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日益壮大的无人机市场与产业，满足了人类对天空与飞翔的向往，但近来无人机“黑飞”干扰民航航班正常起降的事件频发，对航空安全乃至公共安全造成了巨大威胁。当先进的无人机产品成为了一把双刃剑，人们不得不再次给自己划定边界。
近来无人机“黑飞”扰航事件频发，使国内多地机场受到影响，引起网友热议。有网友认为，当前无人机“黑飞”现象严重，对航空安全乃至公共安全造成了巨大威胁，呼吁相关部门加强对无人机的管理，并严查系列“黑飞”扰航事件背后的原因。
相关法规标准的不健全、监管的空白、驾驶者素质经验良莠不齐，让这片本该蔚蓝的天空，暂时只能以“灰色”面貌呈现。
无人机“黑飞”越演越烈
深圳人田晶怎么也没想到，她会以這种方式，来到向往已久的贵阳。
4月21日，田晶乘飞机从深圳出发前往成都，但飞行一个多小时后，飞机并没在成都双流机场落地，反而备降到了成都东南方的贵阳龙洞堡机场。机长告诉田晶等旅客，那天下午，因为成都双流机场被无人机入侵骚扰，为旅客安全，暂时不接受降落。
田晶的航班所经历的，只是2017年以来无人机干扰民航机场事件的“冰山一角”。
据民航局2月17日通报的数据显示，自2017年1月15日以来，在浙江萧山机场、四川绵阳机场、广东深圳机场、北京南苑机场、昆明长水机场、汕头机场，相继发生了多起“低慢小”非法升空物体干扰民航航班运行的事件，造成航班延误、备降、返航，旅客滞留，其中多起事件中的“非法升空物体”被明确为无人机。
成都双流国际机场近来已成了无人机“黑飞”的重灾区。仅4月就接连发生9起无人机扰航事件，总计造成114个航班备降、超过40个航班延误、4架飞机返航、超1万旅客出行受阻被滞留机场。
贵州民航监管局提供的数据显示，今年以来，至少有近80个航班因目的地机场受无人机干扰，备降贵阳龙洞堡机场。
无人机“逼停”航班事件频发，罪魁祸首就是无人机“黑飞”。
所谓“黑飞”，指的是未经登记的飞行。在国内，任何未取得民航总局许可的飞行都是不允许的。
四川省公安厅机场公安局副局长郭适认为，当前民用无人机市场蓬勃发展，然而由于报批手续复杂、对危害认识不足、法律意识淡薄等原因，无人机“黑飞”现象严重。
无人机飞行必备“二件套”
如果“黑飞”无人机与民航航班飞机相撞，将会产生怎样的后果？贵州民航监管局空管处处长罗文德给出的答案是：不敢想象。
有媒体报道，去年，英国克兰菲尔德大学的研究人员就进行了一次模拟试验。他们制作了一个可以模仿无人机物理特性的射弹，与普通规格的无人机体积和重量基本相同，由压缩空气驱动，射出后时速可达321公里。
测试显示，模仿无人机的射弹可以轻松将雷达罩撕开一个大口子，而相同重量下，模拟飞鸟的装置只会反弹回来。
无人机到底怎么飞，才是合规合法的？
罗文德介绍，无人机从应用领域来分，大致可以分为军用、民用（商用）以及消费级三类。早期的无人机主要应用于军事领域，近年来，才在民事领域的应用日益广泛。
其实在我国，针对无人机也是有法可依的。目前无人机要合法上天，至少满足两个条件。其一，就是拥有人员要具备相关资质（航空器适航资质及驾驶员操作资质），其二，要向空域管理部门申报飞行计划。
2013年11月，中国民用航空局飞行标准司出台了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》。
按照文件规定，有三类飞行由驾驶员自行承担安全责任，无须证照管理。这三类飞行分别是在室内飞行的无人机、相对高度低于120米且视距在500米半径内的微型无人机（空机质量小于等于7千克）、在非人口稠密地区进行试验的无人机。
除此之外，所有无人机飞行，驾驶员须“持证驾驶”，由行业协会或民航局实施管理。
2016年7月11日，民航局飞标司又下发了《民用无人机驾驶员管理规定》，进一步规范无人机驾驶员管理。
新增的规定对无人机系统驾驶员实施了分类管理，增加了管理备案制度，提出7千克以下无人机如运行需要，驾驶员可在无人机云系统进行备案。备案内容应包括驾驶员真实身份信息、所使用的无人机型号，并通过在线法规测试。
尽管有种种规定在前，但直至目前，大多数无人机驾驶员，仍处于官方所认定的“二无”黑飞状态。
民航贵州监管局运输处科员周骞介绍，市场上的微型无人机，90%空机重量都在7千克以下，“按对规定的理解，它们都不用考证。”但现实是，没有使用者能抵挡得住“120米高度以上、500米半径以外”的飞行诱惑。
周骞身边就有不少无人机爱好者，他们拿到无人机的第一件事，就是使劲儿飞，看它能飞多高；这些爱好者不知道的是，一旦超过规定范围，这就可以界定为“黑飞”了。
根据中国民航局2014年出台的规定，中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下简称AOPA）负责无人机驾驶员的资质管理，贵州博伟科技有限公司与北京一家公司合作，成为AOPA在贵州的第一家训练机构。
缴纳13600元至38000元不等的培训费用，在15天至40天不等的培训时间内，学员将学习“无人机概述与系统组成”、“民航法规与术语”、“航空气象与飞行环境”等课程，合格毕业，即可领取不同机型的无人机驾驶员合格证。
贵州博伟科技有限公司负责人刘春江预估，目前，贵州持证人数大概在200人左右。“这大概只占了贵州无人机驾驶员的1%左右。”
被“逼上梁山”的无人机
较为高昂的训练成本，成为了拦住大多数爱好者“持证”的第一道门槛。 第二道门槛，是对于合格证“含金量”的质疑。即便拿到了无人机驾驶员合格证，个人爱好者的无人机飞行愿望，也得“魂断”在第二个条件上。
去年，刘春江公司的无人机在200米的高度，对花果园小区进行了一次为期半个小时的航拍。航拍之前，他向当地空军提出了飞行计划申请，因为公司、驾驶员、无人机各项资质齐全，空军的批准下来得很快。
“但以个人名义向军方提出飞行计划申请，这条路几乎是走不通的。”罗文德说，提出申请后，军方会要求个人与所在地的民航空管部门签保障协议，“但民航部门现有的法律法规里，并没有完整而系统的操作标准，在法规依据尚不全的情况下，民航通用航空管理部门还不能接受无人机备案，备不了案，民航空管部门就没法签订保障协议。”
没有出路，有飞行需求的人们只能“铤而走险”，无视要求冒险黑飞。
罗文德说，2015年下半年在六盘水机场造成干扰的那架无人机，正是这些“求而不得”的冒险者驾驶的。
“黑飞”还是“白飞”？
尽管“干扰”事件一出，无人机飞行再次被推至“黑飞”的风口浪尖。但也有不少业内人士认为，“无人机黑飞”的说法，其实并不恰当。
贵州斯凯威科技有限公司专门从事无人机销售，在贵阳数字内容产业园开了全国首个无人机4S店，集无人机销售、维修和技能培训为一体。
公司总经理张睿昕说，他清楚记得，2015年，有国家发改委领导来贵州视察，他曾专门就“无人机是否在黑飞”的问题进行了请教。
对方当时明确回答他，不是。
“只有法律明确地说明了，什么是‘白飞’，什么是‘黑飞’，这才能为无人机的飞行定性。” 张睿昕说，但现实是，从国家立法层面，并没有明确说明无人机怎么飞“不行”。张睿昕强调，“法无禁止即可为。”
中航工业综合所副总师、国际无人机系统标准化协会执行秘书长舒振杰跟张睿昕意见一致。
日前，舒振杰在接受媒体记者采访时说道，大家谈“黑飞”，却不知道什么叫“黑飞”，如何才能“白飞”，结果都是“灰飞”，归根结底，“这是因为相关法规标准没有及时跟上。”
南京航空航天大学人文与社会科学学院教授栾爽曾撰文指出，目前，我国无人机法律规制存在“立法效力低”等问题，国家立法层面关于航空领域基本未涉及无人机问题。
同时，监管主体的不明确，也造成了现今无人机监管混乱的局面。 “就民航方面的问题，当然由民航贵州监管局来管理，” 罗文德说，但由于无人机的“身份”比较复杂，还涉及到空域安全、公共安全等领域，“这方面的管理，又必须要由军方、公安部等来牵头。”
最终的结果是，似乎哪头都在管，却哪头都难“管死”。
无人机要“去灰”“变白”
如何还无人机飞行以蔚蓝纯粹的天空，实现“白飞”？
罗文德说，民航总局正在完善相关的规章制度，一是等待低空空域开放政策，二是等待运行规章完善。刘春江透露，民航局正在研究推行无人机实名制管理方式，以加强对无人机的监管。
而在生产销售领域，以大疆为主的国内主流品牌无人机，早在做这样的“去灰”、“变白”尝试：以设置电子围栏的方式，有效控制运行风险，保障无人机的合法合规飞行。
今年3月，大疆发布了多边形禁飞策略区，为其无人机产品设置了机场禁飞区和限飞区。带有GPS信号的大疆无人机无法在禁飞区起飞，从外部接近禁飞区边界时，无人机还会自动减速、悬停。
周骞说，国内的无人机技术水平已经相对成熟，“只要是设置了电子围栏的主流品牌无人机，它们对民航航班安全的影响其实不大。”
真正让周骞等业内人士担忧的是，市面上售卖的品质参差不齐的“杂牌”无人机、甚至一些爱好者自己DIY的航模，“他们有这样的技术、安全意识配置电子围栏吗？”
贵阳无人机爱好者谭江，玩无人机已有两年。他曾尝试在某购物网站上网购无人机。输入“无人机”进行搜索，跳出来的搜索信息多达上百条，无人机单价从几百到几万元一架不等。
谭江随意选了一款单价近1000元的无人机，店家告诉它，无人机重不足两斤，最高能飞250米。
谭江随口问了一句：“有电子围栏吗？”
店主反问他：“电子围栏是什么？”等谭江解释了一通后，店主才回到：“没有，我们的飞机，什么地方都能飞。”
店主这么一说，谭江反而“怂了”。
“能自由飞固然很爽，但万一出点什么事……”谭江说，“安全红线，挑战不得。”
譚江想起一次在贵阳一个公园试飞，旁边一个小朋友看得十分带劲儿。孩子妈妈见了，跑来问他，“这是什么玩具，多少钱买的？我也去给儿子买一个。”
这件事让谭江印象深刻，“对于无人机飞行的安全意识，行业内外都需要一次提升。”谭江认为，每一个使用者、消费者都要意识到，“这不是玩具，不是随随便便买了，想怎么飞就怎么飞。”谭江说。
2014年，贵州省以省人大名义制定下发了《贵州民用运输机场管理条例》，该条例明确规定了机场净空保护的相关要求，对无人机等非法飞行活动规定了管控办法。
2017年2月，贵阳龙洞堡国际机场对外发行了净空保护宣传手册，手册里提到，“升空物持有者必须严格按规定飞行”，并对外标注了贵阳机场净空保护区：以贵阳龙洞堡机场远期规划的三条跑道为基础，每条跑道中心线/中心线延长线两侧各10公里、跑道两端外延各20公里的叠加区域，总面积约1000平方公里。
谭江说，这是他第一次对贵阳机场的“净空保护区”，有了确切概念。
他得把这些都牢记在心里，“划在了心里，这无人机飞起来，才能安全又愉快。”
近来无人机“黑飞”扰航事件频发，使国内多地机场受到影响，引起网友热议。有网友认为，当前无人机“黑飞”现象严重，对航空安全乃至公共安全造成了巨大威胁，呼吁相关部门加强对无人机的管理，并严查系列“黑飞”扰航事件背后的原因。
相关法规标准的不健全、监管的空白、驾驶者素质经验良莠不齐，让这片本该蔚蓝的天空，暂时只能以“灰色”面貌呈现。
无人机“黑飞”越演越烈
深圳人田晶怎么也没想到，她会以這种方式，来到向往已久的贵阳。
4月21日，田晶乘飞机从深圳出发前往成都，但飞行一个多小时后，飞机并没在成都双流机场落地，反而备降到了成都东南方的贵阳龙洞堡机场。机长告诉田晶等旅客，那天下午，因为成都双流机场被无人机入侵骚扰，为旅客安全，暂时不接受降落。
田晶的航班所经历的，只是2017年以来无人机干扰民航机场事件的“冰山一角”。
据民航局2月17日通报的数据显示，自2017年1月15日以来，在浙江萧山机场、四川绵阳机场、广东深圳机场、北京南苑机场、昆明长水机场、汕头机场，相继发生了多起“低慢小”非法升空物体干扰民航航班运行的事件，造成航班延误、备降、返航，旅客滞留，其中多起事件中的“非法升空物体”被明确为无人机。
成都双流国际机场近来已成了无人机“黑飞”的重灾区。仅4月就接连发生9起无人机扰航事件，总计造成114个航班备降、超过40个航班延误、4架飞机返航、超1万旅客出行受阻被滞留机场。
贵州民航监管局提供的数据显示，今年以来，至少有近80个航班因目的地机场受无人机干扰，备降贵阳龙洞堡机场。
无人机“逼停”航班事件频发，罪魁祸首就是无人机“黑飞”。
所谓“黑飞”，指的是未经登记的飞行。在国内，任何未取得民航总局许可的飞行都是不允许的。
四川省公安厅机场公安局副局长郭适认为，当前民用无人机市场蓬勃发展，然而由于报批手续复杂、对危害认识不足、法律意识淡薄等原因，无人机“黑飞”现象严重。
无人机飞行必备“二件套”
如果“黑飞”无人机与民航航班飞机相撞，将会产生怎样的后果？贵州民航监管局空管处处长罗文德给出的答案是：不敢想象。
有媒体报道，去年，英国克兰菲尔德大学的研究人员就进行了一次模拟试验。他们制作了一个可以模仿无人机物理特性的射弹，与普通规格的无人机体积和重量基本相同，由压缩空气驱动，射出后时速可达321公里。
测试显示，模仿无人机的射弹可以轻松将雷达罩撕开一个大口子，而相同重量下，模拟飞鸟的装置只会反弹回来。
无人机到底怎么飞，才是合规合法的？
罗文德介绍，无人机从应用领域来分，大致可以分为军用、民用（商用）以及消费级三类。早期的无人机主要应用于军事领域，近年来，才在民事领域的应用日益广泛。
其实在我国，针对无人机也是有法可依的。目前无人机要合法上天，至少满足两个条件。其一，就是拥有人员要具备相关资质（航空器适航资质及驾驶员操作资质），其二，要向空域管理部门申报飞行计划。
2013年11月，中国民用航空局飞行标准司出台了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》。
按照文件规定，有三类飞行由驾驶员自行承担安全责任，无须证照管理。这三类飞行分别是在室内飞行的无人机、相对高度低于120米且视距在500米半径内的微型无人机（空机质量小于等于7千克）、在非人口稠密地区进行试验的无人机。
除此之外，所有无人机飞行，驾驶员须“持证驾驶”，由行业协会或民航局实施管理。
2016年7月11日，民航局飞标司又下发了《民用无人机驾驶员管理规定》，进一步规范无人机驾驶员管理。
新增的规定对无人机系统驾驶员实施了分类管理，增加了管理备案制度，提出7千克以下无人机如运行需要，驾驶员可在无人机云系统进行备案。备案内容应包括驾驶员真实身份信息、所使用的无人机型号，并通过在线法规测试。
尽管有种种规定在前，但直至目前，大多数无人机驾驶员，仍处于官方所认定的“二无”黑飞状态。
民航贵州监管局运输处科员周骞介绍，市场上的微型无人机，90%空机重量都在7千克以下，“按对规定的理解，它们都不用考证。”但现实是，没有使用者能抵挡得住“120米高度以上、500米半径以外”的飞行诱惑。
周骞身边就有不少无人机爱好者，他们拿到无人机的第一件事，就是使劲儿飞，看它能飞多高；这些爱好者不知道的是，一旦超过规定范围，这就可以界定为“黑飞”了。
根据中国民航局2014年出台的规定，中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下简称AOPA）负责无人机驾驶员的资质管理，贵州博伟科技有限公司与北京一家公司合作，成为AOPA在贵州的第一家训练机构。
缴纳13600元至38000元不等的培训费用，在15天至40天不等的培训时间内，学员将学习“无人机概述与系统组成”、“民航法规与术语”、“航空气象与飞行环境”等课程，合格毕业，即可领取不同机型的无人机驾驶员合格证。
贵州博伟科技有限公司负责人刘春江预估，目前，贵州持证人数大概在200人左右。“这大概只占了贵州无人机驾驶员的1%左右。”
被“逼上梁山”的无人机
较为高昂的训练成本，成为了拦住大多数爱好者“持证”的第一道门槛。 第二道门槛，是对于合格证“含金量”的质疑。即便拿到了无人机驾驶员合格证，个人爱好者的无人机飞行愿望，也得“魂断”在第二个条件上。
去年，刘春江公司的无人机在200米的高度，对花果园小区进行了一次为期半个小时的航拍。航拍之前，他向当地空军提出了飞行计划申请，因为公司、驾驶员、无人机各项资质齐全，空军的批准下来得很快。
“但以个人名义向军方提出飞行计划申请，这条路几乎是走不通的。”罗文德说，提出申请后，军方会要求个人与所在地的民航空管部门签保障协议，“但民航部门现有的法律法规里，并没有完整而系统的操作标准，在法规依据尚不全的情况下，民航通用航空管理部门还不能接受无人机备案，备不了案，民航空管部门就没法签订保障协议。”
没有出路，有飞行需求的人们只能“铤而走险”，无视要求冒险黑飞。
罗文德说，2015年下半年在六盘水机场造成干扰的那架无人机，正是这些“求而不得”的冒险者驾驶的。
“黑飞”还是“白飞”？
尽管“干扰”事件一出，无人机飞行再次被推至“黑飞”的风口浪尖。但也有不少业内人士认为，“无人机黑飞”的说法，其实并不恰当。
贵州斯凯威科技有限公司专门从事无人机销售，在贵阳数字内容产业园开了全国首个无人机4S店，集无人机销售、维修和技能培训为一体。
公司总经理张睿昕说，他清楚记得，2015年，有国家发改委领导来贵州视察，他曾专门就“无人机是否在黑飞”的问题进行了请教。
对方当时明确回答他，不是。
“只有法律明确地说明了，什么是‘白飞’，什么是‘黑飞’，这才能为无人机的飞行定性。” 张睿昕说，但现实是，从国家立法层面，并没有明确说明无人机怎么飞“不行”。张睿昕强调，“法无禁止即可为。”
中航工业综合所副总师、国际无人机系统标准化协会执行秘书长舒振杰跟张睿昕意见一致。
日前，舒振杰在接受媒体记者采访时说道，大家谈“黑飞”，却不知道什么叫“黑飞”，如何才能“白飞”，结果都是“灰飞”，归根结底，“这是因为相关法规标准没有及时跟上。”
南京航空航天大学人文与社会科学学院教授栾爽曾撰文指出，目前，我国无人机法律规制存在“立法效力低”等问题，国家立法层面关于航空领域基本未涉及无人机问题。
同时，监管主体的不明确，也造成了现今无人机监管混乱的局面。 “就民航方面的问题，当然由民航贵州监管局来管理，” 罗文德说，但由于无人机的“身份”比较复杂，还涉及到空域安全、公共安全等领域，“这方面的管理，又必须要由军方、公安部等来牵头。”
最终的结果是，似乎哪头都在管，却哪头都难“管死”。
无人机要“去灰”“变白”
如何还无人机飞行以蔚蓝纯粹的天空，实现“白飞”？
罗文德说，民航总局正在完善相关的规章制度，一是等待低空空域开放政策，二是等待运行规章完善。刘春江透露，民航局正在研究推行无人机实名制管理方式，以加强对无人机的监管。
而在生产销售领域，以大疆为主的国内主流品牌无人机，早在做这样的“去灰”、“变白”尝试：以设置电子围栏的方式，有效控制运行风险，保障无人机的合法合规飞行。
今年3月，大疆发布了多边形禁飞策略区，为其无人机产品设置了机场禁飞区和限飞区。带有GPS信号的大疆无人机无法在禁飞区起飞，从外部接近禁飞区边界时，无人机还会自动减速、悬停。
周骞说，国内的无人机技术水平已经相对成熟，“只要是设置了电子围栏的主流品牌无人机，它们对民航航班安全的影响其实不大。”
真正让周骞等业内人士担忧的是，市面上售卖的品质参差不齐的“杂牌”无人机、甚至一些爱好者自己DIY的航模，“他们有这样的技术、安全意识配置电子围栏吗？”
贵阳无人机爱好者谭江，玩无人机已有两年。他曾尝试在某购物网站上网购无人机。输入“无人机”进行搜索，跳出来的搜索信息多达上百条，无人机单价从几百到几万元一架不等。
谭江随意选了一款单价近1000元的无人机，店家告诉它，无人机重不足两斤，最高能飞250米。
谭江随口问了一句：“有电子围栏吗？”
店主反问他：“电子围栏是什么？”等谭江解释了一通后，店主才回到：“没有，我们的飞机，什么地方都能飞。”
店主这么一说，谭江反而“怂了”。
“能自由飞固然很爽，但万一出点什么事……”谭江说，“安全红线，挑战不得。”
譚江想起一次在贵阳一个公园试飞，旁边一个小朋友看得十分带劲儿。孩子妈妈见了，跑来问他，“这是什么玩具，多少钱买的？我也去给儿子买一个。”
这件事让谭江印象深刻，“对于无人机飞行的安全意识，行业内外都需要一次提升。”谭江认为，每一个使用者、消费者都要意识到，“这不是玩具，不是随随便便买了，想怎么飞就怎么飞。”谭江说。
2014年，贵州省以省人大名义制定下发了《贵州民用运输机场管理条例》，该条例明确规定了机场净空保护的相关要求，对无人机等非法飞行活动规定了管控办法。
2017年2月，贵阳龙洞堡国际机场对外发行了净空保护宣传手册，手册里提到，“升空物持有者必须严格按规定飞行”，并对外标注了贵阳机场净空保护区：以贵阳龙洞堡机场远期规划的三条跑道为基础，每条跑道中心线/中心线延长线两侧各10公里、跑道两端外延各20公里的叠加区域，总面积约1000平方公里。
谭江说，这是他第一次对贵阳机场的“净空保护区”，有了确切概念。
他得把这些都牢记在心里，“划在了心里，这无人机飞起来，才能安全又愉快。”