论文部分内容阅读
消费者对新能源汽车购买顾虑的三大上榜原因为:续航里程,新能源技术的成熟度,购买价格
已探路十年的新能源汽车产业,正在借新兴战略产业之势,踏上新征程。
5月初,国务院下发的《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》中,明确了“继续做好新能源汽车示范推广,5月底前有关部门要出台具体的实施细则”。
在战略性新兴产业“七大领域”中,这是唯一一个具体明确了鼓励政策的领域,同时也是与整体规划同时运作的唯一一个。
5月31日,财政部、科技部、工业和信息化部与国家发改委联合发布了这则补贴政策(《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,以下简称“办法”),这无疑对市场释放了一个最善意的信號,新能源汽车的“成本之困”和“技术之惑”将获得喘息空间,而对于即将实施的战略性新兴产业规划而言,新能源汽车的十年实践堪称一个标杆,更是其他六个领域日后实践的探测针。
超低的市场接受度
新能源汽车的研发并非始于今日。早在“七五”、“八五”期间,科技部规划中就确立了新能源汽车发展的相关题目。而真正开始大规模立项,是“十五”期间科技部确立的863国家高技术研究发展计划,提出清洁汽车攻关技术产业化的思路。
“十一五”期间,正式确立名字为节能与新能源汽车的研究。到此时,电动汽车的研发已经不再是简单的科研项目,而是提到了国家重大战略性产业的高度。
“这十年间,财政投入近20亿元人民币。”国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞5月26日在上海世博园的可持续交通系列论坛上说,政策则有“三纵三横”:“三纵,即燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车;三横,即动力电池以及燃料电池、驱动电机、多能源动力总成控制的研发,以全面推进新能源汽车。”
然而,十年的新能源汽车发展始终没有形成大规模的产业化。根据网易汽车2010年4月的一项对36000个样本的调查显示,77%的消费者表示不会在近两年内购买新能源汽车。
刚出台的“办法”内容主要包括,中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴;插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元;纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
补贴资金拨付给汽车生产企业,按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。
此项鼓励政策出台的背景,是十年间新能源汽车极低的普及率。
作为混合动力汽车的先驱,一汽丰田普锐斯2009年仅销售660辆,自2006年进入中国市场以来,4年累计销量不足3500辆,这一数字尚不及丰田主力车型在华一个星期的销量。
中投顾问公司新能源汽车行业首席研究员李胜茂所做的研究表明,目前国内与国际市场中,实现新能源汽车量产的车型还较少,新能源汽车的产业化市场仍处于初级阶段。
网易汽车调查显示,广大消费者对新能源汽车购买顾虑的三大上榜原因为:续航里程、新能源技术的成熟度和购买价格。70%的受访者认为新能源汽车价格比较贵或者贵一点,40%以上认为非常贵。
技术之惑
清华大学汽车工程系教授张俊智指出,新能源汽车之所以价格昂贵,在于无论混合动力还是纯电动汽车的电机与电池的成本都过高,批量生产还没实现。而新能源汽车复杂的结构和仍然处在摸索阶段的充电方法,都成为新能源汽车技术上的掣肘。
以混合动力汽车为例,这在技术上被认为是过渡车型的内燃机和电池的混合动力,结合了传统燃油车和现有电动车的优点,既保持适当的动力供给,又在节能部分有突破性的进展。短期产业化的前景比较广阔,但是它最大的缺点是依然没有摆脱燃油的依赖。
“最重要的因素是没有批量生产,导致电池成本过高。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚解释说。国内现在新能源汽车的大电池生产不同于传统汽车的流水线作业,都是技术人员使用半手工的方法,这样在保证性能和可靠性的同时,却大大增加了人力成本。
使用电池动力的纯电动汽车依旧要面临电池成本过高的难题。刚刚面世的比亚迪S3DM和E6也都没有解决这个难点,而只在市场示范性“露面”。大功率电池组的技术不能产生突破性的进展,引发了包括行驶里程短、充电时间长、加速度慢、车子重量过大等一系列问题接踵而来。
纯电动汽车近期发展前景不被人们看好的另一个重要因素,是充电困难。美国大力推广的插电式充电方法,在于美国独门独院的居住结构,每家都有停车库可以充电。而在中国,往往是楼群式居住方式,如何提供充电场所成为最大的难题。
“所以现在我们国家的电动力汽车推广对象在公共客车上,一方面是方便与政府建立联系的集团运营试点,另一方面,在于职业化公司可以集中地建设充电站,解决技术问题。”李胜茂说。
政策助推创新
近期国家发改委、科技部、财政部、工信部四个部委联合制定下发《关于战略性新兴产业规划征求意见》的回馈通知中,7个领域、23个战略性新兴产业方向已经初步确定,新能源汽车是国家战略核心方向之一,国家继续大力扶持的重点之一。
“想要解决材料成本,解决大量气体来源,解决燃料电池大量使用,要靠我们的自主创新。”王秉刚说。
然而,国家和具体企业之间的目标存在不一致性。汽车企业追求的是短期的目标,期待能够马上盈利,在国外采购一些关键的零部件,然后运回国内组装,有一定的市场交易。但是国家从产业安全和产业的长远发展角度来看,最重要的是在新能源汽车方面强调自主创新,这也是未来新能源汽车普及的希望所在。
王秉刚在白纸上画出一幅图:以一个坐标为原点,假设为人们的活动中心,半径为10公里的小范围活动,可以用自行车或电动自行车。然后到50公里范围上班,可以用纯电动车。再远点,住在郊区,汽车活动范围100公里,可以用增程式混合动力就是插电式混合动力汽车。再100公里以外,可以用燃油车、或者燃料电池汽车。
“这可能就是我们20年后的生活。”王秉刚说。
已探路十年的新能源汽车产业,正在借新兴战略产业之势,踏上新征程。
5月初,国务院下发的《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》中,明确了“继续做好新能源汽车示范推广,5月底前有关部门要出台具体的实施细则”。
在战略性新兴产业“七大领域”中,这是唯一一个具体明确了鼓励政策的领域,同时也是与整体规划同时运作的唯一一个。
5月31日,财政部、科技部、工业和信息化部与国家发改委联合发布了这则补贴政策(《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,以下简称“办法”),这无疑对市场释放了一个最善意的信號,新能源汽车的“成本之困”和“技术之惑”将获得喘息空间,而对于即将实施的战略性新兴产业规划而言,新能源汽车的十年实践堪称一个标杆,更是其他六个领域日后实践的探测针。
超低的市场接受度
新能源汽车的研发并非始于今日。早在“七五”、“八五”期间,科技部规划中就确立了新能源汽车发展的相关题目。而真正开始大规模立项,是“十五”期间科技部确立的863国家高技术研究发展计划,提出清洁汽车攻关技术产业化的思路。
“十一五”期间,正式确立名字为节能与新能源汽车的研究。到此时,电动汽车的研发已经不再是简单的科研项目,而是提到了国家重大战略性产业的高度。
“这十年间,财政投入近20亿元人民币。”国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞5月26日在上海世博园的可持续交通系列论坛上说,政策则有“三纵三横”:“三纵,即燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车;三横,即动力电池以及燃料电池、驱动电机、多能源动力总成控制的研发,以全面推进新能源汽车。”
然而,十年的新能源汽车发展始终没有形成大规模的产业化。根据网易汽车2010年4月的一项对36000个样本的调查显示,77%的消费者表示不会在近两年内购买新能源汽车。
刚出台的“办法”内容主要包括,中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定,对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补贴;插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元;纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
补贴资金拨付给汽车生产企业,按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。
此项鼓励政策出台的背景,是十年间新能源汽车极低的普及率。
作为混合动力汽车的先驱,一汽丰田普锐斯2009年仅销售660辆,自2006年进入中国市场以来,4年累计销量不足3500辆,这一数字尚不及丰田主力车型在华一个星期的销量。
中投顾问公司新能源汽车行业首席研究员李胜茂所做的研究表明,目前国内与国际市场中,实现新能源汽车量产的车型还较少,新能源汽车的产业化市场仍处于初级阶段。
网易汽车调查显示,广大消费者对新能源汽车购买顾虑的三大上榜原因为:续航里程、新能源技术的成熟度和购买价格。70%的受访者认为新能源汽车价格比较贵或者贵一点,40%以上认为非常贵。
技术之惑
清华大学汽车工程系教授张俊智指出,新能源汽车之所以价格昂贵,在于无论混合动力还是纯电动汽车的电机与电池的成本都过高,批量生产还没实现。而新能源汽车复杂的结构和仍然处在摸索阶段的充电方法,都成为新能源汽车技术上的掣肘。
以混合动力汽车为例,这在技术上被认为是过渡车型的内燃机和电池的混合动力,结合了传统燃油车和现有电动车的优点,既保持适当的动力供给,又在节能部分有突破性的进展。短期产业化的前景比较广阔,但是它最大的缺点是依然没有摆脱燃油的依赖。
“最重要的因素是没有批量生产,导致电池成本过高。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚解释说。国内现在新能源汽车的大电池生产不同于传统汽车的流水线作业,都是技术人员使用半手工的方法,这样在保证性能和可靠性的同时,却大大增加了人力成本。
使用电池动力的纯电动汽车依旧要面临电池成本过高的难题。刚刚面世的比亚迪S3DM和E6也都没有解决这个难点,而只在市场示范性“露面”。大功率电池组的技术不能产生突破性的进展,引发了包括行驶里程短、充电时间长、加速度慢、车子重量过大等一系列问题接踵而来。
纯电动汽车近期发展前景不被人们看好的另一个重要因素,是充电困难。美国大力推广的插电式充电方法,在于美国独门独院的居住结构,每家都有停车库可以充电。而在中国,往往是楼群式居住方式,如何提供充电场所成为最大的难题。
“所以现在我们国家的电动力汽车推广对象在公共客车上,一方面是方便与政府建立联系的集团运营试点,另一方面,在于职业化公司可以集中地建设充电站,解决技术问题。”李胜茂说。
政策助推创新
近期国家发改委、科技部、财政部、工信部四个部委联合制定下发《关于战略性新兴产业规划征求意见》的回馈通知中,7个领域、23个战略性新兴产业方向已经初步确定,新能源汽车是国家战略核心方向之一,国家继续大力扶持的重点之一。
“想要解决材料成本,解决大量气体来源,解决燃料电池大量使用,要靠我们的自主创新。”王秉刚说。
然而,国家和具体企业之间的目标存在不一致性。汽车企业追求的是短期的目标,期待能够马上盈利,在国外采购一些关键的零部件,然后运回国内组装,有一定的市场交易。但是国家从产业安全和产业的长远发展角度来看,最重要的是在新能源汽车方面强调自主创新,这也是未来新能源汽车普及的希望所在。
王秉刚在白纸上画出一幅图:以一个坐标为原点,假设为人们的活动中心,半径为10公里的小范围活动,可以用自行车或电动自行车。然后到50公里范围上班,可以用纯电动车。再远点,住在郊区,汽车活动范围100公里,可以用增程式混合动力就是插电式混合动力汽车。再100公里以外,可以用燃油车、或者燃料电池汽车。
“这可能就是我们20年后的生活。”王秉刚说。