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摘 要：我国城市轨道交通建设正如火如荼，在轨道交通开通试运营初期，如掌握乘客是否选择轨道交通出行，选择的比率及不愿意选择的原因，从而有针对性的进行解决或减少不愿意选择轨道交通的因素，将会提高轨道交通载客率，最大化的吸引客流，取得更好的经济效益和社会效益。文章以宁波城市轨道交通为例，通过实地票价问卷调查方式，得出具体数据，对乘客出行选择等数据结果进行分析。同时，参考开通后实际运作数据，对客流的特征、票价和客流的关系进行了分析，提出了运营初期提升轨道交通客流的方法。
关键词：轨道交通 票价调查 客流 方法
在轨道交通开通试运营初期，乘客是否选择轨道交通出行，将会极大影响客流增长，怎样采取对应措施，最大化的吸引客流，取得更好的经济效益和社会效益，是要考虑的重要问题。文章以宁波城市轨道交通为例，通过实地票价问卷调查方式，得出具体数据并分析的同时，提出了提升轨道交通客流的方法。
一、宁波市轨道交通概况
2008年，宁波市轨道交通第一轮建设规划获国家批准，第一轮建设规划包括1号线一期、2号线一期、1号线二期。1号线为线网规划中的东西向主干线，全长46.24公里，分两期实施。2号线一期工程是线网中西南—东北向的骨干线，全长28.35公里。2014年5月30日，1号线一期正式开通试运营，2015年9月26日，2号线一期正式开通试运营，2016年3月19日，1号线二期正式开通试运营。目前，宁波市轨道交通已经形成“十”字形骨架，线路总长74.59公里。
宁波市政府于2014年2月24日举行了轨道交通票价听证会，宁波市軌道交通票价方案针对整个线网制定，因此，在轨道交通1号线一期开通试运营前举行的票价听证会，其通过的票价方案，会对整个轨道交通线网产生影响。票价听证会后最终确定宁波市轨道交通线网票价实行里程分段计价票制。起步价2元，里程在 4千米及以内。里程超过4千米部分，票价在起步价基础上，采取分段累进、递远递减加价办法确定。据票价方案计算，乘客坐完1号线全程最多需要付费8元，坐完2号线一期全程最多需要付费6元，轨道线网最高票价为9元。同时，宁波市也出台了轨道交通票价的优惠政策。
二、票价问卷调查及分析
为准确掌握宁波市轨道交通“十”字形骨架建成后的客流状况，宁波市轨道交通进行了客流调查，其中针对票价专门进行了问卷调查。票价问卷调查是为了了解乘客出行随票价变化的敏感性，从而掌握宁波市居民对轨道票价的接受程度，在掌握第一手民调数据的基础上进行相关分析，得出乘客轨道出行方式选择的可能性及不选择轨道的原因。
1.票价问卷调查方法。票价问卷调查方法主要采用定点偶遇拦截式抽样，调查过程中调查人员首先简单介绍宁波市轨道交通1号线、2号线一期的情况，之后问卷在调查人员主导下，以询问式调查为主。
2.票价问卷调查内容。票价调查问卷分为被调查人员基本特征和意向问题两部分内容，其中基本特征主要涉及被调查人员交通出行方式、性别和年龄，出行方式分为公交车、机动车、非机动车三种。意向问题部分又具体分为居民出行特征、居民出行成本、居民出行意愿等共11个问题。
问题具体包括采用的交通工具、出行单程距离、每天交通花费时间、每月交通支出、距离轨道线路远近、是否经常乘坐轨道、每周乘坐频率、不选择乘坐的原因、什么情况下会改乘轨道、轨道票价的接受度、一次愿意接受的最高票价等，问卷内容设计简洁易懂。
3.票价问卷调查分析。本次轨道交通票价调查对象为轨道沿线的公交乘客、机动车驾驶人和非机动车驾驶人。本次调查实际发放问卷10000份，其中公交乘客约6000份，机动车、非机动车驾驶人各2000份，最终回收问卷9820份，其中有效问卷为8328份，问卷的有效回收率为83%。问卷被调查人中男性3990个，占比48%；女性4338个，占比52%。
3.1居民出行特征调查分析。
3.1.1出行交通工具。调查数据显示，公交是出行主体，占到了总人数的60%以上，非机动车占到了16%左右，私家车比例约为8%。受调查的公交车乘客中，选择公交出行的是主体，占到了总人数的68%以上。受调查的机动车驾驶人中平时选择私家车出行的仅为42%左右，说明出行距离较近的私家车拥有者，在日常出行中经常会选择步行和非机动车这种绿色的交通方式。受调查的非机动车驾驶人，日常出行中有62%以上选择公交作为主要的交通工具。
3.1.2单程出行距离。调查数据显示，单程出行距离3-7公里的占到了58%，说明轨道沿线居民出行以中距离为主，8公里以上的远距离出行约占30%，远大于近距离出行的12%。公交车乘客中，单程出行距离3-7公里的占到了60%，远距离出行约占29%，远大于近距离出行的11%。机动车驾驶人中，单程出行距离3-7公里的占到了48%，8公里以上的约占44%，而2公里以内的近距离出行所占比例最小，不到10%。非机动车驾驶人中，单程出行距离3-7公里的约占60%，与公交车驾驶人中的中距离出行所占比例几乎相等，而远距离出行约占25%，大于近距离出行17%的比例。
3.1.3家/工作地与轨道沿线的距离。调查数据显示，受调查的三种人群，其家/工作地与轨道沿线的距离在1公里之内所占的比例分别约为35%、43%，67%，前者远小于后两者，原因在于对机动车、非机动车的调查主要选在轨道沿线1公里范围内的某些停车场，而此类停车场也往往距离乘客工作地较近。对受调查的公交车乘客而言，家/工作地与轨道沿线的距离1公里内的比例较小，说明很大一部分乘客在所调查站点内实现线路换乘。
3.1.4家/工作地到轨道沿线的时间。调查数据显示，受调查的三种人群，其家/工作地与轨道沿线时间在5分钟以内、11-15分钟、16-20分钟三种情形下的比例差别不大。受调查的机动车驾驶人家/工作地与轨道沿线时间在5-10分钟所占的比例约为37%，远大于公交车、非机动车；在20分钟以上所占的比例约为17.5%，远小于公交车、非机动车。受调查的公交车、非机动车中距离轨道沿线的时间较长的占主体，出行大于10分钟的占到了60%以上，其中大于15分钟的占到了42%左右。 3.2居民出行成本调查分析。
3.2.1交通出行花费时间。调查数据显示，受调查的三种人群，公交车、非机动车驾驶人中，交通出行花费时间在30-90分钟的中长时间出行占据主体；对于机动车驾驶人而言，交通出行花费时间在30分钟以内的短时间出行占据主体。机动车交通出行花平均费时间最少，而非机动车与公交车差异不大。公交车乘客、非机动车驾驶人31-60分钟中等时间交通出行所占比例几乎相等。非机动车较长时间交通出行所占比例最大。
3.2.2交通出行月费用。调查数据显示，受调查的公交车乘客、非机动车驾驶人中，交通出行月费用分布较为集中，其中在100元以内比例均为79%左右，而200元以上的比例分别约为9%、13%。受调查的机动车驾驶人，其交通出行月费用的分布较为分散，其中51-100元所占比例最大，约为29%。总体上看，公交车、机动车、非机动车三类样本的交通出行月费用分别为86元、288元、110元。
3.3轨道交通出行意愿调查分析。
3.3.1是否会经常乘坐轨道及频率。调查数据显示，受调查的三种人群中，表示会或者可能乘坐轨道的比例分别约为85%、72%和77%，说明三种乘客对于乘坐轨道出行的意愿都较为强烈。三种乘客中，表示会乘坐轨道的比例中公交车乘客最多，说明公交车乘客因轨道交通正点、速度快、服务水平高等原因，改乘出行方式意愿最为强烈。非机动车驾驶人最少，因宁波城市范围不大，短途出行还是自行车、电瓶车这种交通方式更方便、快捷。机动车驾驶人中改乘轨道的比例也较少，毕竟自己开车更为方便、舒适。
调查数据显示，受调查的三种人群中，表示几乎每天都乘坐轨道的比例均较小。受调查的三种乘客，表示每周乘坐轨道的比例占据主体，分比约为70%、60%和64%。
3.3.2不乘坐轨道的原因及换乘方式。调查数据显示，受调查的三种人群中，不乘坐轨道的原因主要是距离轨道距远和换乘不方便，约分别占到74%、594%和75%。票价贵并不是不乘坐軌道交通的主要原因，全部样本此因素约占10%。
调查数据显示，受三种人群中，选择公交作为换乘方式的比例最大，分别约为50%、32%和63%。公交车乘客和非机动车驾驶人中，换乘方式分布较为集中，有超过一半的人以公交作为主要换乘方式。
三、宁波市轨道交通客流特征
从宁波市轨道交通1号线一期开通至2016年年底，宁波市轨道交通线网客流基本稳定。主要运营数据如下：
从开通后实际数据看，平均票价总体偏低。平均票价底的原因主要原因一是政府财政补贴暂时没拿到；二是2015年开通2号线一期后，分发了长达10个月的乘客免费体验卷，一个月20万张到30万张；三是推出了月票和日票，其售价均较低。乘客平均出行距离与调查数值非常接近，说明交通区域划分比较准确，票价问卷调查各项数据较为真实，能够很好的反应宁波市民的出行习惯。客流类数据方面，包括年度总客流、日均客流、高峰小时最大断面客流都不高，特别是开通试运营第一年较低，说明在轨道交通开通初期，是客流培育期，尤其是对宁波这座城市，总人口、市区人口不多，外来人口、旅游人口也不多的情况下，如何培育客流更为重要。
从实际客流数据分析，宁波市轨道交通客流具有以下特征：
1.工作日客流特征。通过对典型工作日客流特征分析发现，宁波市轨道交通客流呈现典型的通勤交通早晚双峰特征。2016年日均客流27.31万人次，早高峰是8：00-9：00，高峰小时客流量占比是17%，晚高峰是17：00-19：00，其中17：00-18：00高峰小时占比是13.7%，18：00-19：00高峰小时占比是12.0%。晚高峰客流相对比较分散，高峰小时客流量占比低于早高峰客流占比，但晚高峰两小时的客流量占比是25.7%，跟早高峰两小时客流量占比23.6%相差不大。早晚高峰四个小时客流量占全天客流量的比例达到了将近50%。
通过对典型工作日49个站点客流乘降量分析，西向东最大断面客流位于鼓楼-东门口区段，东向西最大断面客流位于江厦桥东-东门口区段，东门口站点是双向客流最大交通吸引点。
2.周末客流特征。通过对典型周末客流特征分析发现，宁波市轨道交通客流呈现非典型的周末客流特征。2016年周末日均客流量28.58万人次，工作日26.7万人次，比工作日仅高7%，说明宁波周末客流高峰特征不明显。周末高峰出现在16：00-17：00，高峰小时占比18%，高峰客流总量超过工作日客流总量，但总高峰客流占比基本和工作日高峰客流持平。周末两天全天其它时段客流相对比较分散。
通过对典型周末49个站点客流乘降量分析，西向东和东向西最大断面客流均位于江厦桥东-东门口区段，无论工作日和周末，东门口站都是客流最重要的吸引点。
3.票价和客流的关系。票价和出行时间是最重要的两个因素。一般来说，票价越高，出行时间越长，人们选择某种交通方式的概率越小，即该种交通方式的客流量越小。反之，票价越低，出行时间越短，人们选择某种交通方式的概率越大，即该种交通方式的客流量越大。
对宁波市轨道交通票价和客流的相关关系进行了统计分析，发现乘客出行费率和客流以及平均运距之间存在明显的线性关系。根据这种关系，随着乘客出行费率每增加10%，客流减少6.6%，平均乘距增加3.6%。
四、结语
对宁波市轨道交通而言，目前正处于线路运营初期，也即客流培育期，主要的目标是吸引更多的乘客选择轨道交通这种出行方式。为了能够吸引尽可能多的乘客，此时应采取较低票价政策，通过完善票价体系，不断推出新的票种，新的购票方式，制定多种多样的优惠政策，比如月票、日票、单程回程票、与宁波市民卡、银联等公司一起在不同时段推出不同的折扣，作为基础票价的补充，最大限度的吸引不同群体乘坐轨道交通。
因宁波市轨道交通票价方案是针对线网进行听证的，听证时只即将开通1号线一期，“十”字形骨架尚未建设完成，更未形成线网，因此要利用开通后已有的运行真实数据，对客流与票价的敏感性进行深入分析，合适的时机再对票价方案进行调整。结合AFC系统更新，持续推出新技术的应用，如手机刷闸进出站、PBOC3.0应用、云购票手机支付、银联卡ODA闪付等新应用需要根据运营实际情况，适时推出。同时做好轨道交通线路与其他交通方式之间的衔接，推出多种措施，利用政府自行车、共享单车、微循环公交、轨道站点边停车场等解决“最后一公里”换乘问题。和公交车的换乘优惠还未实行，需结合技术现状，适时推出换乘优惠，让更多的公共交通出行的乘客得到优惠，大力发展公共交通，让居民出行时习惯性的选择轨道交通这种出行方式。加大宣传力度，充分发挥轨道交通准时性、快速性、安全性、舒适性优势等，提高轨道交通的服务质量。只有客流培育好，提升了客流，才能发挥最好的社会效益，进而取得更好的经济效益。
参考文献：
[1]周春燕，诸大建.从上海轨道交通票价调查分析乘客的价格承受能力[J].城市轨道交通研究，2008.
[2]吴海燕，苑伯祺，郭彧鑫.轨道交通票价对出行方式选择的量化影响分析[N].北京建筑大学学报.2015（6）.
[3]郑毅.北京市轨道交通乘客出行方式选择分析[J].交通运输系统工程与信息.2011（6）.
[4]周文峰.兰州城市轨道交通出行方式链调查与分析[J].交通科技与经济.2016（4）.
[5]刘明然.城市轨道交通新线开通对居民出行方式选择的影响研究[D].北京交通大学.2015.
关键词：轨道交通 票价调查 客流 方法
在轨道交通开通试运营初期，乘客是否选择轨道交通出行，将会极大影响客流增长，怎样采取对应措施，最大化的吸引客流，取得更好的经济效益和社会效益，是要考虑的重要问题。文章以宁波城市轨道交通为例，通过实地票价问卷调查方式，得出具体数据并分析的同时，提出了提升轨道交通客流的方法。
一、宁波市轨道交通概况
2008年，宁波市轨道交通第一轮建设规划获国家批准，第一轮建设规划包括1号线一期、2号线一期、1号线二期。1号线为线网规划中的东西向主干线，全长46.24公里，分两期实施。2号线一期工程是线网中西南—东北向的骨干线，全长28.35公里。2014年5月30日，1号线一期正式开通试运营，2015年9月26日，2号线一期正式开通试运营，2016年3月19日，1号线二期正式开通试运营。目前，宁波市轨道交通已经形成“十”字形骨架，线路总长74.59公里。
宁波市政府于2014年2月24日举行了轨道交通票价听证会，宁波市軌道交通票价方案针对整个线网制定，因此，在轨道交通1号线一期开通试运营前举行的票价听证会，其通过的票价方案，会对整个轨道交通线网产生影响。票价听证会后最终确定宁波市轨道交通线网票价实行里程分段计价票制。起步价2元，里程在 4千米及以内。里程超过4千米部分，票价在起步价基础上，采取分段累进、递远递减加价办法确定。据票价方案计算，乘客坐完1号线全程最多需要付费8元，坐完2号线一期全程最多需要付费6元，轨道线网最高票价为9元。同时，宁波市也出台了轨道交通票价的优惠政策。
二、票价问卷调查及分析
为准确掌握宁波市轨道交通“十”字形骨架建成后的客流状况，宁波市轨道交通进行了客流调查，其中针对票价专门进行了问卷调查。票价问卷调查是为了了解乘客出行随票价变化的敏感性，从而掌握宁波市居民对轨道票价的接受程度，在掌握第一手民调数据的基础上进行相关分析，得出乘客轨道出行方式选择的可能性及不选择轨道的原因。
1.票价问卷调查方法。票价问卷调查方法主要采用定点偶遇拦截式抽样，调查过程中调查人员首先简单介绍宁波市轨道交通1号线、2号线一期的情况，之后问卷在调查人员主导下，以询问式调查为主。
2.票价问卷调查内容。票价调查问卷分为被调查人员基本特征和意向问题两部分内容，其中基本特征主要涉及被调查人员交通出行方式、性别和年龄，出行方式分为公交车、机动车、非机动车三种。意向问题部分又具体分为居民出行特征、居民出行成本、居民出行意愿等共11个问题。
问题具体包括采用的交通工具、出行单程距离、每天交通花费时间、每月交通支出、距离轨道线路远近、是否经常乘坐轨道、每周乘坐频率、不选择乘坐的原因、什么情况下会改乘轨道、轨道票价的接受度、一次愿意接受的最高票价等，问卷内容设计简洁易懂。
3.票价问卷调查分析。本次轨道交通票价调查对象为轨道沿线的公交乘客、机动车驾驶人和非机动车驾驶人。本次调查实际发放问卷10000份，其中公交乘客约6000份，机动车、非机动车驾驶人各2000份，最终回收问卷9820份，其中有效问卷为8328份，问卷的有效回收率为83%。问卷被调查人中男性3990个，占比48%；女性4338个，占比52%。
3.1居民出行特征调查分析。
3.1.1出行交通工具。调查数据显示，公交是出行主体，占到了总人数的60%以上，非机动车占到了16%左右，私家车比例约为8%。受调查的公交车乘客中，选择公交出行的是主体，占到了总人数的68%以上。受调查的机动车驾驶人中平时选择私家车出行的仅为42%左右，说明出行距离较近的私家车拥有者，在日常出行中经常会选择步行和非机动车这种绿色的交通方式。受调查的非机动车驾驶人，日常出行中有62%以上选择公交作为主要的交通工具。
3.1.2单程出行距离。调查数据显示，单程出行距离3-7公里的占到了58%，说明轨道沿线居民出行以中距离为主，8公里以上的远距离出行约占30%，远大于近距离出行的12%。公交车乘客中，单程出行距离3-7公里的占到了60%，远距离出行约占29%，远大于近距离出行的11%。机动车驾驶人中，单程出行距离3-7公里的占到了48%，8公里以上的约占44%，而2公里以内的近距离出行所占比例最小，不到10%。非机动车驾驶人中，单程出行距离3-7公里的约占60%，与公交车驾驶人中的中距离出行所占比例几乎相等，而远距离出行约占25%，大于近距离出行17%的比例。
3.1.3家/工作地与轨道沿线的距离。调查数据显示，受调查的三种人群，其家/工作地与轨道沿线的距离在1公里之内所占的比例分别约为35%、43%，67%，前者远小于后两者，原因在于对机动车、非机动车的调查主要选在轨道沿线1公里范围内的某些停车场，而此类停车场也往往距离乘客工作地较近。对受调查的公交车乘客而言，家/工作地与轨道沿线的距离1公里内的比例较小，说明很大一部分乘客在所调查站点内实现线路换乘。
3.1.4家/工作地到轨道沿线的时间。调查数据显示，受调查的三种人群，其家/工作地与轨道沿线时间在5分钟以内、11-15分钟、16-20分钟三种情形下的比例差别不大。受调查的机动车驾驶人家/工作地与轨道沿线时间在5-10分钟所占的比例约为37%，远大于公交车、非机动车；在20分钟以上所占的比例约为17.5%，远小于公交车、非机动车。受调查的公交车、非机动车中距离轨道沿线的时间较长的占主体，出行大于10分钟的占到了60%以上，其中大于15分钟的占到了42%左右。 3.2居民出行成本调查分析。
3.2.1交通出行花费时间。调查数据显示，受调查的三种人群，公交车、非机动车驾驶人中，交通出行花费时间在30-90分钟的中长时间出行占据主体；对于机动车驾驶人而言，交通出行花费时间在30分钟以内的短时间出行占据主体。机动车交通出行花平均费时间最少，而非机动车与公交车差异不大。公交车乘客、非机动车驾驶人31-60分钟中等时间交通出行所占比例几乎相等。非机动车较长时间交通出行所占比例最大。
3.2.2交通出行月费用。调查数据显示，受调查的公交车乘客、非机动车驾驶人中，交通出行月费用分布较为集中，其中在100元以内比例均为79%左右，而200元以上的比例分别约为9%、13%。受调查的机动车驾驶人，其交通出行月费用的分布较为分散，其中51-100元所占比例最大，约为29%。总体上看，公交车、机动车、非机动车三类样本的交通出行月费用分别为86元、288元、110元。
3.3轨道交通出行意愿调查分析。
3.3.1是否会经常乘坐轨道及频率。调查数据显示，受调查的三种人群中，表示会或者可能乘坐轨道的比例分别约为85%、72%和77%，说明三种乘客对于乘坐轨道出行的意愿都较为强烈。三种乘客中，表示会乘坐轨道的比例中公交车乘客最多，说明公交车乘客因轨道交通正点、速度快、服务水平高等原因，改乘出行方式意愿最为强烈。非机动车驾驶人最少，因宁波城市范围不大，短途出行还是自行车、电瓶车这种交通方式更方便、快捷。机动车驾驶人中改乘轨道的比例也较少，毕竟自己开车更为方便、舒适。
调查数据显示，受调查的三种人群中，表示几乎每天都乘坐轨道的比例均较小。受调查的三种乘客，表示每周乘坐轨道的比例占据主体，分比约为70%、60%和64%。
3.3.2不乘坐轨道的原因及换乘方式。调查数据显示，受调查的三种人群中，不乘坐轨道的原因主要是距离轨道距远和换乘不方便，约分别占到74%、594%和75%。票价贵并不是不乘坐軌道交通的主要原因，全部样本此因素约占10%。
调查数据显示，受三种人群中，选择公交作为换乘方式的比例最大，分别约为50%、32%和63%。公交车乘客和非机动车驾驶人中，换乘方式分布较为集中，有超过一半的人以公交作为主要换乘方式。
三、宁波市轨道交通客流特征
从宁波市轨道交通1号线一期开通至2016年年底，宁波市轨道交通线网客流基本稳定。主要运营数据如下：
从开通后实际数据看，平均票价总体偏低。平均票价底的原因主要原因一是政府财政补贴暂时没拿到；二是2015年开通2号线一期后，分发了长达10个月的乘客免费体验卷，一个月20万张到30万张；三是推出了月票和日票，其售价均较低。乘客平均出行距离与调查数值非常接近，说明交通区域划分比较准确，票价问卷调查各项数据较为真实，能够很好的反应宁波市民的出行习惯。客流类数据方面，包括年度总客流、日均客流、高峰小时最大断面客流都不高，特别是开通试运营第一年较低，说明在轨道交通开通初期，是客流培育期，尤其是对宁波这座城市，总人口、市区人口不多，外来人口、旅游人口也不多的情况下，如何培育客流更为重要。
从实际客流数据分析，宁波市轨道交通客流具有以下特征：
1.工作日客流特征。通过对典型工作日客流特征分析发现，宁波市轨道交通客流呈现典型的通勤交通早晚双峰特征。2016年日均客流27.31万人次，早高峰是8：00-9：00，高峰小时客流量占比是17%，晚高峰是17：00-19：00，其中17：00-18：00高峰小时占比是13.7%，18：00-19：00高峰小时占比是12.0%。晚高峰客流相对比较分散，高峰小时客流量占比低于早高峰客流占比，但晚高峰两小时的客流量占比是25.7%，跟早高峰两小时客流量占比23.6%相差不大。早晚高峰四个小时客流量占全天客流量的比例达到了将近50%。
通过对典型工作日49个站点客流乘降量分析，西向东最大断面客流位于鼓楼-东门口区段，东向西最大断面客流位于江厦桥东-东门口区段，东门口站点是双向客流最大交通吸引点。
2.周末客流特征。通过对典型周末客流特征分析发现，宁波市轨道交通客流呈现非典型的周末客流特征。2016年周末日均客流量28.58万人次，工作日26.7万人次，比工作日仅高7%，说明宁波周末客流高峰特征不明显。周末高峰出现在16：00-17：00，高峰小时占比18%，高峰客流总量超过工作日客流总量，但总高峰客流占比基本和工作日高峰客流持平。周末两天全天其它时段客流相对比较分散。
通过对典型周末49个站点客流乘降量分析，西向东和东向西最大断面客流均位于江厦桥东-东门口区段，无论工作日和周末，东门口站都是客流最重要的吸引点。
3.票价和客流的关系。票价和出行时间是最重要的两个因素。一般来说，票价越高，出行时间越长，人们选择某种交通方式的概率越小，即该种交通方式的客流量越小。反之，票价越低，出行时间越短，人们选择某种交通方式的概率越大，即该种交通方式的客流量越大。
对宁波市轨道交通票价和客流的相关关系进行了统计分析，发现乘客出行费率和客流以及平均运距之间存在明显的线性关系。根据这种关系，随着乘客出行费率每增加10%，客流减少6.6%，平均乘距增加3.6%。
四、结语
对宁波市轨道交通而言，目前正处于线路运营初期，也即客流培育期，主要的目标是吸引更多的乘客选择轨道交通这种出行方式。为了能够吸引尽可能多的乘客，此时应采取较低票价政策，通过完善票价体系，不断推出新的票种，新的购票方式，制定多种多样的优惠政策，比如月票、日票、单程回程票、与宁波市民卡、银联等公司一起在不同时段推出不同的折扣，作为基础票价的补充，最大限度的吸引不同群体乘坐轨道交通。
因宁波市轨道交通票价方案是针对线网进行听证的，听证时只即将开通1号线一期，“十”字形骨架尚未建设完成，更未形成线网，因此要利用开通后已有的运行真实数据，对客流与票价的敏感性进行深入分析，合适的时机再对票价方案进行调整。结合AFC系统更新，持续推出新技术的应用，如手机刷闸进出站、PBOC3.0应用、云购票手机支付、银联卡ODA闪付等新应用需要根据运营实际情况，适时推出。同时做好轨道交通线路与其他交通方式之间的衔接，推出多种措施，利用政府自行车、共享单车、微循环公交、轨道站点边停车场等解决“最后一公里”换乘问题。和公交车的换乘优惠还未实行，需结合技术现状，适时推出换乘优惠，让更多的公共交通出行的乘客得到优惠，大力发展公共交通，让居民出行时习惯性的选择轨道交通这种出行方式。加大宣传力度，充分发挥轨道交通准时性、快速性、安全性、舒适性优势等，提高轨道交通的服务质量。只有客流培育好，提升了客流，才能发挥最好的社会效益，进而取得更好的经济效益。
参考文献：
[1]周春燕，诸大建.从上海轨道交通票价调查分析乘客的价格承受能力[J].城市轨道交通研究，2008.
[2]吴海燕，苑伯祺，郭彧鑫.轨道交通票价对出行方式选择的量化影响分析[N].北京建筑大学学报.2015（6）.
[3]郑毅.北京市轨道交通乘客出行方式选择分析[J].交通运输系统工程与信息.2011（6）.
[4]周文峰.兰州城市轨道交通出行方式链调查与分析[J].交通科技与经济.2016（4）.
[5]刘明然.城市轨道交通新线开通对居民出行方式选择的影响研究[D].北京交通大学.2015.