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【摘要】近年来，随着通航产业的不断发展，训练飞行机构也越来越多。按照法规的相关要求，对于飞行执照申请者，必须熟练掌握如何防止飞机进入失速，以及飞机进入失速后如何改出，因此飞机失速便是一个重要的训练科目。
【关键词】飞机 气流分离 失速 机型
【中图分类号】V323 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）19-0010-02
在我们的训练中设置机动科目，就是要培养飞行员对于飞行中特殊情况的处置能力。因此，训练飞行不能忽视任何可能对飞机造成威胁的情况，尤其是像失速这种容易致使飞机发生事故的情况，所以失速的学习在我们的训练中是十分重要的一部分。随着训练量的不断增加，由于实施机动科目训练造成的飞行事故也呈现出上升趋势。因此作为飞行训练的直接实施者要对失速有一个全面的认知，可以在失速将要发生或飞机进入失速后，迅速做出精准的判断和修正。以更好的防止、避免事故的发生。
失速的概念
失速一般分为两种情况的失速：一种是激波失速，一种是大迎角失速。失速是由于飞机的升力在一些情况下快速减小导致的，并不是人们通常理解的速度的减小。由于训练飞行多采用小型飞机我们在此所讨论的的失速都是大迎角失速，激波失速不在讨论之列。
首先要我们要明确造成飞机失速的原因：失速与迎角有关。
在飞行中，气流流过机翼表面，由于机翼上下表面的曲度不同，流经下表面的气流速度快行成正压，流经上表面的气流速度较慢形成负压，两种气流在机翼后缘汇合存在压力差，会形成一个紊流区域。在临界迎角之前，伴随机翼迎角增大，飞机的升力曲线是呈线性上升的，但是随着迎角增大，紊流区也会相应前移。到了临界迎角之后，导致机翼的上翼面的气流分离升力突然大减，就会导致升力系数急剧减小，阻力系数急剧增加，从而使升力急剧下降。这就是失速。
因此在训练中要让学员明白，要使飞机改出失速就应该减小飞机的迎角。
在各种飞行条件或状态下，飞机都可能进入失速。例如飞机在遭遇风切变时，由于垂直方向矢量运动的突然改变，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速。飞机飞行时出现失速是对飞行安全很大的威胁。如果失速出现在高高度，飞行员还有充裕的时间和高度来处置失速。而在低高度，如起飞、着陆、越障中，很难有足够的高度改出。在飞机处于特殊的情况时比如：如转弯半径、坡度过大，左右机翼结冰、结构损坏等造成的左右升力不平衡或一侧机翼先失速很容易导致飞机在失速下坠的时候进入螺旋。在进入失速后，由于飞行员判断失速的不确定性和失速改出的不规范性及改出动作的有效性，可能导致严重的飞行事故。
在飞行过程中发生失速时，最可怕的是由于慌乱和过分的紧张，导致飞行员判断失误没有及时处置，造成无法挽回的严重后果。所以我们在日常飞行训练中进行失速训练的的主要目的之一就是培养清醒的意识以及冷静的态度。
飞机刚刚进入失速时的速度，称之为失速速度，飞行形态不同，载荷因数不同，失速的速度大小也不同。也就是不管什么飞行状态，其失速速度的大小均应该根据载荷因数（Ny）来决定。但是由一些所学知识我们还知道，飞机重量增加，失速速度增加；放下增生装置飞机的最大升力系数增加，失速速度相应减小；飞机在平飞转弯中或者盘旋中，随着坡度的增大，对应的速度也增大。
飞行员要先能够准确判断飞机的飞行状态是否接近或已经失速，才能防止飞机进入失速或者改出失速。所以在设计飞机时，装上飞机失速警告系统。以便在飞机接近失速时，给予飞行员失速警告，失飞行员能够采取措施来避免飞机进入时速。飞机的失速警告有两种形式：自然警告，人工警告。
自然警告有：
1.杆舵抖动，操纵效应变差。这是因为在飞机接近临界迎角时候，机翼的上表面产生了强烈的分离，产生了大量的涡流。当涡流影响到飞机操纵面时，就会出现上述情况。
2.人工警告：随着机翼翼型设计的改进，流过机翼表面的气流分离大大推迟，飞机失速前的自然警告很不明显。单靠自然失速警告很难防止飞机失速。现在的飞机都安装了人工失速警告，主要形式为：失速警告喇叭，失速警告灯和抖杆器。
在我们日常的飞行训练中有失速有两种主要的表现形式：带功率失速和无功率失速。带功率失速模拟飞机在处于起飞和离地爬升时的状态下发生失速，无功率失速模拟飞机在进近状态下发生的失速。
172飞机失速训练流程及总结
1.带功率失速：
选择适当高度使科目改出高度不低于真高1500英尺。执行机动前检查单及清障转弯。稳定飞机状态（航向、高度、速度），收油门（洁净外形1200RPM/其他外形1500RPM），柔和带杆保持高度减速。速度小于VFO后放襟翼至指定外形。减小到起飞速度（55节），柔和加油门到起飞功率或上升功率，同时带杆到一个明显不能维持正常上升的大姿态并保持，失速警告产生后即向前适量稳杆，减小迎角，接着加满油门（如果在大迎角状态下进行过配平操作，则应收油门，以减小稳杆力），在尽量少损失高度的条件下，达到陡升速度Vx，然后保持速度逐渐带杆直至高度上升。飞机恢复正上升后，以陡升速度Vx（有障碍物）或快升速度Vy（无障碍物）上升到科目开始的高度。恢复正常平飞。
带功率失速总结：
在进行带功率失速训练时，需及时察觉飞机正在接近失速。改出动作不能过早，否则不能达到训练目的。不要过分依赖仪表，天地线是最好的姿态仪。过分关注仪表，有可能造成注意力固着，这是十分危险的状态。在进入阶段注意不带坡度，操作柔和，带杆力不宜过大从而导致仰角过大。舵量控制，防止飞机带侧滑进入失速。改出操作也须柔和，避免过猛造成机翼载荷过大。在执行失速识别练习时必须采取及时的动作，以阻止飞机进入完全失速。
2.无功率失速：
选择高度使科目改出高度不低于真高1500英尺。执行机动前检查单及清障转弯。稳定飞机状态，包括航向、高度、速度。减小功率（洁净外形1200RPM/着陆外形1500RPM），柔和带杆保持高度减速，（速度小于VFO后分级放襟翼至指定外形）。速度减小到正常进近速度（65节）后，保持速度，稳杆转为正常进近姿态下降。收光油门带杆，保持一个足够大的姿态以导致失速。判明失速后立即向前适量稳杆，减小迎角，接着加满油门，在尽量少损失高度的条件下，达到陡升速度Vx，然后保持速度逐渐带杆直至高度上升。飞机恢复正上升率后，以快升速度Vy上升。（分级收起襟翼。）恢复正常平飞。
无功率失速总结：
在进行无功率失速训练时，可以让飞机进入完全失速，从而让学生观察并体会飞机进入完全失速时的状态，以及训练完全失速后的改出方法。在整个练习失速的过程中都要密切监控飞机状态，因为飞机接近失速状态时飞机受到气流、侧滑、坡度等的影响状态会发生预期外的突然变化，危及飞行安全。
以上只是举例了两种在飞行训练中经常实施的失速科目，其他还有很多应该引起我们重视的如：交叉操纵失速，加速失速等失速科目。另外由于机型设计原因，部分机型是不适合做失速训练的，例如本校的PA44机型，在进入完全失速后高平尾会处于机翼气流分离所产生的紊流区中，无法正常改出。
本文只为抛砖引玉，希望广大从业者仔细分析各种失速产生的原因，结合自己所飞机型总结出合理的处置方法，保障飞行安全。
【关键词】飞机 气流分离 失速 机型
【中图分类号】V323 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）19-0010-02
在我们的训练中设置机动科目，就是要培养飞行员对于飞行中特殊情况的处置能力。因此，训练飞行不能忽视任何可能对飞机造成威胁的情况，尤其是像失速这种容易致使飞机发生事故的情况，所以失速的学习在我们的训练中是十分重要的一部分。随着训练量的不断增加，由于实施机动科目训练造成的飞行事故也呈现出上升趋势。因此作为飞行训练的直接实施者要对失速有一个全面的认知，可以在失速将要发生或飞机进入失速后，迅速做出精准的判断和修正。以更好的防止、避免事故的发生。
失速的概念
失速一般分为两种情况的失速：一种是激波失速，一种是大迎角失速。失速是由于飞机的升力在一些情况下快速减小导致的，并不是人们通常理解的速度的减小。由于训练飞行多采用小型飞机我们在此所讨论的的失速都是大迎角失速，激波失速不在讨论之列。
首先要我们要明确造成飞机失速的原因：失速与迎角有关。
在飞行中，气流流过机翼表面，由于机翼上下表面的曲度不同，流经下表面的气流速度快行成正压，流经上表面的气流速度较慢形成负压，两种气流在机翼后缘汇合存在压力差，会形成一个紊流区域。在临界迎角之前，伴随机翼迎角增大，飞机的升力曲线是呈线性上升的，但是随着迎角增大，紊流区也会相应前移。到了临界迎角之后，导致机翼的上翼面的气流分离升力突然大减，就会导致升力系数急剧减小，阻力系数急剧增加，从而使升力急剧下降。这就是失速。
因此在训练中要让学员明白，要使飞机改出失速就应该减小飞机的迎角。
在各种飞行条件或状态下，飞机都可能进入失速。例如飞机在遭遇风切变时，由于垂直方向矢量运动的突然改变，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速。飞机飞行时出现失速是对飞行安全很大的威胁。如果失速出现在高高度，飞行员还有充裕的时间和高度来处置失速。而在低高度，如起飞、着陆、越障中，很难有足够的高度改出。在飞机处于特殊的情况时比如：如转弯半径、坡度过大，左右机翼结冰、结构损坏等造成的左右升力不平衡或一侧机翼先失速很容易导致飞机在失速下坠的时候进入螺旋。在进入失速后，由于飞行员判断失速的不确定性和失速改出的不规范性及改出动作的有效性，可能导致严重的飞行事故。
在飞行过程中发生失速时，最可怕的是由于慌乱和过分的紧张，导致飞行员判断失误没有及时处置，造成无法挽回的严重后果。所以我们在日常飞行训练中进行失速训练的的主要目的之一就是培养清醒的意识以及冷静的态度。
飞机刚刚进入失速时的速度，称之为失速速度，飞行形态不同，载荷因数不同，失速的速度大小也不同。也就是不管什么飞行状态，其失速速度的大小均应该根据载荷因数（Ny）来决定。但是由一些所学知识我们还知道，飞机重量增加，失速速度增加；放下增生装置飞机的最大升力系数增加，失速速度相应减小；飞机在平飞转弯中或者盘旋中，随着坡度的增大，对应的速度也增大。
飞行员要先能够准确判断飞机的飞行状态是否接近或已经失速，才能防止飞机进入失速或者改出失速。所以在设计飞机时，装上飞机失速警告系统。以便在飞机接近失速时，给予飞行员失速警告，失飞行员能够采取措施来避免飞机进入时速。飞机的失速警告有两种形式：自然警告，人工警告。
自然警告有：
1.杆舵抖动，操纵效应变差。这是因为在飞机接近临界迎角时候，机翼的上表面产生了强烈的分离，产生了大量的涡流。当涡流影响到飞机操纵面时，就会出现上述情况。
2.人工警告：随着机翼翼型设计的改进，流过机翼表面的气流分离大大推迟，飞机失速前的自然警告很不明显。单靠自然失速警告很难防止飞机失速。现在的飞机都安装了人工失速警告，主要形式为：失速警告喇叭，失速警告灯和抖杆器。
在我们日常的飞行训练中有失速有两种主要的表现形式：带功率失速和无功率失速。带功率失速模拟飞机在处于起飞和离地爬升时的状态下发生失速，无功率失速模拟飞机在进近状态下发生的失速。
172飞机失速训练流程及总结
1.带功率失速：
选择适当高度使科目改出高度不低于真高1500英尺。执行机动前检查单及清障转弯。稳定飞机状态（航向、高度、速度），收油门（洁净外形1200RPM/其他外形1500RPM），柔和带杆保持高度减速。速度小于VFO后放襟翼至指定外形。减小到起飞速度（55节），柔和加油门到起飞功率或上升功率，同时带杆到一个明显不能维持正常上升的大姿态并保持，失速警告产生后即向前适量稳杆，减小迎角，接着加满油门（如果在大迎角状态下进行过配平操作，则应收油门，以减小稳杆力），在尽量少损失高度的条件下，达到陡升速度Vx，然后保持速度逐渐带杆直至高度上升。飞机恢复正上升后，以陡升速度Vx（有障碍物）或快升速度Vy（无障碍物）上升到科目开始的高度。恢复正常平飞。
带功率失速总结：
在进行带功率失速训练时，需及时察觉飞机正在接近失速。改出动作不能过早，否则不能达到训练目的。不要过分依赖仪表，天地线是最好的姿态仪。过分关注仪表，有可能造成注意力固着，这是十分危险的状态。在进入阶段注意不带坡度，操作柔和，带杆力不宜过大从而导致仰角过大。舵量控制，防止飞机带侧滑进入失速。改出操作也须柔和，避免过猛造成机翼载荷过大。在执行失速识别练习时必须采取及时的动作，以阻止飞机进入完全失速。
2.无功率失速：
选择高度使科目改出高度不低于真高1500英尺。执行机动前检查单及清障转弯。稳定飞机状态，包括航向、高度、速度。减小功率（洁净外形1200RPM/着陆外形1500RPM），柔和带杆保持高度减速，（速度小于VFO后分级放襟翼至指定外形）。速度减小到正常进近速度（65节）后，保持速度，稳杆转为正常进近姿态下降。收光油门带杆，保持一个足够大的姿态以导致失速。判明失速后立即向前适量稳杆，减小迎角，接着加满油门，在尽量少损失高度的条件下，达到陡升速度Vx，然后保持速度逐渐带杆直至高度上升。飞机恢复正上升率后，以快升速度Vy上升。（分级收起襟翼。）恢复正常平飞。
无功率失速总结：
在进行无功率失速训练时，可以让飞机进入完全失速，从而让学生观察并体会飞机进入完全失速时的状态，以及训练完全失速后的改出方法。在整个练习失速的过程中都要密切监控飞机状态，因为飞机接近失速状态时飞机受到气流、侧滑、坡度等的影响状态会发生预期外的突然变化，危及飞行安全。
以上只是举例了两种在飞行训练中经常实施的失速科目，其他还有很多应该引起我们重视的如：交叉操纵失速，加速失速等失速科目。另外由于机型设计原因，部分机型是不适合做失速训练的，例如本校的PA44机型，在进入完全失速后高平尾会处于机翼气流分离所产生的紊流区中，无法正常改出。
本文只为抛砖引玉，希望广大从业者仔细分析各种失速产生的原因，结合自己所飞机型总结出合理的处置方法，保障飞行安全。