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奥迪进入中国，的确选择了一个好的时机。好的开始是成功的一半，不想从此开始了奥迪在中国的官车之路。
上世纪八十年代中期，正当中国公务车市场快速发展之时，德国人及时带来了世界上最先进的车型——奥迪100。奥迪100作为1968年开发的车型，到1984年第三代奥迪100（内部称为C3），被评为“全球年度最佳轿车”，车身结构全部是轻量化材料制成，更为重要的一点是其风阻系数仅为0.30，因此奥迪100非常适合高速行驶。
在当时中国公务车市场上，缺少这种性能优越的车型。
经过中德双方协商，1985年上海大众采用SKD方式组装了奥迪轿车。两年时间里共组装了100辆奥迪100。这些奥迪轿车全部供中央政府相关部门和上海市官员使用。这100辆奥迪100成为投向中国公务车市场的问路石。
随着中国公务车市场需求急剧增长，在轿车进口潮压力下，1986年，中央已经有意恢复红旗生产。
时任大众董事长哈恩一直关注中国市场发展，得知一汽要建15万辆的汽车项目，到一汽工厂参观后，认为上海场地狭窄，随后就把奥迪从上海搬到一汽生产。其实是就此展开了与一汽更广泛的合作。当时的一汽厂长耿昭杰说，恢复红旗生产有两种做法，其中之一就是和奥迪结合。
一汽要上15万辆汽车项目，缺少资金，有关部门决定先装配3万辆奥迪，“以轿养轿”，意思是希望通过3万辆的“先导工程”导出一个15万辆的汽车项目。
一汽和大众各怀心思，开始合作。
1988年，一汽与大众签署了为期6年的技术转让协议，一汽以许可证和CKD方式生产奥迪100，奥迪派技术和管理人员协助管理。
1989年当年，奥迪100在一汽组装了1922辆。
一个广为流传的版本是，一汽只组装了499辆奥迪100，结果被政府部门抢购一空。奥迪的“官车”味进一步浓厚起来。
奥迪真正与“官车”画上等号要归功于“加长”。
现在，很多跨国公司引进车型都在“加长”上下功夫，这已经是一种公开的“本土化”策略。
其实，这种中国式需求，早在上世纪90年代就被奥迪捕捉到并成功加以应用。
从1988年到1997年，六年一汽组装了近10万辆奥迪100，实现利税66亿元，相当于总投资的10倍。
经过协商，1995年12月，一汽、大众和奥迪签署协议，大众从40%的股份中让出10%给奥迪，三者股比为一汽60%，大众30%，奥迪10%。这样，通过“曲线救国”，奥迪产品正式进入一汽-大众生产。
1996年1月，合资中方提出同步开发奥迪“加长版”，但是德国工程师一开始对中国人的“加长”不以为然。他们认为，作为C级行政轿车空间足够，身材高大的欧美人士并没有提出空间不足的问题。
但是，奥迪还是尊重中方意见，对此做了系列调查。结果他们发现了其中的奥秘：中国人坐轿车往往由司机开车，坐车人90%都坐在汽车后座上，而德国90%的人是自己买车自己开。因此，中国人对于后排空间的要求具有合理性。
就这样，奥迪董事会决定为中国市场开发加长版奥迪A6。
即使听起来简单的“加长”，德国人也没有忽视，而是严格从原型车设计初期就融入加长因素，全方位考虑了加长后的性能、安全、整体比例等诸多因素。如果考虑不周，有些加长车型，看上去像是硬生生把车从中间锯开再接上。奥迪成功避免了这个问题。
1999年9月6日，加长版奥迪A6在一汽-大众下线，比全球版奥迪A6加长90mm，整车长度增加100mm达到4886mm。上市后5年多销量达到20多万辆，成为中国市场的标杆。其后，宝马、奔驰相继针对“中国市场需求”推出加长版车型，都取得了很好市场效果。
其他两个品牌的加长车型上市，说明奥迪品牌多年前对中国消费者的洞察力还是比较到位的，印证了奥迪对中国市场需求的准确理解和判断。竞争者的效仿是件好事情，满足了消费者的需求，同时也表明奥迪理念的领先。
实际上，奥迪的“官车”地位，很大程度上成就于“加长”。通过一系列动作，奥迪在中国公务车市场上一步步确立了自己的地位，加长版A6为领导人提供防弹车，正式为奥迪贴上了“官车”的标签。
奥迪在中国的成功，源于对中国人思维的理解，源于对中国文化的理解。正如曾负责奥迪在华项目的施塔特所说：“因为和中国人合作，奥迪公司董事施密特经常到中国来，我们试图学着接受中国人的思维并和中国人一起成长，因为我们制定战略不能像某些战略家在高楼大厦里凭空想像。”
2005年上市的换代A6L已不是一款将现有车型“拉长”的版本，它是与国外短轴距车型同步开发的产物。这种同步开发模式，保障了A6L在造型设计、整车性能等方面与原版车型一致。同时，使得国产长轴距车型上市时间几乎可以与国外短轴距车型同步。
仅一个“加长”，奥迪就诠释得淋漓尽致：从奥迪A6到奥迪A6L以及新奥迪A6L，奥迪一直试图为旗下这款在中国市场热销时间超乎想象的车型寻找新的出路。奥迪A6L2012年累计销售132872辆，创历史纪录。借助奥迪A6L的优异表现，2012年奥迪在华销量突破40万辆，再次卫冕中国市场豪华车销量冠军。
一汽-大众奥迪销售事业部总经理薄石认为，“加减乘除”法则是奥迪车身制造工艺的一场革命，对中国汽车车身制造技术会带来积极影响。具体来说就是加长、减重、专为中国市场打造以及降低排放。铝制件使车身重量大幅减轻，对油耗、风阻等方面都会有很大帮助。通过铝合金部件的应用，全新奥迪A6L的车身比上一代车型的车身轻了16kg。更关键的是，通过全新A6L“全工序铝制车身部件生产”，一汽-大众成为中国首家掌握“铝制车身部件的全工序生产技术”的汽车企业。
继奥迪之后，豪华车品牌纷纷调整自己的产品策略，“加长”甚至成了本土化的代名词。
实际上，奥迪成功更深层次的原因在于其引以为豪的“全价值链本土化”。正如薄石所说“全价值链本土化，是我们不可复制的优势。”
从1995年开始，奥迪即推行了生产、采购、研发和营销的全价值链本土化，形成了高端汽车品牌中本土化程度最高的一汽-大众奥迪模式。这不仅为奥迪赢得了时间成本，本土化零部件采购显然降低了奥迪的采购成本。而主要竞争对手则采用外方主导、进口为主的模式。
在公务车市场倾向自主品牌局势日渐明朗的2012年，奥迪推出的A6L普遍被认为将难以延续以往的辉煌。而奥迪A6L再次创造了历史纪录。事实上，全价值链本土化是一种深入到企业文化的理念，贯穿在从研发到采购、生产等各个环节，其中还包括人才的培养。
一汽-大众奥迪平台高级经理于秋涛全程参与奥迪A6L开发。他透露“全新一代A6L与以往最大的不同是，以往都是总部研发出一款产品后，中方只是大略地引进生产或者同步开发，而这次是真正的量身定制。”这不仅对奥迪，甚至在全球豪华汽车行业至今都绝无仅有。
有370位中方人员全程参与了奥迪A6L的研发。据介绍，每人在奥迪总部的培训时间均不少于1个月，甚至有中方人员长期在奥迪总部不同岗位上就职。
奥迪的成功密诀在于全程参与、全面介入的“全价值链的本土化模式”。竞争对手则往往看到的是奥迪的局部细节策略，其销量上的大幅度提升，主要是靠中国市场需求，去游说总部多分配全球资源，并没有真正建立起产品开发协商机制。
随着时间推移，一汽-大众奥迪在产品研发体系方面，已经形成从概念、虚拟到工程设计，零部件验证、实验，整车的开发和最后的认可一套完整的开发流程。这也是奥迪在中国始终处于领先地位的制胜法宝。
不过，刚刚过去的2012年，奥迪度过了有惊无险的一年，奥迪A6L一度被宝马5系超越，这让奥迪着实捏了一把汗。随着豪华车市场竞争的日渐加剧，一些奥迪经销商开始出现盈利下降的问题：同时，随着本届政府大力度的厉行节约政策、公车采购向自主品牌倾斜政策有望推出，奥迪的官车时代即将终结。公务车带来的市场份额将受到威胁，由公车采购带来的私人购车也难以自保。奥迪要继续领先中国豪华车市场，以上问题如何妥善解决，亟待奥迪决策层回答。
上世纪八十年代中期，正当中国公务车市场快速发展之时，德国人及时带来了世界上最先进的车型——奥迪100。奥迪100作为1968年开发的车型，到1984年第三代奥迪100（内部称为C3），被评为“全球年度最佳轿车”，车身结构全部是轻量化材料制成，更为重要的一点是其风阻系数仅为0.30，因此奥迪100非常适合高速行驶。
在当时中国公务车市场上，缺少这种性能优越的车型。
经过中德双方协商，1985年上海大众采用SKD方式组装了奥迪轿车。两年时间里共组装了100辆奥迪100。这些奥迪轿车全部供中央政府相关部门和上海市官员使用。这100辆奥迪100成为投向中国公务车市场的问路石。
随着中国公务车市场需求急剧增长，在轿车进口潮压力下，1986年，中央已经有意恢复红旗生产。
时任大众董事长哈恩一直关注中国市场发展，得知一汽要建15万辆的汽车项目，到一汽工厂参观后，认为上海场地狭窄，随后就把奥迪从上海搬到一汽生产。其实是就此展开了与一汽更广泛的合作。当时的一汽厂长耿昭杰说，恢复红旗生产有两种做法，其中之一就是和奥迪结合。
一汽要上15万辆汽车项目，缺少资金，有关部门决定先装配3万辆奥迪，“以轿养轿”，意思是希望通过3万辆的“先导工程”导出一个15万辆的汽车项目。
一汽和大众各怀心思，开始合作。
1988年，一汽与大众签署了为期6年的技术转让协议，一汽以许可证和CKD方式生产奥迪100，奥迪派技术和管理人员协助管理。
1989年当年，奥迪100在一汽组装了1922辆。
一个广为流传的版本是，一汽只组装了499辆奥迪100，结果被政府部门抢购一空。奥迪的“官车”味进一步浓厚起来。
奥迪真正与“官车”画上等号要归功于“加长”。
现在，很多跨国公司引进车型都在“加长”上下功夫，这已经是一种公开的“本土化”策略。
其实，这种中国式需求，早在上世纪90年代就被奥迪捕捉到并成功加以应用。
从1988年到1997年，六年一汽组装了近10万辆奥迪100，实现利税66亿元，相当于总投资的10倍。
经过协商，1995年12月，一汽、大众和奥迪签署协议，大众从40%的股份中让出10%给奥迪，三者股比为一汽60%，大众30%，奥迪10%。这样，通过“曲线救国”，奥迪产品正式进入一汽-大众生产。
1996年1月，合资中方提出同步开发奥迪“加长版”，但是德国工程师一开始对中国人的“加长”不以为然。他们认为，作为C级行政轿车空间足够，身材高大的欧美人士并没有提出空间不足的问题。
但是，奥迪还是尊重中方意见，对此做了系列调查。结果他们发现了其中的奥秘：中国人坐轿车往往由司机开车，坐车人90%都坐在汽车后座上，而德国90%的人是自己买车自己开。因此，中国人对于后排空间的要求具有合理性。
就这样，奥迪董事会决定为中国市场开发加长版奥迪A6。
即使听起来简单的“加长”，德国人也没有忽视，而是严格从原型车设计初期就融入加长因素，全方位考虑了加长后的性能、安全、整体比例等诸多因素。如果考虑不周，有些加长车型，看上去像是硬生生把车从中间锯开再接上。奥迪成功避免了这个问题。
1999年9月6日，加长版奥迪A6在一汽-大众下线，比全球版奥迪A6加长90mm，整车长度增加100mm达到4886mm。上市后5年多销量达到20多万辆，成为中国市场的标杆。其后，宝马、奔驰相继针对“中国市场需求”推出加长版车型，都取得了很好市场效果。
其他两个品牌的加长车型上市，说明奥迪品牌多年前对中国消费者的洞察力还是比较到位的，印证了奥迪对中国市场需求的准确理解和判断。竞争者的效仿是件好事情，满足了消费者的需求，同时也表明奥迪理念的领先。
实际上，奥迪的“官车”地位，很大程度上成就于“加长”。通过一系列动作，奥迪在中国公务车市场上一步步确立了自己的地位，加长版A6为领导人提供防弹车，正式为奥迪贴上了“官车”的标签。
奥迪在中国的成功，源于对中国人思维的理解，源于对中国文化的理解。正如曾负责奥迪在华项目的施塔特所说：“因为和中国人合作，奥迪公司董事施密特经常到中国来，我们试图学着接受中国人的思维并和中国人一起成长，因为我们制定战略不能像某些战略家在高楼大厦里凭空想像。”
2005年上市的换代A6L已不是一款将现有车型“拉长”的版本，它是与国外短轴距车型同步开发的产物。这种同步开发模式，保障了A6L在造型设计、整车性能等方面与原版车型一致。同时，使得国产长轴距车型上市时间几乎可以与国外短轴距车型同步。
仅一个“加长”，奥迪就诠释得淋漓尽致：从奥迪A6到奥迪A6L以及新奥迪A6L，奥迪一直试图为旗下这款在中国市场热销时间超乎想象的车型寻找新的出路。奥迪A6L2012年累计销售132872辆，创历史纪录。借助奥迪A6L的优异表现，2012年奥迪在华销量突破40万辆，再次卫冕中国市场豪华车销量冠军。
一汽-大众奥迪销售事业部总经理薄石认为，“加减乘除”法则是奥迪车身制造工艺的一场革命，对中国汽车车身制造技术会带来积极影响。具体来说就是加长、减重、专为中国市场打造以及降低排放。铝制件使车身重量大幅减轻，对油耗、风阻等方面都会有很大帮助。通过铝合金部件的应用，全新奥迪A6L的车身比上一代车型的车身轻了16kg。更关键的是，通过全新A6L“全工序铝制车身部件生产”，一汽-大众成为中国首家掌握“铝制车身部件的全工序生产技术”的汽车企业。
继奥迪之后，豪华车品牌纷纷调整自己的产品策略，“加长”甚至成了本土化的代名词。
实际上，奥迪成功更深层次的原因在于其引以为豪的“全价值链本土化”。正如薄石所说“全价值链本土化，是我们不可复制的优势。”
从1995年开始，奥迪即推行了生产、采购、研发和营销的全价值链本土化，形成了高端汽车品牌中本土化程度最高的一汽-大众奥迪模式。这不仅为奥迪赢得了时间成本，本土化零部件采购显然降低了奥迪的采购成本。而主要竞争对手则采用外方主导、进口为主的模式。
在公务车市场倾向自主品牌局势日渐明朗的2012年，奥迪推出的A6L普遍被认为将难以延续以往的辉煌。而奥迪A6L再次创造了历史纪录。事实上，全价值链本土化是一种深入到企业文化的理念，贯穿在从研发到采购、生产等各个环节，其中还包括人才的培养。
一汽-大众奥迪平台高级经理于秋涛全程参与奥迪A6L开发。他透露“全新一代A6L与以往最大的不同是，以往都是总部研发出一款产品后，中方只是大略地引进生产或者同步开发，而这次是真正的量身定制。”这不仅对奥迪，甚至在全球豪华汽车行业至今都绝无仅有。
有370位中方人员全程参与了奥迪A6L的研发。据介绍，每人在奥迪总部的培训时间均不少于1个月，甚至有中方人员长期在奥迪总部不同岗位上就职。
奥迪的成功密诀在于全程参与、全面介入的“全价值链的本土化模式”。竞争对手则往往看到的是奥迪的局部细节策略，其销量上的大幅度提升，主要是靠中国市场需求，去游说总部多分配全球资源，并没有真正建立起产品开发协商机制。
随着时间推移，一汽-大众奥迪在产品研发体系方面，已经形成从概念、虚拟到工程设计，零部件验证、实验，整车的开发和最后的认可一套完整的开发流程。这也是奥迪在中国始终处于领先地位的制胜法宝。
不过，刚刚过去的2012年，奥迪度过了有惊无险的一年，奥迪A6L一度被宝马5系超越，这让奥迪着实捏了一把汗。随着豪华车市场竞争的日渐加剧，一些奥迪经销商开始出现盈利下降的问题：同时，随着本届政府大力度的厉行节约政策、公车采购向自主品牌倾斜政策有望推出，奥迪的官车时代即将终结。公务车带来的市场份额将受到威胁，由公车采购带来的私人购车也难以自保。奥迪要继续领先中国豪华车市场，以上问题如何妥善解决，亟待奥迪决策层回答。