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摘 要：GMS交通运输法律合作制度构建，必须努力摆脱机制变迁可能带来的路径依赖，最终在现存法律制度下真正实现脱胎换骨式的变革。
关键词：GMS交通运输合作；法律机制变迁；路径依赖
大湄公河次区域经济合作（以下简称GMS）六国（中国、缅甸、老挝、泰国、柬埔寨和越南）在不同合作机制框架下签署的政府间双边和多边公约，以及各自为履行公约而制定、修改或完善的配套国内法律规定为该区域内的交通运输合作提供了直接的法律依据和保障。虽然在具体的交通运输合作实践中有些协定没有得到有效实施， 一定程度上阻碍了交通运输合作的顺利开展。但是毋庸置疑，交通运输作为一种功能性合作，其在任何一个合作机制中的有效作用均来源于制度上的安排。为此，GMS交通运输法律合作机制必须正视机制变迁的路径依赖，最终在现存法律现状下真正实现脱胎换骨式的变革。
一、制度变迁与路径依赖理论概述
美国经济学家道格拉斯·诺思是新制度主义的代表，他是第一个提出经济制度“路径依赖”理论的学者。该理论成功地阐释了经济制度的演进规律，诺思从而获得了1993年的诺贝尔经济学奖。根据他的观点，制度变迁的原因有制度的收益递增和网络外部性两个方面，经济和社会中存在着显著的交易成本。他认为，所谓“路径依赖”类似于物理学中的“惯性”，一旦进入某一路径就可能对这种路径产生依赖；而无论是“好”的还是“坏”的区别。在以后的发展中，某一路径的既定方向会得到自我强化。因此，人们现在及未来可能的选择，是建立在过去做出的选择基础上的。当然，对企业而言不同的路径选择产生的作用是有差别甚至相反的。其中，好的路径会产生正反馈的作用，凭借惯性和冲力产生飞轮效应，将企业发展导入良性循环；坏的路径会产生负反馈的作用，企业可能会如厄运循环一样被锁定在某种无效率的状态下，导致停滞。路径选择一旦进入锁定状态，想要脱身就会变得十分困难。 显然，路径依赖理论对于GMS交通运输法律合作机制转型来说意义重大：其一，路径依赖理论说明初始的体制选择会提供强化现存体制的刺激和惯性，不断得到验证的一个真理是沿着原有的体制变化路径和既定方向往前走，总比另辟路径要来得方便一些；其二，某种体制机制一旦得以建立，必定会形成既得利益集团。既得利益集团不会关注体制的效力，唯一在乎的是既得利益的巩固。因此，他们本能地会维护和巩固现有制度，而对任何的制度变革要求都时刻保持着警惕，并成为制度变革最为坚决的阻碍力量。哪怕是在迫不得已的情况下接受某些方面的制度变革，他们也会拼命努力维护和扩大既得利益。可见，对制度变革而言，路径选择极为重要，后续的变革往往已经被最初的选择所划定。相较于变革者的主观愿望和既定目标模式，制度变革的成败更依赖于一开始所选择的路径。
因此，GMS交通运虎法律合作机制变革的对策要兼顾直接效果和长远影响，不仅要随时研究制度变革路径是否正确，一旦发现偏差要尽快采取措施加以纠正，以免积重难返，还要避免陷入“路径依赖”的泥沼，果断地摈弃现存机制带来的惯性和既得利益的束缚。
二、GMS交通运输法律合作机制变迁的路径依赖分析
GMS交通运输法律合作机制变迁的历史进程体现出了“多轨制”的复杂特点，最为典型的就是“GMS轨道”和“亚太轨道”。亚洲开发银行是“GMS轨道”机制的核心，而东盟则是“亚太轨道”机制的核心。其中，第一个阶段，自1992年-2000年之间，毫无疑问是 “GMS轨道”机制的发展明显且效果突出；第二个阶段，自2000年-2012年，GMS轨道与亚太轨道机制并驾齐驱；第三个阶段，自2012年之后，则新合作机制层出不穷，多个区域外国家涉足该领域的合作，出现了交通运输合作的多极化。按照“路径依赖”理论，其出现需要三个关键因素：惯性、自我强化、报酬递增。
其一，GMS交通运输合作法律机制变迁中有明显的 “惯性”作用。一方面，交通运输合作法律机制长时间围绕着“双轨制”发展；另一方面，无论如何发展和变化GM一致都是机制的核心。从这两个层面来看，GMS交通运输合作法律机制变迁过程是存在 “惯性”的。
其二，GMS交通运输法律合作机制变迁中的机制“自我强化”明显。无论是前期的一极化还是中期的双轨制乃至后期的多极化，都是GMS轨道不断自我强化的过程。
其三，大湄公河次區域交通运输法律合作机制变迁符合“报酬递增”的特点。报酬递增使得无论是制度的“主导者”还是“追随者”都能够从中获得回报，而且这个回报是不断增加的。毫无疑问，从GMS到东盟、中国-东盟自由贸易区再到多极化的合作机制，该区域的交通运输法律合作取得了显著成果，六国也都获得了丰厚的回报和持续的可期待利益，每一个新的机制都给参与国带来了新的收益，即保持了“报酬递增”。
鉴于GMS交通运输法律合作机制变迁的过程中出现的特点，完全符合新制度经济学派关于“制度变迁中出现路径依赖效应”的判断标准。因此，可以得出结论：GMS交通运输法律合作机制变迁中出现了较为明显的“路径依赖”。对于“路径依赖”效应，当然正面的影响就是可以持续稳定地推进大湄公河次区域交通运输法律合作的深化，循序渐进；负面的影响则是带来了效率低下的瓶颈。而且，随着一带一路战略的实施以及这一区域的地位、作用以及经济合作、政治合作、文化合作全面合作呼声的进一步加强，交通运输法律合作作为合作先导的要求也会更高。此前“路径依赖”影响下的交通运输合作制度变迁所带来的边际效应也在逐渐减退。所以，如何摆脱“路径依赖”的负面影响，在各国平衡的格局中，利用澜湄合作机制和中国的综合国力，推进GMS交通运输法律合作机制变迁，为推进“一带一路”战略保驾护航的重要意义日益凸显。
（作者单位：云南行政学院）
关键词：GMS交通运输合作；法律机制变迁；路径依赖
大湄公河次区域经济合作（以下简称GMS）六国（中国、缅甸、老挝、泰国、柬埔寨和越南）在不同合作机制框架下签署的政府间双边和多边公约，以及各自为履行公约而制定、修改或完善的配套国内法律规定为该区域内的交通运输合作提供了直接的法律依据和保障。虽然在具体的交通运输合作实践中有些协定没有得到有效实施， 一定程度上阻碍了交通运输合作的顺利开展。但是毋庸置疑，交通运输作为一种功能性合作，其在任何一个合作机制中的有效作用均来源于制度上的安排。为此，GMS交通运输法律合作机制必须正视机制变迁的路径依赖，最终在现存法律现状下真正实现脱胎换骨式的变革。
一、制度变迁与路径依赖理论概述
美国经济学家道格拉斯·诺思是新制度主义的代表，他是第一个提出经济制度“路径依赖”理论的学者。该理论成功地阐释了经济制度的演进规律，诺思从而获得了1993年的诺贝尔经济学奖。根据他的观点，制度变迁的原因有制度的收益递增和网络外部性两个方面，经济和社会中存在着显著的交易成本。他认为，所谓“路径依赖”类似于物理学中的“惯性”，一旦进入某一路径就可能对这种路径产生依赖；而无论是“好”的还是“坏”的区别。在以后的发展中，某一路径的既定方向会得到自我强化。因此，人们现在及未来可能的选择，是建立在过去做出的选择基础上的。当然，对企业而言不同的路径选择产生的作用是有差别甚至相反的。其中，好的路径会产生正反馈的作用，凭借惯性和冲力产生飞轮效应，将企业发展导入良性循环；坏的路径会产生负反馈的作用，企业可能会如厄运循环一样被锁定在某种无效率的状态下，导致停滞。路径选择一旦进入锁定状态，想要脱身就会变得十分困难。 显然，路径依赖理论对于GMS交通运输法律合作机制转型来说意义重大：其一，路径依赖理论说明初始的体制选择会提供强化现存体制的刺激和惯性，不断得到验证的一个真理是沿着原有的体制变化路径和既定方向往前走，总比另辟路径要来得方便一些；其二，某种体制机制一旦得以建立，必定会形成既得利益集团。既得利益集团不会关注体制的效力，唯一在乎的是既得利益的巩固。因此，他们本能地会维护和巩固现有制度，而对任何的制度变革要求都时刻保持着警惕，并成为制度变革最为坚决的阻碍力量。哪怕是在迫不得已的情况下接受某些方面的制度变革，他们也会拼命努力维护和扩大既得利益。可见，对制度变革而言，路径选择极为重要，后续的变革往往已经被最初的选择所划定。相较于变革者的主观愿望和既定目标模式，制度变革的成败更依赖于一开始所选择的路径。
因此，GMS交通运虎法律合作机制变革的对策要兼顾直接效果和长远影响，不仅要随时研究制度变革路径是否正确，一旦发现偏差要尽快采取措施加以纠正，以免积重难返，还要避免陷入“路径依赖”的泥沼，果断地摈弃现存机制带来的惯性和既得利益的束缚。
二、GMS交通运输法律合作机制变迁的路径依赖分析
GMS交通运输法律合作机制变迁的历史进程体现出了“多轨制”的复杂特点，最为典型的就是“GMS轨道”和“亚太轨道”。亚洲开发银行是“GMS轨道”机制的核心，而东盟则是“亚太轨道”机制的核心。其中，第一个阶段，自1992年-2000年之间，毫无疑问是 “GMS轨道”机制的发展明显且效果突出；第二个阶段，自2000年-2012年，GMS轨道与亚太轨道机制并驾齐驱；第三个阶段，自2012年之后，则新合作机制层出不穷，多个区域外国家涉足该领域的合作，出现了交通运输合作的多极化。按照“路径依赖”理论，其出现需要三个关键因素：惯性、自我强化、报酬递增。
其一，GMS交通运输合作法律机制变迁中有明显的 “惯性”作用。一方面，交通运输合作法律机制长时间围绕着“双轨制”发展；另一方面，无论如何发展和变化GM一致都是机制的核心。从这两个层面来看，GMS交通运输合作法律机制变迁过程是存在 “惯性”的。
其二，GMS交通运输法律合作机制变迁中的机制“自我强化”明显。无论是前期的一极化还是中期的双轨制乃至后期的多极化，都是GMS轨道不断自我强化的过程。
其三，大湄公河次區域交通运输法律合作机制变迁符合“报酬递增”的特点。报酬递增使得无论是制度的“主导者”还是“追随者”都能够从中获得回报，而且这个回报是不断增加的。毫无疑问，从GMS到东盟、中国-东盟自由贸易区再到多极化的合作机制，该区域的交通运输法律合作取得了显著成果，六国也都获得了丰厚的回报和持续的可期待利益，每一个新的机制都给参与国带来了新的收益，即保持了“报酬递增”。
鉴于GMS交通运输法律合作机制变迁的过程中出现的特点，完全符合新制度经济学派关于“制度变迁中出现路径依赖效应”的判断标准。因此，可以得出结论：GMS交通运输法律合作机制变迁中出现了较为明显的“路径依赖”。对于“路径依赖”效应，当然正面的影响就是可以持续稳定地推进大湄公河次区域交通运输法律合作的深化，循序渐进；负面的影响则是带来了效率低下的瓶颈。而且，随着一带一路战略的实施以及这一区域的地位、作用以及经济合作、政治合作、文化合作全面合作呼声的进一步加强，交通运输法律合作作为合作先导的要求也会更高。此前“路径依赖”影响下的交通运输合作制度变迁所带来的边际效应也在逐渐减退。所以，如何摆脱“路径依赖”的负面影响，在各国平衡的格局中，利用澜湄合作机制和中国的综合国力，推进GMS交通运输法律合作机制变迁，为推进“一带一路”战略保驾护航的重要意义日益凸显。
（作者单位：云南行政学院）