得益于其在汽车安全技术领域的全球领先地位。邢勋个人认为，在世界汽车安全领域，TRW、博世、大陆和电装四家具有较强的技术储备优势。目前这四家对未来安全技术发展有着类似的前瞻判断一下一步汽车安全技术的主导者是智能化安全，而其中智能化避让、巡导导航和自行巡航都是其中关键技术代表，这些技术难度TRW已经基本攻克，甚至已经开始了商业化应用。
“智能化安全技术的前景是肯定的，我国现阶段处于初期阶段，更多的车型没有考虑这一块技术的应用。因为中国人大多数还在买第一辆车。”谢飞表示，“国外早在几年前开始应用，GM已经利用GPS对全城的车辆进行监控，自动控制车辆集中区域，或是有交通事故发生区域。日本、法国、德国等国家都已经有同样的产品出来。但是这类新技术挑战了信息社会的智能控制尤其是程序的稳定性以及是否容易被攻击、个人隐私等问题。”但其对未来的积极影响无疑是深远的。
中国汽车工程研究院副院长
谢 飞
我国主动安全方面的阶段主要分为“九五”和“十五”期间2个阶段：第一阶段，我国支持了ABS的研究并且实现一定的产业化，技术核心基本掌握。但是受我国的原材料、加工等技术水平限制，至今水平都不够高；“十一五”阶段，国家支持ESP研发，加上计算机整体技术和应用水平的提升，以及我国的汽车工业水平的整体提升，将能较好地引进并消化吸收大部分核心技术。
TRW中国区电子工程部总工程师
邢 勋
比智能化安全更为前瞻的安全技术是将主被动安全有机的组合起来，融合在一起，通过电脑控制及其数据交换等，使汽车内各个安全系统协调工作，起到更好的安全保护作用。不过它的难度也很大，其中最为关键的是实现各个系统之间的配合问题，这无疑是一项繁杂的系统工作。