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1921年，唐纳德·道格拉斯在美国加州圣塔莫尼卡创立了道格拉斯飞机公司。此后数十年间，道格拉斯飞机公司走过了一条从辉煌到没落的道路。从几乎垄断全球民用客机市场，到与麦克唐纳公司合并，成立麦道飞机公司，再到1996年麦道公司被波音公司兼并。其中曲折，颇耐人寻味。
早期辉煌
促成道格拉斯公司早期辉煌的大事主要有三件：
第一次环球飞行。第一次世界大战后，美国陆军航空队的经费严重不足，于是有人想策划一次环球飞行，以便在公众中提高知名度，促使政府增加经费。经过招标，道格拉斯公司生产的“世界巡航者”飞机入选。4架飞机分别被命名为“西雅图”、“芝加哥”、“波士顿”和“新奥尔良”号。1924年4月6日，“世界巡航者”从西雅图起飞，开始了环球之旅。这次环球飞行历时175天，整个航程经停72次，实际飞行371小时11分钟，航程46300千米，平均速度每小时124.8千米。环球飞行的成功，使道格拉斯公司名声大噪。
研制出第一架让民航公司赚钱的客机。上世纪30年代初，民用客机大多速度慢、载客少，经营客运的航空公司大都亏损。道格拉斯公司吸取波音247的长处，研制出DC-2和DC-3。DC-3成为世界航运史上第一款让经营者不靠补贴或邮运，只靠客运就能赚钱的飞机，堪称民航的“金饭碗”。DC-2和DC-3的问世，大大促进了美国航空运输业的发展。1936年到1939年，美国空运增长了400%。1939年，美国空运作业的95%是用DC-3完成的。
成为盟军大型军火供应商。二战爆发后，罗斯福总统要求美国航空工业开足马力，一年生产50000架飞机。道格拉斯飞机公司积极响应。公司当时提出的口号是：“我们能干”。在美国所有企业中，按战时生产合同的价值计算，道格拉斯公司位居第五位。1942年到1945年，道格拉斯公司生产了31000架飞机，最多时有近1 6万名员工。
长滩建厂
二战中，道格拉斯公司的业务急剧扩大。战前，公司只有设在圣塔莫尼卡的一家工厂。后来，在埃尔塞贡多设立了第二家工厂。由于订单源源不断，1940年唐纳德·道格拉斯决定在洛杉矶长滩再建一家新工厂。
新厂紧挨着长滩城市机场，厂房面积达150万平方英尺，是道格拉斯公司最大的工厂，1941年12月23日，第一架C-47运输机出厂。长滩工厂也是美国第一家“无窗工厂”，有11栋没有窗户的建筑，门不透光，有空调，是美国第一批采用空调设备的工业设施之一。为保护工人和贵重机器设备，整个工厂都有伪装，从空中看好像是一片郊区的住房。
1941年11月，道格拉斯公司共有员工7723人。到1943年5月，员工达到47250人。其中，57%是女性。战争结束时，女性员工的比例达到87%，在美国飞机行业中是最高的。
二战中，长滩工厂生产了4000多架C-47运输机、3000架B-17重型轰炸机（经由波音公司许可），以及2000多架轻型轰炸机。紧挨着工厂的长滩城市机场是美国陆军空运司令部转运师的大本营，转运师里有一个由18位女飞行员组成的中队，巴巴拉·伦敦是她们的头儿，该中队负责把道格拉斯公司新出厂的飞机飞到全国各地的军用基地。
二战结束后，军方的订单锐减，长滩的一些工厂关门了，道格拉斯也裁掉了大部分员工，只留了1200人。“未来就像掉进一只靴子里，一片漆黑。”1950年朝鲜战争爆发，给航空制造商带来了转机，道格拉斯公司为生产C-124“环球霸王”和A4D“空中之鹰”忙得不亦乐乎。
DC-8问世
二战结束后，军机的需求量大幅减少，民用飞机市场开始成为航空制造商的主战场。
在喷气式客机问世之前，道格拉斯公司在全球客机市场上占据领先位置。从上世纪30年代到50年代，道格拉斯公司陆续推出了DC-2（138架）、DC-3（10928架，大部分是军用型）、DC-4（1453架）、DC-6（537架）和DC-7（226架）等活塞式客机，是各国航空运输公司的主要供应商。
也许是过于迷恋已往几十年的辉煌，道格拉斯对于创新的喷气技术缺乏敏感，公司决策者对研制新型喷气式客机并不热心，直到波音公司第一款喷气式客机波音707试飞一年后，道格拉斯公司的第一款喷气式客机DC-8才仓促上马。
虽然DC-8项目启动较晚，但凭借道格拉斯公司的技术实力和良好的口碑，还是得到了不少航空公司的支持。DC-8的机身比波音707宽，机翼更大，航程更远，载客也更多。更为有利的是，道格拉斯公司有着完善的销售网络和产品支持系统，在客户中享有很高的信誉。当道格拉斯公司喊出“稍等一下，你们可以买到更好的DC-8飞机”的时候，很多公司决定买DC-8，不买波音707了。
道格拉斯公司本来计划在圣塔莫尼卡工厂生产和试验DC-8。为了安排试飞，公司向圣塔莫尼卡市提出将机场1520米跑道加长的申请。由于受到周边居民的投诉，市政府拒绝了公司的请求，公司只得把生产线搬到长滩机场。
第一架DC-8于1958年4月9日在长滩出厂，5月30日首次试飞。8月，波音开始向泛美航空公司交付波音707。道格拉斯公司千方百计缩小与波音的差距，为了能在1959年8月获得FAA颁发的型号合格证，道格拉斯公司不惜用10多架飞机参与试飞。
1961年8月21日，一架DC-8在试飞中首次突破声障，飞行速度达到1.012马赫，并保持了16秒。这次飞行使DC-8成为第一款实现超声速飞行的民用喷气式客机。
强弩之末
波音707成功后，波音公司根据客户需求又开发出一款体积更小、航程更短的中型喷气式客机波音727。这款客机同样受到客户的欢迎。1964年，波音的客机销量首次超过了军机，在全球客机市场的占有率达到了36.2%，而之前占有全球客机市场95.4%的道格拉斯公司的市场占有率下降到26.8%。波音一跃成为世界民机市场的主宰。 就在波音737研制热火朝天的时候，道格拉斯公司陷入了财务危机。连续研制DC-8和DC-9两种飞机，加上新建了一大批工程和生产设施，使公司承受巨大的资金压力。
1966年，道格拉斯公司二季度亏损超过340万美元。公司股票价格急剧下跌。面对可能出现的更加严重的资金问题，道格拉斯同意与麦克唐纳飞机公司合并。1967年4月28日，两家公司正式合并成立麦道飞机公司。
道格拉斯“嫁”给麦克唐纳，并非没有生意，恰恰相反，而是生意太多，一时“消化不良”。问题究竟出在哪儿？主要有四个方面的原因：研制喷气式客机费用昂贵，占用资金过多；在短时间内招聘和培训大量新员工，人力资本急剧上升；一些转包商和供应商不能按期完成任务；越南战争导致劳动力短缺和国民经济出现通货膨胀。
新公司成立不到一年就启动了DC-10计划，目的是为了在利润丰厚的大型喷气式客机市场与波音747展开竞争。DC-10采用独特的三发布局，投入使用的时间比波音747晚一年，座位数少1/3，在竞争中处于不利地位。到1989年停产时，共交付了386架。
麦道公司在DC-10之后已经无力研制新飞机，只推出了几种改型机型，如MD-80/90、MD-11，对如日中天的波音公司已构不成威胁。
麦道消失
冷战结束后，美国国防经费明显减少，在众多防务承包商竞争有限军事预算的情况下，麦道公司岌岌可危。1996年12月，波音公司收购了麦道公司。
1997年8月，原来叫麦道民机生产部的长滩工厂改名为波音公司道格拉斯产品部。1998年8月，再次改名为波音民机公司长滩分部。
1998年初，波音公司将MD-95改名为波音717-200，准备将其投入短程喷气式客机市场。1998年9月，717首次试飞，1999年9月首次交付。2001年5月，波音公司将从事717装配工作的员工从3500人裁减至2100人。
2005年1月，由于销路不好，波音宣布将关闭717生产线。2006年5月23日，在长滩生产的最后两架717交付用户。至此，在长滩延续了65年的客机生产历史最终画上了句号。
从1941年开始的65年里，长滩工厂共生产了15500多架飞机。2006年5月23日早晨，在长滩工厂生产的第15599架飞机从长滩机场起飞。这架为穿越航空公司生产的717是波音在加州长滩生产的最后一架客机。
那天早晨，当标志着商用飞机生产在长滩工厂结束的仪式接近尾声的时候，一架DC-3螺旋桨飞机从长滩机场起飞，飞往不远的圣卡特琳娜岛。DC-3的军用型C-47，以前曾在长滩生产，直到1946年才停产。60年后，一架DC-3在这里腾空而起，留给人们无数的遐想。
在长滩工厂工作了40年的汉克·吉赛尔说：“今天是一个特殊的日子，标志着一个时代的结束，麦道公司和之前的道格拉斯飞机公司彻底完结了。这不是一件愉快的事，但日子还要继续过。”吉赛尔的夫人卡洛琳也曾经是厂里的员工，几年前退休了。她说：“眼瞅着长滩工厂从1990年前后有50000多人干活的兴旺年代越来越缩小，就像看着一个病人慢慢地消亡。”
C-17军用运输机是麦道留给波音的项目，前景也不乐观。2 0 0 2年1 1月，美国空军接受第1 0 0架C-17，这时，在长滩生产的飞机已经接近尾声。波音2013年9月宣布将会关闭长滩总装厂。2015年1 1月28日，最后一架C-17离开长滩工厂，这标志着持续2 0多年的C-17生产结束。
长滩工厂当年装配DC-10客机的两个车间，其中一个在2014年租给了汽车生产商梅赛德斯·奔驰（美国）公司。在该车间的南墙，一到晚上，当年道格拉斯工厂的霓虹灯招牌依然会点亮，仿佛在继续号召人们“去乘坐道格拉斯公司的喷气式客机”。
早期辉煌
促成道格拉斯公司早期辉煌的大事主要有三件：
第一次环球飞行。第一次世界大战后，美国陆军航空队的经费严重不足，于是有人想策划一次环球飞行，以便在公众中提高知名度，促使政府增加经费。经过招标，道格拉斯公司生产的“世界巡航者”飞机入选。4架飞机分别被命名为“西雅图”、“芝加哥”、“波士顿”和“新奥尔良”号。1924年4月6日，“世界巡航者”从西雅图起飞，开始了环球之旅。这次环球飞行历时175天，整个航程经停72次，实际飞行371小时11分钟，航程46300千米，平均速度每小时124.8千米。环球飞行的成功，使道格拉斯公司名声大噪。
研制出第一架让民航公司赚钱的客机。上世纪30年代初，民用客机大多速度慢、载客少，经营客运的航空公司大都亏损。道格拉斯公司吸取波音247的长处，研制出DC-2和DC-3。DC-3成为世界航运史上第一款让经营者不靠补贴或邮运，只靠客运就能赚钱的飞机，堪称民航的“金饭碗”。DC-2和DC-3的问世，大大促进了美国航空运输业的发展。1936年到1939年，美国空运增长了400%。1939年，美国空运作业的95%是用DC-3完成的。
成为盟军大型军火供应商。二战爆发后，罗斯福总统要求美国航空工业开足马力，一年生产50000架飞机。道格拉斯飞机公司积极响应。公司当时提出的口号是：“我们能干”。在美国所有企业中，按战时生产合同的价值计算，道格拉斯公司位居第五位。1942年到1945年，道格拉斯公司生产了31000架飞机，最多时有近1 6万名员工。
长滩建厂
二战中，道格拉斯公司的业务急剧扩大。战前，公司只有设在圣塔莫尼卡的一家工厂。后来，在埃尔塞贡多设立了第二家工厂。由于订单源源不断，1940年唐纳德·道格拉斯决定在洛杉矶长滩再建一家新工厂。
新厂紧挨着长滩城市机场，厂房面积达150万平方英尺，是道格拉斯公司最大的工厂，1941年12月23日，第一架C-47运输机出厂。长滩工厂也是美国第一家“无窗工厂”，有11栋没有窗户的建筑，门不透光，有空调，是美国第一批采用空调设备的工业设施之一。为保护工人和贵重机器设备，整个工厂都有伪装，从空中看好像是一片郊区的住房。
1941年11月，道格拉斯公司共有员工7723人。到1943年5月，员工达到47250人。其中，57%是女性。战争结束时，女性员工的比例达到87%，在美国飞机行业中是最高的。
二战中，长滩工厂生产了4000多架C-47运输机、3000架B-17重型轰炸机（经由波音公司许可），以及2000多架轻型轰炸机。紧挨着工厂的长滩城市机场是美国陆军空运司令部转运师的大本营，转运师里有一个由18位女飞行员组成的中队，巴巴拉·伦敦是她们的头儿，该中队负责把道格拉斯公司新出厂的飞机飞到全国各地的军用基地。
二战结束后，军方的订单锐减，长滩的一些工厂关门了，道格拉斯也裁掉了大部分员工，只留了1200人。“未来就像掉进一只靴子里，一片漆黑。”1950年朝鲜战争爆发，给航空制造商带来了转机，道格拉斯公司为生产C-124“环球霸王”和A4D“空中之鹰”忙得不亦乐乎。
DC-8问世
二战结束后，军机的需求量大幅减少，民用飞机市场开始成为航空制造商的主战场。
在喷气式客机问世之前，道格拉斯公司在全球客机市场上占据领先位置。从上世纪30年代到50年代，道格拉斯公司陆续推出了DC-2（138架）、DC-3（10928架，大部分是军用型）、DC-4（1453架）、DC-6（537架）和DC-7（226架）等活塞式客机，是各国航空运输公司的主要供应商。
也许是过于迷恋已往几十年的辉煌，道格拉斯对于创新的喷气技术缺乏敏感，公司决策者对研制新型喷气式客机并不热心，直到波音公司第一款喷气式客机波音707试飞一年后，道格拉斯公司的第一款喷气式客机DC-8才仓促上马。
虽然DC-8项目启动较晚，但凭借道格拉斯公司的技术实力和良好的口碑，还是得到了不少航空公司的支持。DC-8的机身比波音707宽，机翼更大，航程更远，载客也更多。更为有利的是，道格拉斯公司有着完善的销售网络和产品支持系统，在客户中享有很高的信誉。当道格拉斯公司喊出“稍等一下，你们可以买到更好的DC-8飞机”的时候，很多公司决定买DC-8，不买波音707了。
道格拉斯公司本来计划在圣塔莫尼卡工厂生产和试验DC-8。为了安排试飞，公司向圣塔莫尼卡市提出将机场1520米跑道加长的申请。由于受到周边居民的投诉，市政府拒绝了公司的请求，公司只得把生产线搬到长滩机场。
第一架DC-8于1958年4月9日在长滩出厂，5月30日首次试飞。8月，波音开始向泛美航空公司交付波音707。道格拉斯公司千方百计缩小与波音的差距，为了能在1959年8月获得FAA颁发的型号合格证，道格拉斯公司不惜用10多架飞机参与试飞。
1961年8月21日，一架DC-8在试飞中首次突破声障，飞行速度达到1.012马赫，并保持了16秒。这次飞行使DC-8成为第一款实现超声速飞行的民用喷气式客机。
强弩之末
波音707成功后，波音公司根据客户需求又开发出一款体积更小、航程更短的中型喷气式客机波音727。这款客机同样受到客户的欢迎。1964年，波音的客机销量首次超过了军机，在全球客机市场的占有率达到了36.2%，而之前占有全球客机市场95.4%的道格拉斯公司的市场占有率下降到26.8%。波音一跃成为世界民机市场的主宰。 就在波音737研制热火朝天的时候，道格拉斯公司陷入了财务危机。连续研制DC-8和DC-9两种飞机，加上新建了一大批工程和生产设施，使公司承受巨大的资金压力。
1966年，道格拉斯公司二季度亏损超过340万美元。公司股票价格急剧下跌。面对可能出现的更加严重的资金问题，道格拉斯同意与麦克唐纳飞机公司合并。1967年4月28日，两家公司正式合并成立麦道飞机公司。
道格拉斯“嫁”给麦克唐纳，并非没有生意，恰恰相反，而是生意太多，一时“消化不良”。问题究竟出在哪儿？主要有四个方面的原因：研制喷气式客机费用昂贵，占用资金过多；在短时间内招聘和培训大量新员工，人力资本急剧上升；一些转包商和供应商不能按期完成任务；越南战争导致劳动力短缺和国民经济出现通货膨胀。
新公司成立不到一年就启动了DC-10计划，目的是为了在利润丰厚的大型喷气式客机市场与波音747展开竞争。DC-10采用独特的三发布局，投入使用的时间比波音747晚一年，座位数少1/3，在竞争中处于不利地位。到1989年停产时，共交付了386架。
麦道公司在DC-10之后已经无力研制新飞机，只推出了几种改型机型，如MD-80/90、MD-11，对如日中天的波音公司已构不成威胁。
麦道消失
冷战结束后，美国国防经费明显减少，在众多防务承包商竞争有限军事预算的情况下，麦道公司岌岌可危。1996年12月，波音公司收购了麦道公司。
1997年8月，原来叫麦道民机生产部的长滩工厂改名为波音公司道格拉斯产品部。1998年8月，再次改名为波音民机公司长滩分部。
1998年初，波音公司将MD-95改名为波音717-200，准备将其投入短程喷气式客机市场。1998年9月，717首次试飞，1999年9月首次交付。2001年5月，波音公司将从事717装配工作的员工从3500人裁减至2100人。
2005年1月，由于销路不好，波音宣布将关闭717生产线。2006年5月23日，在长滩生产的最后两架717交付用户。至此，在长滩延续了65年的客机生产历史最终画上了句号。
从1941年开始的65年里，长滩工厂共生产了15500多架飞机。2006年5月23日早晨，在长滩工厂生产的第15599架飞机从长滩机场起飞。这架为穿越航空公司生产的717是波音在加州长滩生产的最后一架客机。
那天早晨，当标志着商用飞机生产在长滩工厂结束的仪式接近尾声的时候，一架DC-3螺旋桨飞机从长滩机场起飞，飞往不远的圣卡特琳娜岛。DC-3的军用型C-47，以前曾在长滩生产，直到1946年才停产。60年后，一架DC-3在这里腾空而起，留给人们无数的遐想。
在长滩工厂工作了40年的汉克·吉赛尔说：“今天是一个特殊的日子，标志着一个时代的结束，麦道公司和之前的道格拉斯飞机公司彻底完结了。这不是一件愉快的事，但日子还要继续过。”吉赛尔的夫人卡洛琳也曾经是厂里的员工，几年前退休了。她说：“眼瞅着长滩工厂从1990年前后有50000多人干活的兴旺年代越来越缩小，就像看着一个病人慢慢地消亡。”
C-17军用运输机是麦道留给波音的项目，前景也不乐观。2 0 0 2年1 1月，美国空军接受第1 0 0架C-17，这时，在长滩生产的飞机已经接近尾声。波音2013年9月宣布将会关闭长滩总装厂。2015年1 1月28日，最后一架C-17离开长滩工厂，这标志着持续2 0多年的C-17生产结束。
长滩工厂当年装配DC-10客机的两个车间，其中一个在2014年租给了汽车生产商梅赛德斯·奔驰（美国）公司。在该车间的南墙，一到晚上，当年道格拉斯工厂的霓虹灯招牌依然会点亮，仿佛在继续号召人们“去乘坐道格拉斯公司的喷气式客机”。