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摘要：我国近年来城市建设多以“宽马路、大路网”格局为主，道路毛细血管少、微循环较差，导致交通可达性差，城市路网效率低下。推广街区制，树立“窄马路、密路网”的路网布局被认为可有效提升城市可达性和增加路网微循环能力，但在实际操作过程中，街区制的推广却面临着适用性的争议。作为网格状街道、开放街区规划典范的巴塞罗那，为营造健康、安全，有活力和传承文化的社区环境，计划在原来居住单元（block）基础上统筹合并更大的超级居住单元（superilles）。其规划实践属于对开放式街区的反思以及街区封闭的实践，其背景、方法论和指导意义值得同样处于政策“犹豫期”的国内同行借鉴。
一、绪论
中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中提到“……新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用……”
在我国部分沿海城市，如上海的中心城区，一些较老的街坊尺寸约为100m×150m，一个里弄的平均居住规模也仅为46户。这也是当时西方规划思潮盛行时的结果。[1]而受苏联城市规划及房地产大开放双重因素影响，我国近年来城市建设多以“宽马路、大路网”格局为主，道路毛细血管少、微循环较差，一方面导致交通可达性差，另一方面导致城市路网效率低下。对比国际经验，中国过去30多年来，城市规划建设者在努力增加道路供给的过程中，重视尺度而忽视密度，导致道路尺度越来越膨胀，“宽马路”成为许多中国城市的典型配置。
推广街区制，树立“窄马路、密路网”的路网布局是对中外城市规划经验的借鉴，可有效提升城市可达性和增加路网微循环能力，便于解决城市存在的断头路和丁字路等现状，有利于提升路网效率、缓解城市拥堵。
然而在实际操作过程中，街区制的推广面临着不同的困难和阻力，既有来自法律、社会习俗方面的不同意见，也有来自技术层面的关于其适用性的争议。[2]
诚然，发达城市的道路宽度一般较为适中，宽马路的现象并不普遍。紧凑的用地布局与小尺度的道路往往相伴而生。小距离建筑后退，使得人们实际感受到的道路宽度也更小。较高的道路密度和适度的道路面积率，促成细密的城市肌理。
但是面对安全、健康、空间、路权等因素时，一些街区制区域也在反思其城市规划理念。作为网格状街道规划典范的巴塞罗那，目前正在推进一项城市更新项目Superilles（超级单元），计划在原来居住单元（block）基础上统筹合并更大的居住单位，并在Superilles内部禁止外部交通通行，以期提高居民的健康、安全，并构建有活力的社区环境。[3]该举措事实上即是对先前开放街区制度反思下的产物，其基于历史、传统、健康、安全等角度的推行动因，以及强化公交、改善交通设施等平衡机动化与社区环境的举措，值得同样处于政策“犹豫期”的国内同行借鉴。
二、西方城市的反思与实践——巴塞罗那Superilles计划
（一）计划背景
1.历史沿革
作为革命性的设计，巴塞罗那著名网格状社区在19世纪末由建筑师Ildefons Cerdà监造，其依据的核心思想是城市呼吸理论。基于理想主义与公众健康的双重考虑，Cerdà的设计利于人口均匀疏散，并能为每个居住单元提供绿色空间（图1）。
这被认为是一个不易产生阶级隔阂的规划，在均质的方格网中，没有哪一个区域比其他的区域条件更好（图2）。因此，这项规划也被认为是属于普通大众的规划方案，每个市民都可以得到充足的阳光和绿化空间。[3]
从城市尺度上讲，不到150米的边长是一个经典的街区尺度（图3），每个街区的建筑底层都是商业单位——超市、酒吧、小饭店、水果店、杂货店等，生活所需的一切几乎都可以在自己家楼下或者相邻的街区找到，每个街区都生活气息浓郁，充满活力。甚至每个街区的垃圾箱都放在同一个位置，整洁有序。[4]
在交通上，巴塞罗那的小街区模式的路网密度很大，大马路为双行道，小马路为单行道，交通运行相对有序，方向识别十分容易。在城市交通模型中，在区域内道路的总面积相同的情况下，提高路网的密度比提高单个道路的宽度更有用，尽管巴塞罗那的汽车拥有率较高，但堵车情况却不明显。
2.Superilles计划提出动因
街区式生活的缺点也很明显，在最初Cerdà的构想中，整个城市底层架空，庭院中间是开放的花园，建筑密度很低，有充足的阳光和新鲜空气，街道上植满绿树，再也不会出现巴塞罗那老城那样拥挤脏乱的城市空间。[5]
而在实际的建设中，Cerdà关于低密度空间的构想逐渐破灭了，城市控制发展的规划法令每隔一段时间就调整一次，允许街坊以牺牲绿化和公共空间来实现更加高密度的发展。而且随着城市机动化的发展，如今的网格状街道充斥汽车，污染和噪音也突破了多项欧盟标准。较小尺度的街道需要通行机动车和慢行交通，与Cerdà规划的初衷相悖，建筑容积率被不断增加，相互干扰也较大（图4）。
原本是为了巴塞罗那居民健康考虑的设计，如今也因为同样的原因在被质疑和反思。而2016年，巴塞罗那议会提出了Superilles计划，也主要是基于环境、安全、健康的考虑。
（1）安全、健康考虑
街区式生活的缺点很明显，建筑围绕在街区的四个边上，每一家房子的起居室、卧室等主要房间临街，容易受到楼下街道机动车尾气和噪声的影响。每年在巴塞罗都市区（320万人口），由于空气污染引起3 500例婴儿早夭，并给当地生态系统和农业带来严重影响，巴塞罗那市与其周围的35个自治市一直没能通过欧盟的空气标准，而机动车尾气则是空气问题的三大源头之一。 当地环境传染病研究机构的研究显示，如果达到欧盟规定的空气标准，每年可减少1 200例死亡（即预期寿命增加5个月）、18 700例哮喘、12 100例急性支气管炎、600例心血管住院。此外交通也是噪音的头号源头，160万城市居民中的61%居住在噪音超标的地区。数据还显示，2015年巴塞罗那共发生9 095起道路交通事故，其中的27起事故为死亡事故。
机动化也推动了不健康的生活方式，久坐的生活方式使得巴塞罗那地区1/5的儿童超重，或处于超重边缘，大大高于加泰罗尼亚和西班牙的平均值。[1]
（2）历史传承考虑
作为一个典型的地中海城市，加泰罗尼亚的城市居民通常会花很多时间在街道等公共空间。街道通常被居民视作第二个家，或作为住所的延伸，并配置有大量的公共空间供人游憩。而目前街道空间大量地被机动车运行及停车所占据，居民的社区互动空间逐渐侵蚀，这也引起了很多人的不满。[6]
城市生态局议员Rueda就公开表示：街道等公共空间应该用于玩耍，绿色不应鲜见。邻里社区的历史和当地的生活方式应当重现。这些公共空间应能够实践传统的公民权力，比如商品交换、意见表达、社区活动参与、文化活动，以及休闲活动。[3]
（3）绿化环境考虑
绿色开敞空间的缺失也是这项规划推动的原因之一。由于历年的容积率提升都以削减绿化和公共空间为代价，巴塞罗那人均绿化面积已将降为6.6m2（Eixample区仅1.85m2，Gràcia区3.15m2），而世卫组织的建议值是9m2，伦敦的这项数据是27m2，阿姆斯特丹则是87.5m2。[3]
为应对上述挑战，巴塞罗那制定了一项新的城市交通规划——superilles（超级单元），以求降低21%的交通量，并将清出60%的汽车主导的街道，回归原来的“市民空间”。“我们的目标，是构建一个宜居的巴塞罗那”，市议会生态、城市和交通议员Janet Sanz如是说。[3]
（二）方案愿景及相关配套
根据规划，一个superilles将有由9个单元楼组成的“超级单元”（图5）。小汽车、踏板摩托、公交将不能进入“超级单元”的内部道路，除非是内部居民所有。即使如此，其速度也会大大降低至10km/h（通常市内限速50km/h，局部限速30km/h）。
黑色线路将允许公交和小汽车以50km/h通过，绿色线路将仅允许私人交通以10km/h通过，其路权将让位于行人及自行车之后。
“超级单元”计划将引入300km的自行车道（现状100km），以及十字正交形的公交网络（在建），在这些网络中，公交将只在一些主要街道运行。现存的市政基础设施将进行一系列的改造，包括改变道路标示标线和公交线路以改变交通组织。通过公交系统的优化，任何人在300m范围内即能到达公交站，等候时间不长于5分钟（目前11分钟）。均衡的公交网络将保证从A地前往B地的出行者，在95%情况下只需换乘1次。[3]
巴塞罗那Eixample区、Sant Martí区著名的网格状社区将作为启动区，并逐步扩大至全市。目前整个过程正在9个区域以不同的节奏展开（图6），现阶段主要是道路标志标线改造等启动工作，初期已投入了1千万欧元。根据规划，未来两年内，21%的小汽车出行将减少，取而代之的是步行，自行车和公交出行。
“超级单元”会比一般社区小，但是会比一个单元楼大。Eixample区一个400×400m的超级单元可以容纳五千到六千居民，与一个小镇人数相当，也与国内一个中小型居住小区的规模相当（图7）。[7]决策者希望所有城市的挑战——建设、经济、供水、垃圾运送、新陈代谢、社会凝聚，在这样的超级单元里都能解决。[3]
三、问题和展望
19世纪巴塞罗那网格状规划下的开放街区，本意是想让城市居民享受公平、良好环境的城市生活。而在城市化、机动化日益加剧的今天，基于健康、安全、人文的考虑，城市规划者又在反思这一模式的科学性，并提出了街区“封闭”的方案，体现了科技、人类认识和社会发展在逻辑上的思辨特性。
巴塞罗那的“超级街区”计划，事实上是在打造一个相对封闭的社区，其规模、封闭模式、商业与物业模式、交通运行模式与国内封闭式的街区十分类似。街区的开放或是封闭，需要综合考虑群体和个人、安全与效率、发展与传承的需求，并不存在绝对的利弊。目前我国的开放式街区制思潮涌动，在规划和具体实施中，其实现手段与方案需要辩证的评价，审慎而为。不但需要应对交通改善构建评价体系，评价交通运行效率的提升；也需要应对居民健康、安全、人文传承进行相应的评价，综合各方权重因素，在合适的地点试点探索开放式街区的可行性。
参考文献：
ChoonPiew Pow. Constructing a new private order： gated communities and the privatization of urban life in post-reform Shanghai[J]. Social & Cultural Geography， 2007，8（6）：813-833.
Li Shiqiao. Understanding the Chinese City[J]. Canadian Geographer， 2015，59（3）：e79-e80.
Marta Bausells. Superblocks to the rescue： Barcelona’s plan to give streets back to residents[EB/OL]. （2016-04-03）[2016-06-25]. https：//www.theguardian.com/cities/2016/apr/01/story-cities-13-eixample-barcelona-ildefons-cerda-planner-urbanisation.
Joan，Busquets，鲁安东，等.城市历史作为设计当代城市的线索——巴塞罗那案例与塞尔达的网格规划[J].建筑学报，2012（11）：2-16.
戴林琳，盖世杰.大事件作用契机下巴塞罗那的城市新区建设与旧区改造探析[J].中外建筑，2009（2）：59-62.
《巴塞罗那建筑地图》之续篇——巴塞罗那城市规划[EB/OL].（2015-11-03）[2016-06-25].http：//www.wtoutiao.com/p/W37PlC.html.
李德华.城市规划原理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.
一、绪论
中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中提到“……新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用……”
在我国部分沿海城市，如上海的中心城区，一些较老的街坊尺寸约为100m×150m，一个里弄的平均居住规模也仅为46户。这也是当时西方规划思潮盛行时的结果。[1]而受苏联城市规划及房地产大开放双重因素影响，我国近年来城市建设多以“宽马路、大路网”格局为主，道路毛细血管少、微循环较差，一方面导致交通可达性差，另一方面导致城市路网效率低下。对比国际经验，中国过去30多年来，城市规划建设者在努力增加道路供给的过程中，重视尺度而忽视密度，导致道路尺度越来越膨胀，“宽马路”成为许多中国城市的典型配置。
推广街区制，树立“窄马路、密路网”的路网布局是对中外城市规划经验的借鉴，可有效提升城市可达性和增加路网微循环能力，便于解决城市存在的断头路和丁字路等现状，有利于提升路网效率、缓解城市拥堵。
然而在实际操作过程中，街区制的推广面临着不同的困难和阻力，既有来自法律、社会习俗方面的不同意见，也有来自技术层面的关于其适用性的争议。[2]
诚然，发达城市的道路宽度一般较为适中，宽马路的现象并不普遍。紧凑的用地布局与小尺度的道路往往相伴而生。小距离建筑后退，使得人们实际感受到的道路宽度也更小。较高的道路密度和适度的道路面积率，促成细密的城市肌理。
但是面对安全、健康、空间、路权等因素时，一些街区制区域也在反思其城市规划理念。作为网格状街道规划典范的巴塞罗那，目前正在推进一项城市更新项目Superilles（超级单元），计划在原来居住单元（block）基础上统筹合并更大的居住单位，并在Superilles内部禁止外部交通通行，以期提高居民的健康、安全，并构建有活力的社区环境。[3]该举措事实上即是对先前开放街区制度反思下的产物，其基于历史、传统、健康、安全等角度的推行动因，以及强化公交、改善交通设施等平衡机动化与社区环境的举措，值得同样处于政策“犹豫期”的国内同行借鉴。
二、西方城市的反思与实践——巴塞罗那Superilles计划
（一）计划背景
1.历史沿革
作为革命性的设计，巴塞罗那著名网格状社区在19世纪末由建筑师Ildefons Cerdà监造，其依据的核心思想是城市呼吸理论。基于理想主义与公众健康的双重考虑，Cerdà的设计利于人口均匀疏散，并能为每个居住单元提供绿色空间（图1）。
这被认为是一个不易产生阶级隔阂的规划，在均质的方格网中，没有哪一个区域比其他的区域条件更好（图2）。因此，这项规划也被认为是属于普通大众的规划方案，每个市民都可以得到充足的阳光和绿化空间。[3]
从城市尺度上讲，不到150米的边长是一个经典的街区尺度（图3），每个街区的建筑底层都是商业单位——超市、酒吧、小饭店、水果店、杂货店等，生活所需的一切几乎都可以在自己家楼下或者相邻的街区找到，每个街区都生活气息浓郁，充满活力。甚至每个街区的垃圾箱都放在同一个位置，整洁有序。[4]
在交通上，巴塞罗那的小街区模式的路网密度很大，大马路为双行道，小马路为单行道，交通运行相对有序，方向识别十分容易。在城市交通模型中，在区域内道路的总面积相同的情况下，提高路网的密度比提高单个道路的宽度更有用，尽管巴塞罗那的汽车拥有率较高，但堵车情况却不明显。
2.Superilles计划提出动因
街区式生活的缺点也很明显，在最初Cerdà的构想中，整个城市底层架空，庭院中间是开放的花园，建筑密度很低，有充足的阳光和新鲜空气，街道上植满绿树，再也不会出现巴塞罗那老城那样拥挤脏乱的城市空间。[5]
而在实际的建设中，Cerdà关于低密度空间的构想逐渐破灭了，城市控制发展的规划法令每隔一段时间就调整一次，允许街坊以牺牲绿化和公共空间来实现更加高密度的发展。而且随着城市机动化的发展，如今的网格状街道充斥汽车，污染和噪音也突破了多项欧盟标准。较小尺度的街道需要通行机动车和慢行交通，与Cerdà规划的初衷相悖，建筑容积率被不断增加，相互干扰也较大（图4）。
原本是为了巴塞罗那居民健康考虑的设计，如今也因为同样的原因在被质疑和反思。而2016年，巴塞罗那议会提出了Superilles计划，也主要是基于环境、安全、健康的考虑。
（1）安全、健康考虑
街区式生活的缺点很明显，建筑围绕在街区的四个边上，每一家房子的起居室、卧室等主要房间临街，容易受到楼下街道机动车尾气和噪声的影响。每年在巴塞罗都市区（320万人口），由于空气污染引起3 500例婴儿早夭，并给当地生态系统和农业带来严重影响，巴塞罗那市与其周围的35个自治市一直没能通过欧盟的空气标准，而机动车尾气则是空气问题的三大源头之一。 当地环境传染病研究机构的研究显示，如果达到欧盟规定的空气标准，每年可减少1 200例死亡（即预期寿命增加5个月）、18 700例哮喘、12 100例急性支气管炎、600例心血管住院。此外交通也是噪音的头号源头，160万城市居民中的61%居住在噪音超标的地区。数据还显示，2015年巴塞罗那共发生9 095起道路交通事故，其中的27起事故为死亡事故。
机动化也推动了不健康的生活方式，久坐的生活方式使得巴塞罗那地区1/5的儿童超重，或处于超重边缘，大大高于加泰罗尼亚和西班牙的平均值。[1]
（2）历史传承考虑
作为一个典型的地中海城市，加泰罗尼亚的城市居民通常会花很多时间在街道等公共空间。街道通常被居民视作第二个家，或作为住所的延伸，并配置有大量的公共空间供人游憩。而目前街道空间大量地被机动车运行及停车所占据，居民的社区互动空间逐渐侵蚀，这也引起了很多人的不满。[6]
城市生态局议员Rueda就公开表示：街道等公共空间应该用于玩耍，绿色不应鲜见。邻里社区的历史和当地的生活方式应当重现。这些公共空间应能够实践传统的公民权力，比如商品交换、意见表达、社区活动参与、文化活动，以及休闲活动。[3]
（3）绿化环境考虑
绿色开敞空间的缺失也是这项规划推动的原因之一。由于历年的容积率提升都以削减绿化和公共空间为代价，巴塞罗那人均绿化面积已将降为6.6m2（Eixample区仅1.85m2，Gràcia区3.15m2），而世卫组织的建议值是9m2，伦敦的这项数据是27m2，阿姆斯特丹则是87.5m2。[3]
为应对上述挑战，巴塞罗那制定了一项新的城市交通规划——superilles（超级单元），以求降低21%的交通量，并将清出60%的汽车主导的街道，回归原来的“市民空间”。“我们的目标，是构建一个宜居的巴塞罗那”，市议会生态、城市和交通议员Janet Sanz如是说。[3]
（二）方案愿景及相关配套
根据规划，一个superilles将有由9个单元楼组成的“超级单元”（图5）。小汽车、踏板摩托、公交将不能进入“超级单元”的内部道路，除非是内部居民所有。即使如此，其速度也会大大降低至10km/h（通常市内限速50km/h，局部限速30km/h）。
黑色线路将允许公交和小汽车以50km/h通过，绿色线路将仅允许私人交通以10km/h通过，其路权将让位于行人及自行车之后。
“超级单元”计划将引入300km的自行车道（现状100km），以及十字正交形的公交网络（在建），在这些网络中，公交将只在一些主要街道运行。现存的市政基础设施将进行一系列的改造，包括改变道路标示标线和公交线路以改变交通组织。通过公交系统的优化，任何人在300m范围内即能到达公交站，等候时间不长于5分钟（目前11分钟）。均衡的公交网络将保证从A地前往B地的出行者，在95%情况下只需换乘1次。[3]
巴塞罗那Eixample区、Sant Martí区著名的网格状社区将作为启动区，并逐步扩大至全市。目前整个过程正在9个区域以不同的节奏展开（图6），现阶段主要是道路标志标线改造等启动工作，初期已投入了1千万欧元。根据规划，未来两年内，21%的小汽车出行将减少，取而代之的是步行，自行车和公交出行。
“超级单元”会比一般社区小，但是会比一个单元楼大。Eixample区一个400×400m的超级单元可以容纳五千到六千居民，与一个小镇人数相当，也与国内一个中小型居住小区的规模相当（图7）。[7]决策者希望所有城市的挑战——建设、经济、供水、垃圾运送、新陈代谢、社会凝聚，在这样的超级单元里都能解决。[3]
三、问题和展望
19世纪巴塞罗那网格状规划下的开放街区，本意是想让城市居民享受公平、良好环境的城市生活。而在城市化、机动化日益加剧的今天，基于健康、安全、人文的考虑，城市规划者又在反思这一模式的科学性，并提出了街区“封闭”的方案，体现了科技、人类认识和社会发展在逻辑上的思辨特性。
巴塞罗那的“超级街区”计划，事实上是在打造一个相对封闭的社区，其规模、封闭模式、商业与物业模式、交通运行模式与国内封闭式的街区十分类似。街区的开放或是封闭，需要综合考虑群体和个人、安全与效率、发展与传承的需求，并不存在绝对的利弊。目前我国的开放式街区制思潮涌动，在规划和具体实施中，其实现手段与方案需要辩证的评价，审慎而为。不但需要应对交通改善构建评价体系，评价交通运行效率的提升；也需要应对居民健康、安全、人文传承进行相应的评价，综合各方权重因素，在合适的地点试点探索开放式街区的可行性。
参考文献：
ChoonPiew Pow. Constructing a new private order： gated communities and the privatization of urban life in post-reform Shanghai[J]. Social & Cultural Geography， 2007，8（6）：813-833.
Li Shiqiao. Understanding the Chinese City[J]. Canadian Geographer， 2015，59（3）：e79-e80.
Marta Bausells. Superblocks to the rescue： Barcelona’s plan to give streets back to residents[EB/OL]. （2016-04-03）[2016-06-25]. https：//www.theguardian.com/cities/2016/apr/01/story-cities-13-eixample-barcelona-ildefons-cerda-planner-urbanisation.
Joan，Busquets，鲁安东，等.城市历史作为设计当代城市的线索——巴塞罗那案例与塞尔达的网格规划[J].建筑学报，2012（11）：2-16.
戴林琳，盖世杰.大事件作用契机下巴塞罗那的城市新区建设与旧区改造探析[J].中外建筑，2009（2）：59-62.
《巴塞罗那建筑地图》之续篇——巴塞罗那城市规划[EB/OL].（2015-11-03）[2016-06-25].http：//www.wtoutiao.com/p/W37PlC.html.
李德华.城市规划原理[M].北京：中国建筑工业出版社，2001.