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摘 要：该文关注出租车罢运这一行业群体性事件，回顾了近年来出租车罢运发生的共性和罢运呈现的新趋向，分析了政府的维稳处置，并探讨了出租车行业的治理路径。
关键词：罢运 处置 治理
随着我国经济的快速发展和社会的急剧变迁，社会冲突日益频繁，各利益主体越来越趋向于采取公开博弈的方式，乃至各地各行业群体性事件频发。近年来多地发生了出租车罢运事件，给当地人民生活和社会稳定造成了很大的冲击。
一、近年来出租车罢运事件回顾
在近八年的时间里，发生了数量超过百起的出租车司机罢运事件。其中以2010年底到2011年初的湖北咸宁出租车罢运事件为界大体可以分为前后两个时期，前期以2008年11月开始的重庆、海南三亚、甘肃永登、广东潮州和江西永丰等地出租车集中罢运为典型代表，后期以2011年8月至10月杭州、嘉兴、温州、河北沧州和厦门等地出租车集中罢运为典型代表。这些出租车罢运事件从发生学角度都呈现了以下共性：
1.利益分配的失衡。我国出租车目前基本采用政府垄断牌照数量和运价定价权、出租车公司持有牌照经营获取超额利润的管理模式。而出租车公司大多采用“公司、包车人和司机”模式，形成了包车人“养鸡”，出租车公司“取蛋”的利益盘剥链条，致使出租车行业内部利益分配长期严重失衡。出租车公司作为投资者，不承担经营风险却获取超额利润，成为一本万利的食利寻租者；司机作为直接经营者，承担相应风险，但却无法获得经营带来的合理收益。结果是“穷了司机、苦了乘客、富了公司”。
2.矛盾交织的累积。除出租车内部利益分配长期失衡外，地方政府推行重罚，加气点少并且排队时间过长、黑车猖獗，出租车运价低等问题长期存在，有关部门长期不作为或者行为失当导致问题积压，结果“小事拖大，大事拖炸”。重庆出租车罢运发生原因可归纳为板板钱太高，生计困难；加气难，浪费赚钱时间；黑车猖撅， 扰乱市场。湖北荆州出租车罢运原因是加气点少，甘肃永登出租车罢运则是抗议黑车猖獗，三亚出租车罢工的直接诱因仍是承包金问题。杭州出租车罢运的原因则是一线驾驶员收入过低。湖北咸宁出租车罢运是不满政府将收回经营权实行“公车公营制度”。
3.诉求对象的单一。在政府掌控出租车牌照數量和出租车运营价格的情况下，本应由社会自身调整的利益冲突现在转向了政府，出租车罢运发生时所有的诉求都是向政府提出的。在列举的司机几项诉求中，加气难、黑车多、罚款多都是直接指向政府的；而份儿钱太高、不给司机办社保等则是对公司的不满，但司机对公司的不满不是向公司而是向政府提出的；租价不尽合理则涉及到社会公众利益，其诉求要满足也得依靠政府支持。
4.传播网络的隐蔽。综观整个出租车罢运事件，没有一个工会更不要说行业协会在组织和协调整个行动。出租车司机只是默默的参与，而不愿透露任何信息，整个传播动员网络具有很强的隐蔽性，呈现的是“隐性组织化”和“无组织的自发抗议”。行动者在罢运过程中淡化政治色彩，强调整个活动没有组织性，罢运采用的是关系网络来传播动员发动：一靠传单和告示，罢运前，在一些加气站、司机们经常吃饭的饭馆、出租车座套定点换洗处的墙上都贴了罢运告示，晚上还有人发传单，号召罢运；二靠口口相传，在各个出租车公司的承包车主和司机之间迅速传开；三通过网络、车载电台等传播媒介发布罢运信息。
但2010年底到2011年初的湖北咸宁出租车罢运事件以来的出租车罢运还呈现了三个新的趋向：
1.司机要求组织协会的期望强烈。之前司机罢运并没有提出要组建出租车驾驶员协会的诉求，重庆出租车罢运中是地方领导在座谈会上首先提出可组建协会。而湖北咸宁出租车罢运后，杭州和厦门等地出租车罢运中司机都明确提出要组建出租车驾驶员协会的要求，但组织协会的要求一直没有得到制度化解决。
2.司机诉求越来越广，政府解决难度变大。之前司机罢运诉求对象涉及就是政府和公司，内容包括降低“份儿钱”、打击黑车、多设立加气点等，地方政府比较好处理。但湖北咸宁出租车罢运事件之后罢运司机矛头所指越来越广，比如杭州罢运司机指称路堵、起步价低，厦门司机称运费10年没涨，工资太低等，这些都涉及公众等第三方，政府解决起来难度明显增大。
3.对抗冲突日益激烈。之前出租车罢运持续时间不过几天，而湖北咸宁出租车罢运事件持续了41天。之前罢运主要局限在当地，而现在官民对抗程度更趋激烈，湖北咸宁司机两次进京上访，三次下跪陈情，两次在市区发动游行，有数十人被拘留和逮捕，最终靠政府出动特警车强行平息了罢运。厦门出租车罢运中有60余辆出租车遭打砸，暴力色彩较前加重。
总之，出租车罢运是因地方政府越位管理（数量垄断）和缺位不作为（监管不力，黑车猖獗等），加上制度化参与渠道狭窄和民意表达机构的缺失而引发的。非制度化的参与已经成为了弱势群体表达利益诉求的主要方式，但随着组织协会等的诉求没有得到政府有力的回应，这种非制度化参与就呈现出越来越具有对抗性、反复性和泛化的色彩。所有这一切都跟地方政府的出租车管理模式和处置罢运方式密不可分。
二、地方政府处置罢运的措施存在两面性
出租车罢运发生后，各事发地政府基本都采取了疏导、协商和用钱补偿的处置方式。这些处置措施正面性主要体现在以下几点：
1.行动迅速，信息公开，态度诚恳。各地政府迅速启动应急预案，第一时间采取措施，确保地方社会秩序稳定。突发事件的应急处置时效性很重要，政府决不能拖延，贻误时机。否则极易发生事件的发酵，甚至于转化为无利益相关方的参与。新华社等主流媒体开始在第一时间发布报道。各罢运地政府召开新闻发布会公布处理措施，并公开向市民道歉，表达了政府解决问题的诚意。重庆出租车罢运中当地政府在三天时间内就召开4次新闻发布会向公众和社会发布最新罢运信息。
2.采取行动，安抚司机，稳定社会秩序。罢运发生后政府一般都会采取强有力措施调整出租车公司与司机的利益分配，改变过去利益分配中严重失衡状态，责令公司将“份儿钱”退回到相对合理的水平，对出租车“份儿钱”实行价格管理；适当调高起步价和给予补贴油价，承诺打击黑车和非法营运，切实保护司机的合法利益。政府投入警力打击少数不法分子，保障停运期间的交通运输，尽可能降低公众生活受影响程度。 3.慎重定性，手法温和，避免矛盾激化。在罢运中地方政府慎重定性，无论是明确将出租车休息定为罢运，还是策略性的称为“停运”的表述，各级政府事实上一般都将其界定为人民内部矛盾而非敌我矛盾，没有以危害公共安全和社会秩序为由进行压制。强调慎用强制手段解决利益层面的冲突，政府处置方式大多相对温和，慎用警力，避免激化矛盾，湖北咸宁出租车罢运事件政府高压平息处置是个例外。
这种处置方式已经在各罢运地形成模式化特点，其核心是用“钱”柔性摆平罢运者，短期实现了政府维稳和平息罢运的目的。但没有根本解决出租车罢运的深层次问题，存在以下的负面性：
1.只有政府唱独角戏，加重了政府的负担。我们认为政府的越位和缺位是造成罢运的根本原因，罢运处置中政府不应包揽一切。但我们看到罢运处理中只有政府在积极行动，出租车公司在事件中只是消极应付。地方政府为了平息事件，有时会迅速采取非常规措施。比如不开听证会就承诺租价上涨，用财政补贴司机等，结果是政府买单，息事宁人。政府承受了过多的社会责任，付出了很高的运行成本。
2.维稳压制了维权，没有解决司机罢运的体制性问题。政府的应急处置更多是出于短期的维稳考虑而不是以司机维权为目的，只是在短时间内部分满足了司机们的利益诉求，这样的维稳还没有做到从片面追求短期维稳向追求长治久安转变，并没有触动出租车的体制性问题。各地出租车罢运还不时发生，江西永丰县出租车在不到两年时间里发生了八次集体罢运，而且对抗程度还在加大。
3.摆平式维稳强化了“闹”的诱导效应。“小闹小解决，大闹大解决，不闹不解决”会持续下去。“闹”是弱势群体非程序化解决问题的方式，目前是在制度渠道不畅情形下的被逼行动，但长期下去社会将形成“闹”的思维惯性，不利于公民通过制度化渠道维权和有序参与。另外寄希望于领导出面化解矛盾也会不利于法治建设。
三、出租车行业的治理路径应是三方各司其职
考虑到出租车行业目前的弊端积重难返，出租车行业的治理应是积极发挥政府主导、公司和协会协同管理和司机通过制度化渠道有序参与的路径：
1.政府主导出租车行业的监管。政府要调整相关出租车管理的政策和做法，“有所为”重点在于：实施动态监管，确保行业内利益分配公平，应打破强势集团的利益垄断，应避免出现只有少数公司得益的局面，规范出租车价格调价听证制度；推动出租车驾驶员协会的建立，要对社会中间组织寄予起码的信任，充分发挥社会中间组织的“减压阀”功能；切实采取措施打击黑车维护市场秩序；对于出现打砸营运出租车和人为阻碍交通等违法行为必须依法进行打击，对于部分司机提出的不当要求不能无原则迁就等；“有所不为”重点在于放松对出租车牌照的数量管制，控制牌照是典型的计划手段，应用市场化手段取而代之，加大市场自由竞争度来解决。可以以登记准入制代替营运证制度，打破出租车行业经营权垄断，允许个体组建出租车公司等。
2.公司与协会协同管理，发挥社会自我管理能力。目前来看，出租车公司有公司协会，而出租车司机间没有建立司机协会，劳资双方之间缺乏协商和沟通的渠道。首先，需要大力培育中间组织，当下迫切需要在出租车司机中建立出租车驾驶员协会，充分发挥其行业协会的管理职能；其次，出租车行业内的利益分配应在出租车公司和驾驶员协会之间通过协商达成，行业内的利益分配和纠纷就应由社会自身协商解决，可以在行业间建立份儿钱调价听证制度和份儿钱淡旺季动态协调机制等，不应将行业间利益矛盾上升为维稳的政治事件；再次，出租车行业日常经营管理和从业者自律完全可以由公司和协会负责，行业内应禁止层层转包经营，切实把行业利益还给司机。
3.司机理性和通過制度化渠道有序参与。首先，司机要培养公民的权利意识和参与意识，治理要求社会主体必须具有独立的思考能力和行动的自由，要有维护自身权益和依法参与公共事务的意识和行动。在自身利益受到侵害时要敢于起而反抗；其次，树立司机理性维权。只有社会主体理性参与维权行动，才会形成维稳和维权的双赢格局，动辄罢运找领导出面解决问题的做法必须改变；再次，应通过制度化维权的渠道，实现司机有序参与，表达诉求。比如搭建司机、中间组织和政府三级定期沟通机制，疏通民意表达渠道，利用人大和信访等制度渠道理性有序参与。
所有这一切都需要政府摆正位置，从政府唱独角戏向政府主导下的多元共治转变。政府对出租车行业的治理应与司机赋权统一起来，在这个过程中应还权于出租车行业、还权于出租车司机。着力提升出租车行业自组织能力，构建政府、公司和司机三方协同治理的格局。
参考文献：
[1]劳工神圣：出租车司机维权的努力[J]，中新社—新闻周刊，2008年11月20日.
[2]《出租车罢运事件频频，江西永丰两年罢运八次》，星岛环球网 w ww.s t n n..cc 2008-11-20.
[3]姜爱林，我国城市出租车集体罢运的成因与消弥策略[J]，上海城市管理职业技术学院学报，2009年第2期.
作者简介：王永胜，浙江财经大学讲师，政治学博士生。
关键词：罢运 处置 治理
随着我国经济的快速发展和社会的急剧变迁，社会冲突日益频繁，各利益主体越来越趋向于采取公开博弈的方式，乃至各地各行业群体性事件频发。近年来多地发生了出租车罢运事件，给当地人民生活和社会稳定造成了很大的冲击。
一、近年来出租车罢运事件回顾
在近八年的时间里，发生了数量超过百起的出租车司机罢运事件。其中以2010年底到2011年初的湖北咸宁出租车罢运事件为界大体可以分为前后两个时期，前期以2008年11月开始的重庆、海南三亚、甘肃永登、广东潮州和江西永丰等地出租车集中罢运为典型代表，后期以2011年8月至10月杭州、嘉兴、温州、河北沧州和厦门等地出租车集中罢运为典型代表。这些出租车罢运事件从发生学角度都呈现了以下共性：
1.利益分配的失衡。我国出租车目前基本采用政府垄断牌照数量和运价定价权、出租车公司持有牌照经营获取超额利润的管理模式。而出租车公司大多采用“公司、包车人和司机”模式，形成了包车人“养鸡”，出租车公司“取蛋”的利益盘剥链条，致使出租车行业内部利益分配长期严重失衡。出租车公司作为投资者，不承担经营风险却获取超额利润，成为一本万利的食利寻租者；司机作为直接经营者，承担相应风险，但却无法获得经营带来的合理收益。结果是“穷了司机、苦了乘客、富了公司”。
2.矛盾交织的累积。除出租车内部利益分配长期失衡外，地方政府推行重罚，加气点少并且排队时间过长、黑车猖獗，出租车运价低等问题长期存在，有关部门长期不作为或者行为失当导致问题积压，结果“小事拖大，大事拖炸”。重庆出租车罢运发生原因可归纳为板板钱太高，生计困难；加气难，浪费赚钱时间；黑车猖撅， 扰乱市场。湖北荆州出租车罢运原因是加气点少，甘肃永登出租车罢运则是抗议黑车猖獗，三亚出租车罢工的直接诱因仍是承包金问题。杭州出租车罢运的原因则是一线驾驶员收入过低。湖北咸宁出租车罢运是不满政府将收回经营权实行“公车公营制度”。
3.诉求对象的单一。在政府掌控出租车牌照數量和出租车运营价格的情况下，本应由社会自身调整的利益冲突现在转向了政府，出租车罢运发生时所有的诉求都是向政府提出的。在列举的司机几项诉求中，加气难、黑车多、罚款多都是直接指向政府的；而份儿钱太高、不给司机办社保等则是对公司的不满，但司机对公司的不满不是向公司而是向政府提出的；租价不尽合理则涉及到社会公众利益，其诉求要满足也得依靠政府支持。
4.传播网络的隐蔽。综观整个出租车罢运事件，没有一个工会更不要说行业协会在组织和协调整个行动。出租车司机只是默默的参与，而不愿透露任何信息，整个传播动员网络具有很强的隐蔽性，呈现的是“隐性组织化”和“无组织的自发抗议”。行动者在罢运过程中淡化政治色彩，强调整个活动没有组织性，罢运采用的是关系网络来传播动员发动：一靠传单和告示，罢运前，在一些加气站、司机们经常吃饭的饭馆、出租车座套定点换洗处的墙上都贴了罢运告示，晚上还有人发传单，号召罢运；二靠口口相传，在各个出租车公司的承包车主和司机之间迅速传开；三通过网络、车载电台等传播媒介发布罢运信息。
但2010年底到2011年初的湖北咸宁出租车罢运事件以来的出租车罢运还呈现了三个新的趋向：
1.司机要求组织协会的期望强烈。之前司机罢运并没有提出要组建出租车驾驶员协会的诉求，重庆出租车罢运中是地方领导在座谈会上首先提出可组建协会。而湖北咸宁出租车罢运后，杭州和厦门等地出租车罢运中司机都明确提出要组建出租车驾驶员协会的要求，但组织协会的要求一直没有得到制度化解决。
2.司机诉求越来越广，政府解决难度变大。之前司机罢运诉求对象涉及就是政府和公司，内容包括降低“份儿钱”、打击黑车、多设立加气点等，地方政府比较好处理。但湖北咸宁出租车罢运事件之后罢运司机矛头所指越来越广，比如杭州罢运司机指称路堵、起步价低，厦门司机称运费10年没涨，工资太低等，这些都涉及公众等第三方，政府解决起来难度明显增大。
3.对抗冲突日益激烈。之前出租车罢运持续时间不过几天，而湖北咸宁出租车罢运事件持续了41天。之前罢运主要局限在当地，而现在官民对抗程度更趋激烈，湖北咸宁司机两次进京上访，三次下跪陈情，两次在市区发动游行，有数十人被拘留和逮捕，最终靠政府出动特警车强行平息了罢运。厦门出租车罢运中有60余辆出租车遭打砸，暴力色彩较前加重。
总之，出租车罢运是因地方政府越位管理（数量垄断）和缺位不作为（监管不力，黑车猖獗等），加上制度化参与渠道狭窄和民意表达机构的缺失而引发的。非制度化的参与已经成为了弱势群体表达利益诉求的主要方式，但随着组织协会等的诉求没有得到政府有力的回应，这种非制度化参与就呈现出越来越具有对抗性、反复性和泛化的色彩。所有这一切都跟地方政府的出租车管理模式和处置罢运方式密不可分。
二、地方政府处置罢运的措施存在两面性
出租车罢运发生后，各事发地政府基本都采取了疏导、协商和用钱补偿的处置方式。这些处置措施正面性主要体现在以下几点：
1.行动迅速，信息公开，态度诚恳。各地政府迅速启动应急预案，第一时间采取措施，确保地方社会秩序稳定。突发事件的应急处置时效性很重要，政府决不能拖延，贻误时机。否则极易发生事件的发酵，甚至于转化为无利益相关方的参与。新华社等主流媒体开始在第一时间发布报道。各罢运地政府召开新闻发布会公布处理措施，并公开向市民道歉，表达了政府解决问题的诚意。重庆出租车罢运中当地政府在三天时间内就召开4次新闻发布会向公众和社会发布最新罢运信息。
2.采取行动，安抚司机，稳定社会秩序。罢运发生后政府一般都会采取强有力措施调整出租车公司与司机的利益分配，改变过去利益分配中严重失衡状态，责令公司将“份儿钱”退回到相对合理的水平，对出租车“份儿钱”实行价格管理；适当调高起步价和给予补贴油价，承诺打击黑车和非法营运，切实保护司机的合法利益。政府投入警力打击少数不法分子，保障停运期间的交通运输，尽可能降低公众生活受影响程度。 3.慎重定性，手法温和，避免矛盾激化。在罢运中地方政府慎重定性，无论是明确将出租车休息定为罢运，还是策略性的称为“停运”的表述，各级政府事实上一般都将其界定为人民内部矛盾而非敌我矛盾，没有以危害公共安全和社会秩序为由进行压制。强调慎用强制手段解决利益层面的冲突，政府处置方式大多相对温和，慎用警力，避免激化矛盾，湖北咸宁出租车罢运事件政府高压平息处置是个例外。
这种处置方式已经在各罢运地形成模式化特点，其核心是用“钱”柔性摆平罢运者，短期实现了政府维稳和平息罢运的目的。但没有根本解决出租车罢运的深层次问题，存在以下的负面性：
1.只有政府唱独角戏，加重了政府的负担。我们认为政府的越位和缺位是造成罢运的根本原因，罢运处置中政府不应包揽一切。但我们看到罢运处理中只有政府在积极行动，出租车公司在事件中只是消极应付。地方政府为了平息事件，有时会迅速采取非常规措施。比如不开听证会就承诺租价上涨，用财政补贴司机等，结果是政府买单，息事宁人。政府承受了过多的社会责任，付出了很高的运行成本。
2.维稳压制了维权，没有解决司机罢运的体制性问题。政府的应急处置更多是出于短期的维稳考虑而不是以司机维权为目的，只是在短时间内部分满足了司机们的利益诉求，这样的维稳还没有做到从片面追求短期维稳向追求长治久安转变，并没有触动出租车的体制性问题。各地出租车罢运还不时发生，江西永丰县出租车在不到两年时间里发生了八次集体罢运，而且对抗程度还在加大。
3.摆平式维稳强化了“闹”的诱导效应。“小闹小解决，大闹大解决，不闹不解决”会持续下去。“闹”是弱势群体非程序化解决问题的方式，目前是在制度渠道不畅情形下的被逼行动，但长期下去社会将形成“闹”的思维惯性，不利于公民通过制度化渠道维权和有序参与。另外寄希望于领导出面化解矛盾也会不利于法治建设。
三、出租车行业的治理路径应是三方各司其职
考虑到出租车行业目前的弊端积重难返，出租车行业的治理应是积极发挥政府主导、公司和协会协同管理和司机通过制度化渠道有序参与的路径：
1.政府主导出租车行业的监管。政府要调整相关出租车管理的政策和做法，“有所为”重点在于：实施动态监管，确保行业内利益分配公平，应打破强势集团的利益垄断，应避免出现只有少数公司得益的局面，规范出租车价格调价听证制度；推动出租车驾驶员协会的建立，要对社会中间组织寄予起码的信任，充分发挥社会中间组织的“减压阀”功能；切实采取措施打击黑车维护市场秩序；对于出现打砸营运出租车和人为阻碍交通等违法行为必须依法进行打击，对于部分司机提出的不当要求不能无原则迁就等；“有所不为”重点在于放松对出租车牌照的数量管制，控制牌照是典型的计划手段，应用市场化手段取而代之，加大市场自由竞争度来解决。可以以登记准入制代替营运证制度，打破出租车行业经营权垄断，允许个体组建出租车公司等。
2.公司与协会协同管理，发挥社会自我管理能力。目前来看，出租车公司有公司协会，而出租车司机间没有建立司机协会，劳资双方之间缺乏协商和沟通的渠道。首先，需要大力培育中间组织，当下迫切需要在出租车司机中建立出租车驾驶员协会，充分发挥其行业协会的管理职能；其次，出租车行业内的利益分配应在出租车公司和驾驶员协会之间通过协商达成，行业内的利益分配和纠纷就应由社会自身协商解决，可以在行业间建立份儿钱调价听证制度和份儿钱淡旺季动态协调机制等，不应将行业间利益矛盾上升为维稳的政治事件；再次，出租车行业日常经营管理和从业者自律完全可以由公司和协会负责，行业内应禁止层层转包经营，切实把行业利益还给司机。
3.司机理性和通過制度化渠道有序参与。首先，司机要培养公民的权利意识和参与意识，治理要求社会主体必须具有独立的思考能力和行动的自由，要有维护自身权益和依法参与公共事务的意识和行动。在自身利益受到侵害时要敢于起而反抗；其次，树立司机理性维权。只有社会主体理性参与维权行动，才会形成维稳和维权的双赢格局，动辄罢运找领导出面解决问题的做法必须改变；再次，应通过制度化维权的渠道，实现司机有序参与，表达诉求。比如搭建司机、中间组织和政府三级定期沟通机制，疏通民意表达渠道，利用人大和信访等制度渠道理性有序参与。
所有这一切都需要政府摆正位置，从政府唱独角戏向政府主导下的多元共治转变。政府对出租车行业的治理应与司机赋权统一起来，在这个过程中应还权于出租车行业、还权于出租车司机。着力提升出租车行业自组织能力，构建政府、公司和司机三方协同治理的格局。
参考文献：
[1]劳工神圣：出租车司机维权的努力[J]，中新社—新闻周刊，2008年11月20日.
[2]《出租车罢运事件频频，江西永丰两年罢运八次》，星岛环球网 w ww.s t n n..cc 2008-11-20.
[3]姜爱林，我国城市出租车集体罢运的成因与消弥策略[J]，上海城市管理职业技术学院学报，2009年第2期.
作者简介：王永胜，浙江财经大学讲师，政治学博士生。