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没等我发问，车主就像是看穿了我疑惑那样，笑着说，这车是拿来平时代步的，不是拿来秀的。“是吗？可是你分明跟我说这台车已经装上HPA KO4涡轮套件，配合可定制程序的刷写，功率约有380马力的呀，是大家对代步的理解不同吗？”我只是心想，车主几乎同时就将车停在路边，交待了一句“我已经买了全险”，就把方向盘交给了我。二话不说，立马驱车到路宽人少的“生物岛”来一番云雨，极力释放HPA的改装功力，随后紧接着市区遭遇晚高峰连环堵，试驾后不得不承认，这车的确是拿来平时代步的，我信了。我决定让这辆里里外外毫无疑问是重度的改装车，在标题中以“中度”改装车称呼，为表明它代步时的好表现完全“不配”重度改装车的头衔。
大众高尔夫GTI的原配涡轮是大家早已背得烂熟的IHI K03，K03原本是属于KKK涡轮的编号法，KKK K03这颗涡轮的老祖早在四代GTI已经开始于20V的1.8T发动机上服务，体积不大，吹风量有限，所以很容易便被大众的工程师们调校出那种“较低转速之下就开始呈现扭力平原”的特性来，你说它好吧，适合日常街道使用是挺好；你说它不好吧，技术落后不说，要往高处走犹如拉牛上树，要将增压值打到别人那些IHI或者GT涡轮本体那样的15巴以上时，想死的心都有了。到了MK6，更换了供应商，IHI提供的涡轮也继续套用回约定俗成的编号方式，“被”入乡随俗成K03的代号。其实200马力（实测轮上马力160马力）所能带来的速度感，很快就会麻木，原装GTI开过不少，那些动不动就号称300马力以上的改装车就更多。不是我替某国某厂说好话，如果开过一辆300马力的重改R20或者GTI就会了解，那种速度感和坚韧不拔度远逊于300马力的Lan、Evo（尤其是没有MIVEC的八代）。更莫说动辄500马力的Evo、STi有如家常便饭，改不到这个数字还不算合格，而GTI和R20们却几乎都在紧守400马力的门槛，偶尔跨越就成真神了。
或许从宝来时代开始，很多人就对大众情有独钟，无论是二十气门的1.8T，还是现在的十六气门2.0T，江湖上各种吹嘘让人目不暇接，但奈何，最近听到一个发生在国内某地的笑话：某晚，一群PQ35族群相约跑04，正当都在道上比拼马力之际，一辆133皇冠当然而至，内里换上了一台来自Supra的日规全原装双涡轮2JZ-GTE，接下来要发生的事大家都猜到了，老皇冠把现场所有的P035系全干掉了。我们之前相对来说很少报道GTI的重改案例，因为在笔者眼里几乎就没有GTI的成品，各种套件往上装，EA888发动机就这样荣升国内改装绝对数量最多的发动机，多少是对国内积累了十几二十年的改装技术的一种讽刺。
翻阅HPA的发展史，他们最强的是六缸涡轮增压套件和变速箱升级强化服务，只是随着R20这样的四缸神器接替了R32那样的VR6怪兽，他们才开始转向四缸系列的产品研发。采访前，跟车主聊得最来劲的还是那些VR6如何改之类的话题，如果我是R36的车主，想都不用想立刻交车给HPA老板：“帮我改到你们最稳定的600马力吧，熟人介绍，收便宜些就行！”当然，这些是题外话了，还是回到主角上吧。一个改惯了五六百马力的改装公司，要去下探EA888或者EA1l3的潜力，相信HPA的工程师们不会干得太过瘾，找来博格华纳出品的稍大号涡轮，修改一下轮叶，再添置些动力强化套件，当然还有他们的拿手好戏：变速箱程序升级等。未必是所有涡轮套件里面能见度最高的，2.8万元配个性化调校程序的官方指导价也这未必是江湖上最贵的，可以根据硬件来灵活进行的ECU调校，尤其是一并配合了的DSG优化程序，HPA的这套动力套餐也许是最为吸引人的地方。
从隧道拐上生物岛，看到出弯的车道安全，就小试牛刀一脚70%开度的油门将车轰出隧道匝道了，前轮对地面的撕扯并没有让轮胎发出尖叫，稳稳当当就像压路轨那样。不能让GTI有任何喘息的机会，接一段高速狂踩吧。油门到底，Borg Warner的大号涡轮让车速平顺地提升，在红区来临之前，变速箱自动换入下一个挡位，可以感觉到加速力是阶梯式地向下跌的，从一个较高的平原降入一个较低的平原，然后用恒定的加速度继续推动车速表指针顺时针旋转。一旦扭力平原处于较高的水平，它恐怖的地方就在于，你预知不到它什么时候才会衰竭下来之前，眼前的景象早已拉长成一道道残影。恐惧吗？请松开你的右脚。还要继续挑战吗？那就要握紧方向盘了！
来到直路的尽头，HPA的六活塞卡钳制动套装会告诉你刹车点其实还可以更晚一点。由于卡钳内的活塞总面积比原车卡钳大不少，所以需要较长的制动踏板行程，也就是让更多的刹车油灌入卡钳内，才可以将刹车皮推至与刹车碟接触，因此初段的刹车力度介入比较柔和，而刚性极高的卡钳保证了它的最大制动力。由于活塞是不等径的，刹车皮压向刹车碟的压力会逐渐增加，这套制动套装的特性其实跟原车很接近，随着制动踏板行程的深入，卡钳以及刹车碟的刚性会逐步转化为扎实的车头下沉量。而如果想要这套制动套装有更直接更硬朗的脚感，建议可以用刹车油吞吐量更大的大众R36制动总泵，以更小的制动踏板行程获得相同的制动力。
改装大涡轮的代价，必定是会使最佳的发力区间有所延后，也就是俗称的，涡轮迟滞现象（Turbo Lag），如今很多改装玩家都会贪图大涡轮大马力，但其实这种改法既盲目又危险。其实正确的玩法，应该是挑选一个比原装稍大一些的好品牌出的好涡轮，最好还是那些经过大公司们修改过的产品最佳，2.0升的排气量下，切勿贪图那些虚无缥缈的大马力而将增压值打高，关键在于调校。能跑赢04的不是最好的改装，相信这个道理，玩家们都应该了然于心；如果设定得当，从涡轮开始介入到进入发力区域的过渡足够顺畅的话，其实是不太能感觉出来涡轮发力延后的。这次实测下，HPA的涡轮升级套件就属于这种类型。在HPA的产品目录里，第三阶段的涡轮套件选用S3/高尔夫R20的原配涡轮，就是看中了这颗涡轮在S3/Golf R20上的表现，介入点合理、发力平顺、衰竭期较为靠后。HPA对这颗涡轮进行了修改，令它可以继续留用旁通阀真空盒，这样可以降低改装的花费。另外，为了可以调大涡轮增压值，废气叶片就得转得更快，因此HPA以CNC加工技术制作了一根取消了消声鼓，而改为配用“100目”高流量催化的Down Pipe，降低排气阻力，增加废气的流速，令涡轮的高增压值可以维持到更高的发动机转速。进气系统的优化也相当低调，替换掉原装空滤的K&N高流量空滤，只。得到了一个贴纸广告位的露出而已。车主坏笑道，其实HPA可以灵活搭配硬件，所以就选择低调到底的K&N高流量空滤，反正它可以满足380马力输出的空气量了。 在这一系列配合涡轮升级的周边搭配改造下，既不推延涡轮介入点，又可以适当拉高、拉宽扭矩平原，将扭矩衰减区域留在了最后的500转/分左右，使扭矩曲线更加饱满。同时配合扭矩发放转速的延后，而将断油转速的6700转/分拉高至7150转/分，以榨干发动机的末端马力输出潜力。这样的结果是，在市区行车时涡轮几乎不介入或者只是轻度介入，动力发放平缓，而需要快跑的时候，扭矩也不会突如其来令前轮变得不稳定，而且每一个挡位可以有多500转/分左右的转速区可用。劈入一个较窄的弯角，左手轻挑两下降挡拨片，扭动方向盘入弯，KW V3避震器与邓禄普Direzza Zl配合默契，S3的铝合金副车架以及铝合金摆臂也令前轮的动态更加灵敏，车身动态稳健，再试探性地和着油门出弯，没想到已经安装了Wavetrac限滑差速器，二档之下轮胎居然轻微地闷响了一下。Wavelrac对打滑轮的扭矩分配方式并不是完全切断打滑轮的动力，这样在该车轮恢复抓地力的时候就可以更快地获得牵引力。
经验告诉我们，随着扭力的增长，变速箱的顿挫感是越来越明显的，但HPA正是解决这一问题的专家。工程师们对DSG变速箱最基础的优化是重写DSG的离合器工作程式，并且以发动机ECU程序配合优化换挡时两套离合器之间的转速差，令换挡的顿挫几乎察觉不出来。HPA的二阶变速箱程序要用S挡来唤醒，这时HPA的实力初见端倪：升挡差别不大，妙就妙在用拨片降挡，轰-轰-轰，GTI的DSG变速箱终于有自动补油效果了（实际上并不具备类似370Z那样的降挡补油功能），曾经有不少所谓专业媒体在撰写GTI族系原装车评时都会误认为原装GTI有降挡补油功能，其实对比过原厂GTI和灌入HPA变速箱程序的GTI，各自挑动一下“-”拨片，哪种是用离合切换硬把发动机转速拉上去，哪种是先补油到变速箱与曲轴转速同步再切换离合器，其实只要懂点机械常识的就能一“耳”了然。这不仅仅是满足听觉上的虚荣，更重要的是每一次换挡，都能主动地同步转速，保护脆弱的两套离合器。
顺道介绍一下HPA还有更进一步的第三阶DSG程序：D挡被灌入二阶S挡的程序，换而言之三阶的S挡就是最精髓的了。除了可以解除DSG变速箱超过490牛·米的锁定功能外，在每一个挡位都可以根据节气门的开度以及当时的发动机负载，调整离合器推送油泵的油压，而改变离合器压着力。大幅减轻离合器打滑的情况。当然了，第三阶段升级所需的价格也不低，二阶程序7800元，能满足日常驾驶加偶尔赛道使用；而三阶程序则需要翻一番的15500元，建议改装后扭矩输出超过440牛·米的车主选配，让变速箱更加耐用。二阶以及三阶程序均不必配合任何周边硬件。此外HPA还有一项针对DSG变速箱的终极武器：强化离合器！它可承受785牛·米扭矩，但笔者很坚信这套神物不是为GTI或者R20准备的。别忘了GTI只是一辆前驱车，要进行如此疯狂的改装，大概也是将改装整体平衡性抛诸脑后的直路狂了吧！
大众高尔夫GTI的原配涡轮是大家早已背得烂熟的IHI K03，K03原本是属于KKK涡轮的编号法，KKK K03这颗涡轮的老祖早在四代GTI已经开始于20V的1.8T发动机上服务，体积不大，吹风量有限，所以很容易便被大众的工程师们调校出那种“较低转速之下就开始呈现扭力平原”的特性来，你说它好吧，适合日常街道使用是挺好；你说它不好吧，技术落后不说，要往高处走犹如拉牛上树，要将增压值打到别人那些IHI或者GT涡轮本体那样的15巴以上时，想死的心都有了。到了MK6，更换了供应商，IHI提供的涡轮也继续套用回约定俗成的编号方式，“被”入乡随俗成K03的代号。其实200马力（实测轮上马力160马力）所能带来的速度感，很快就会麻木，原装GTI开过不少，那些动不动就号称300马力以上的改装车就更多。不是我替某国某厂说好话，如果开过一辆300马力的重改R20或者GTI就会了解，那种速度感和坚韧不拔度远逊于300马力的Lan、Evo（尤其是没有MIVEC的八代）。更莫说动辄500马力的Evo、STi有如家常便饭，改不到这个数字还不算合格，而GTI和R20们却几乎都在紧守400马力的门槛，偶尔跨越就成真神了。
或许从宝来时代开始，很多人就对大众情有独钟，无论是二十气门的1.8T，还是现在的十六气门2.0T，江湖上各种吹嘘让人目不暇接，但奈何，最近听到一个发生在国内某地的笑话：某晚，一群PQ35族群相约跑04，正当都在道上比拼马力之际，一辆133皇冠当然而至，内里换上了一台来自Supra的日规全原装双涡轮2JZ-GTE，接下来要发生的事大家都猜到了，老皇冠把现场所有的P035系全干掉了。我们之前相对来说很少报道GTI的重改案例，因为在笔者眼里几乎就没有GTI的成品，各种套件往上装，EA888发动机就这样荣升国内改装绝对数量最多的发动机，多少是对国内积累了十几二十年的改装技术的一种讽刺。
翻阅HPA的发展史，他们最强的是六缸涡轮增压套件和变速箱升级强化服务，只是随着R20这样的四缸神器接替了R32那样的VR6怪兽，他们才开始转向四缸系列的产品研发。采访前，跟车主聊得最来劲的还是那些VR6如何改之类的话题，如果我是R36的车主，想都不用想立刻交车给HPA老板：“帮我改到你们最稳定的600马力吧，熟人介绍，收便宜些就行！”当然，这些是题外话了，还是回到主角上吧。一个改惯了五六百马力的改装公司，要去下探EA888或者EA1l3的潜力，相信HPA的工程师们不会干得太过瘾，找来博格华纳出品的稍大号涡轮，修改一下轮叶，再添置些动力强化套件，当然还有他们的拿手好戏：变速箱程序升级等。未必是所有涡轮套件里面能见度最高的，2.8万元配个性化调校程序的官方指导价也这未必是江湖上最贵的，可以根据硬件来灵活进行的ECU调校，尤其是一并配合了的DSG优化程序，HPA的这套动力套餐也许是最为吸引人的地方。
从隧道拐上生物岛，看到出弯的车道安全，就小试牛刀一脚70%开度的油门将车轰出隧道匝道了，前轮对地面的撕扯并没有让轮胎发出尖叫，稳稳当当就像压路轨那样。不能让GTI有任何喘息的机会，接一段高速狂踩吧。油门到底，Borg Warner的大号涡轮让车速平顺地提升，在红区来临之前，变速箱自动换入下一个挡位，可以感觉到加速力是阶梯式地向下跌的，从一个较高的平原降入一个较低的平原，然后用恒定的加速度继续推动车速表指针顺时针旋转。一旦扭力平原处于较高的水平，它恐怖的地方就在于，你预知不到它什么时候才会衰竭下来之前，眼前的景象早已拉长成一道道残影。恐惧吗？请松开你的右脚。还要继续挑战吗？那就要握紧方向盘了！
来到直路的尽头，HPA的六活塞卡钳制动套装会告诉你刹车点其实还可以更晚一点。由于卡钳内的活塞总面积比原车卡钳大不少，所以需要较长的制动踏板行程，也就是让更多的刹车油灌入卡钳内，才可以将刹车皮推至与刹车碟接触，因此初段的刹车力度介入比较柔和，而刚性极高的卡钳保证了它的最大制动力。由于活塞是不等径的，刹车皮压向刹车碟的压力会逐渐增加，这套制动套装的特性其实跟原车很接近，随着制动踏板行程的深入，卡钳以及刹车碟的刚性会逐步转化为扎实的车头下沉量。而如果想要这套制动套装有更直接更硬朗的脚感，建议可以用刹车油吞吐量更大的大众R36制动总泵，以更小的制动踏板行程获得相同的制动力。
改装大涡轮的代价，必定是会使最佳的发力区间有所延后，也就是俗称的，涡轮迟滞现象（Turbo Lag），如今很多改装玩家都会贪图大涡轮大马力，但其实这种改法既盲目又危险。其实正确的玩法，应该是挑选一个比原装稍大一些的好品牌出的好涡轮，最好还是那些经过大公司们修改过的产品最佳，2.0升的排气量下，切勿贪图那些虚无缥缈的大马力而将增压值打高，关键在于调校。能跑赢04的不是最好的改装，相信这个道理，玩家们都应该了然于心；如果设定得当，从涡轮开始介入到进入发力区域的过渡足够顺畅的话，其实是不太能感觉出来涡轮发力延后的。这次实测下，HPA的涡轮升级套件就属于这种类型。在HPA的产品目录里，第三阶段的涡轮套件选用S3/高尔夫R20的原配涡轮，就是看中了这颗涡轮在S3/Golf R20上的表现，介入点合理、发力平顺、衰竭期较为靠后。HPA对这颗涡轮进行了修改，令它可以继续留用旁通阀真空盒，这样可以降低改装的花费。另外，为了可以调大涡轮增压值，废气叶片就得转得更快，因此HPA以CNC加工技术制作了一根取消了消声鼓，而改为配用“100目”高流量催化的Down Pipe，降低排气阻力，增加废气的流速，令涡轮的高增压值可以维持到更高的发动机转速。进气系统的优化也相当低调，替换掉原装空滤的K&N高流量空滤，只。得到了一个贴纸广告位的露出而已。车主坏笑道，其实HPA可以灵活搭配硬件，所以就选择低调到底的K&N高流量空滤，反正它可以满足380马力输出的空气量了。 在这一系列配合涡轮升级的周边搭配改造下，既不推延涡轮介入点，又可以适当拉高、拉宽扭矩平原，将扭矩衰减区域留在了最后的500转/分左右，使扭矩曲线更加饱满。同时配合扭矩发放转速的延后，而将断油转速的6700转/分拉高至7150转/分，以榨干发动机的末端马力输出潜力。这样的结果是，在市区行车时涡轮几乎不介入或者只是轻度介入，动力发放平缓，而需要快跑的时候，扭矩也不会突如其来令前轮变得不稳定，而且每一个挡位可以有多500转/分左右的转速区可用。劈入一个较窄的弯角，左手轻挑两下降挡拨片，扭动方向盘入弯，KW V3避震器与邓禄普Direzza Zl配合默契，S3的铝合金副车架以及铝合金摆臂也令前轮的动态更加灵敏，车身动态稳健，再试探性地和着油门出弯，没想到已经安装了Wavetrac限滑差速器，二档之下轮胎居然轻微地闷响了一下。Wavelrac对打滑轮的扭矩分配方式并不是完全切断打滑轮的动力，这样在该车轮恢复抓地力的时候就可以更快地获得牵引力。
经验告诉我们，随着扭力的增长，变速箱的顿挫感是越来越明显的，但HPA正是解决这一问题的专家。工程师们对DSG变速箱最基础的优化是重写DSG的离合器工作程式，并且以发动机ECU程序配合优化换挡时两套离合器之间的转速差，令换挡的顿挫几乎察觉不出来。HPA的二阶变速箱程序要用S挡来唤醒，这时HPA的实力初见端倪：升挡差别不大，妙就妙在用拨片降挡，轰-轰-轰，GTI的DSG变速箱终于有自动补油效果了（实际上并不具备类似370Z那样的降挡补油功能），曾经有不少所谓专业媒体在撰写GTI族系原装车评时都会误认为原装GTI有降挡补油功能，其实对比过原厂GTI和灌入HPA变速箱程序的GTI，各自挑动一下“-”拨片，哪种是用离合切换硬把发动机转速拉上去，哪种是先补油到变速箱与曲轴转速同步再切换离合器，其实只要懂点机械常识的就能一“耳”了然。这不仅仅是满足听觉上的虚荣，更重要的是每一次换挡，都能主动地同步转速，保护脆弱的两套离合器。
顺道介绍一下HPA还有更进一步的第三阶DSG程序：D挡被灌入二阶S挡的程序，换而言之三阶的S挡就是最精髓的了。除了可以解除DSG变速箱超过490牛·米的锁定功能外，在每一个挡位都可以根据节气门的开度以及当时的发动机负载，调整离合器推送油泵的油压，而改变离合器压着力。大幅减轻离合器打滑的情况。当然了，第三阶段升级所需的价格也不低，二阶程序7800元，能满足日常驾驶加偶尔赛道使用；而三阶程序则需要翻一番的15500元，建议改装后扭矩输出超过440牛·米的车主选配，让变速箱更加耐用。二阶以及三阶程序均不必配合任何周边硬件。此外HPA还有一项针对DSG变速箱的终极武器：强化离合器！它可承受785牛·米扭矩，但笔者很坚信这套神物不是为GTI或者R20准备的。别忘了GTI只是一辆前驱车，要进行如此疯狂的改装，大概也是将改装整体平衡性抛诸脑后的直路狂了吧！